Frachtmaschine: Alt ist hier meist gut genug.
Felix Stoffels/aeroTELEGRAPH
Alte Modelle
Darum setzen Frachtairlines gerne auf Altmetall
Frachtfluggesellschaften setzen meist auf ausrangierte Flieger oder ältere Modelle. Warum eigentlich?
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Im Laufe der Zeit wird jeder Flieger einmal altersschwach. Stetig leichtere Bauweisen, sparsamere Triebwerke oder ausgefeiltere Aerodynamik sorgen dafür, dass verbesserte Versionen oder modernere Typen auf den Markt kommen. Dagegen kommen die alten Modelle meist nicht mehr lange an. Denn junge und moderne Flotten sparen Geld und machen aussichtslose Strecken mitunter gewinnbringend.
Ein betagtes Flugzeug muss aber nicht unbedingt auf dem Schrottplatz landen. Was bei einer Passagiergesellschaft nicht mehr wirtschaftlich genug oder schlicht zu alt geworden ist, bekommt als Umbaufrachter eine zweite Karrierechance. Insbesondere großer Paketdienste sorgen dafür, dass so manch totgesagter Flieger noch immer auf den Vorfeldern dieser Welt auf das Beladen wartet.
Erst kürzlich orderte Fedex mit der Boeing 767 F einen Frachter, welcher als Passagierflieger längst ein Ladenhüter ist. Doch warum stoßen diese Flugzeuge bei Cargo-Unternehmen immer noch auf großen Anklang, während sie überall anders schon als veraltet gelten?
Weniger Flüge
Die Planer der typischen Fluggesellschaften wissen ganz genau: Steht ein Flugzeug am Boden, verdient es kein Geld. Oft nur von Wartungen oder nächtlichen Start- und Landeverboten unterbrochen, sind die Flotten der Airlines stetig in der Luft. Kommt hier effizientes Gerät zum Einsatz, lässt sich viel Geld sparen.
Im üblichen Frachtbetrieb könnte ein moderner Flieger seine Vorteile nur wenig ausspielen. Längere Umlaufzeiten am Boden, Flüge oft nur während der Nachtstunden und auch kürzere Verbindung mit kürzerem Reiseflug sorgen dafür, dass Frachtflugzeuge weniger in der Luft sind. Höhere Betriebskosten fallen damit weniger ins Gewicht.
Bei guter Wartung müssen auch bei Zuverlässigkeit und Instandhaltung keine Abstriche gefürchtet werden. Selbst ein Airbus A300-600 (Erstflug 1983) oder eine McDonnell-Douglas DC-10 (1970) lassen sich so noch ökonomisch als Paketboten einsetzten. Bei den Flugleistungen muss alt zudem nicht zwingend schlecht heißen. Üppigere Verhältnisse zwischen Schub und Gewicht lassen ältere Semester wie die Boeing 757 oder McDonnell-Douglas MD-11 mit großen Leistungsreserven brillieren. Nicht von Nachteil, wenn es darum geht, schwere Fracht in den Himmel zu hieven.
Günstiger Gebrauchtmarkt
Es ist ein wenig wie beim Autokauf. Beim Einkaufspreis kann sich ein ausrangiertes Passagierflugzeug ohne große Mühe gegen einen Frachter durchsetzen, der erst gerade aus der Endfertigung kommt. Ein nagelneuer Cargo-Flieger kann schonmal fünfzehn Mal mehr kosten, als ein altgedientes Pendant auf dem Gebrauchtmarkt.
Bereit für den Einsatz zwischen den Cargo-Drehkreuzen ist ein zum neuem Leben erwecktes Flugzeug dann aber noch nicht. Neuer Frachtfußboden, ausgekleidete Fenster und eine große seitliche Ladetür müssen nachgerüstet werden - eine Verstärkungskur für den Rumpf gibt es oft inklusive. So aufbereitet, kann ein Umbaufrachter ohne Probleme weitere 20 Jahre im Dienst stehen.
Natürlich ist dies nicht umsonst, im Vergleich zum werksneuen Flieger rechnet sich das trotzdem. Gerade für die vielen kleinen Gesellschaften und Start-ups in der Logistikszene wird eine Flotte damit erschwinglich.
Perfekte Größe
Doch auch ein Neukauf einer älteren Baureihe kann sich für wohlhabendere Betreiber lohnen. Boeing bietet mit der 767 F immer noch eine Frachtversion des Klassikers an. Großraumrumpf und Mittelstreckeneigenschaften sind eine Kombination, die aus dem Angebot der Flugzeugherstellers fast verschwunden, im kontinentalen Frachtverkehr mit leichten aber sperrigen Paketen aber immer noch gefragt sind.
Triebwerke der vorletzten Generation oder ein Cockpit mit teilweiser analogen Avionik drücken den Neupreis nach unten. Airbus hatte mit dem ähnlichen ausgelegten A300 sogar über 35 Jahre ein Urgestein in Produktion, bis 2007 das letzte Exemplar an Fedex übergeben wurde.
Kurze Wartezeit
Ein Einkauf auf dem Gebrauchtmarkt lohnt sich auch zeitlich. Dank des schnell wachsendem Luftverkehrs sind die Auftragsbücher bei den großen Herstellern prall gefüllt. Es ist nicht unüblich, dass eine Gesellschaft für manch Flottenzuwachs Jahre Geduld zeigen muss. So lang darf es für viele Frachtunternehmen nicht dauern, Wirtschaftsaufschwünge oder der schnell wachsende Online-Versandhandel lassen keine Wartefrist zu.
Gesellschaften wie zum Beispiel Prime Air können mit flott umgebauten Flugzeuge daher schnell auf den E-Commerce-Boom reagieren. Innerhalb von zwei Jahren gelang es Amazons jungem Cargo-Ableger schon, über 30 wiederbelebte Frachter in den eigenen Reihen zählen zu können. Vor ausverkauften Konversionsflieger müssen die Frachtgesellschaften dabei keine Angst haben, Umbauspezialisten erweitern stets ihr Repertoire und sorgen für Nachfluss. Seit kurzem fliegen zum Beispiel die ersten umgewandelten Airbus A330 oder Boeing 737-800 in den Farben einer Frachtgesellschaft - beides Muster die noch immer neu aus den Werkshallen rollen.
Doch auch Cargo-Gesellschaften, die auf etwas moderne Typen setzen und neu einkaufen, müssen sich zwischen Bestellung und Auslieferung nicht groß in Geduld üben. Die hier üblichen Typen Boeing 777 F oder Boeing 747-8 F haben längst ihre Nachfolger gefunden und besitzen überschaubarere Produktionslinien. Bei Letzterem hält die Frachter-Version sogar als einzige Option das Programm am Leben, die letzte Passagier-Variante des legendären Vierstrahlers wurde letztes Jahr übergeben.
Grund hierfür ist jedoch weniger, dass sich im Management der Frachtgesellschaften Nostalgiker tummeln. Vielmehr sorgt der große Laderaum und die große hochklappbare Bugnase für ein Feature, welches die jüngste Generation trotz aller technischen Raffinessen nicht mehr mitbringen.
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