Vom Innviertel an den Airbus A350 und die Boeing 787

Wer durch das Innviertel fährt, assoziiert die die hügelige Landschaft und die ausgedehnten Felder wohl nicht zuerst mit Industrie und Hightech. Der Eindruck täuscht. Oberösterreich zählt, gemeinsam mit der Steiermark, zu den Industriezentren des Landes. So gesehen überrascht es dann doch nicht, wenn rund um die 2000 Seelen Gemeinde St. Martin im Innkreis plötzlich große Werkshallen auftauchen. Es sind die Werkshallen von FACC, einem der wichtigsten Luftfahrtzulieferbetriebe Österreichs.

Fünf der sechs Werke von FACC stehen in der Region, das sechste wurde kürzlich in Kroatien eröffnet. In Werk 4 erklärt FACC-Chef Robert Machtlinger aeroTELEGRAPH die Produktion einer Triebwerksverkleidung für eine Mantelstromturbine des Airbus A350 – FACC fertigt aber auch Triebwerksverkleidungen für die Boeing 787. Die Verkleidung hat einen Durchmesser von vier Metern, ist knapp 3 Meter lang und muss den Belastungen von 50.000 PS standhalten.

Weltmarktführer bei Leichtbaumaterialien

FACC ist Weltmarktführer, wenn es um Composite- und Leichtbaumaterialien geht. Im Flugzeugbau, wo sich alles um Gewichtsreduzierung dreht, ist das essentiell. Das verwendete Composite-Material besteht aus Carbonfasern und hat ein um 75 Prozent geringeres spezifisches Gewicht. Und es hat noch einen Vorteil gegenüber Metallen: Mit ihm lassen sich viel komplexere Formen produzieren.

Alles beginnt im sogenannten Sauberraum. Hier müssen die Temperatur, die Luftfeuchtigkeit und sogar die Zahl der Staubpartikel pro Kubikmeter stimmen. Wer sich hier aufhält, muss deshalb Schutzkleidung überziehen. Sauber mag der Raum sein, ruhig ist er nicht, Maschinenlärm übertönt manchmal Machtlingers Erklärungen. Angeliefert wird das 0,2 mm starke Material in Rollen, die hochfesten Carbonmaterialien kommen aus Japan, den USA oder Frankreich. Eingefroren, damit die Beschichtung mit dem Kleber nicht vorzeitig aushärtet. Der Sauberraum soll verhindern, dass sich Staub auf der Klebeschicht ansammelt und so später der Qualität der Verklebung mindert.

«Wir sind nicht die Größten, also müssen wir die Besten sein»

Das Werkstück entsteht, indem bis zu 1600 Lagen des Materials exakt zugeschnitten und dann aufeinander gelegt werden. Wo die Triebwerksverkleidung im Flug stärker belastet wird, werden mehr Lagen gelegt, anderswo weniger. «Gewichtsoptimiert» nennt das Machtlinger.Im Auflegeraum wird das zugeschnittene Material Schicht für Schicht auf eine halbrunde Schalung in Form der künftigen Triebwerksverkleidung aufgelegt. Händisch, unterstützt von Computern und Lasern. Da muss alles punktgenau sitzen.

Um so einen Auftrag zu bekommen, investiert FACC vorweg auf eigenes Risiko bis zu 50 Millionen Dollar in Forschung und Entwicklung. Bekommt man den Auftrag, wird diese Investition Stück für Stück zurückgezahlt, und der Auftragnehmer ist in der Regel der einzige Lieferant, solange das Flugzeug in der Form produziert wird.

FACC besitzt 260 Patente

FACC ist sogenannter «Tier 1 Lieferant», und steht damit in der ersten Reihe der Lieferanten, denn davon gibt es nur etwa 50 weltweit. «Wir sind nicht größten», sagt Machtlinger, «also müssen wir die Besten sein. Deshalb forschen wir heute an Bauteilen und an Materialien, die die Flugzeugindustrie in 15 Jahren benötigen könnte.»

260 Patente besitzt FACC, «was heute als Innovation gilt, ist allerdings in fünf bis 10 Jahren schon Standard», erläutert der Manager die Halbwertszeit von Innovationen. Geforscht wird heute an recyclebaren und biologischen Materialien, wie Fasern, die nicht mehr aus Carbon sondern aus Hanf sind, an weiteren Gewichtsreduzierungen, einer Materialkreislaufwirtschaft sowie weiteren Energieeinsparungen. Durch die Nutzung von Geothermie ist FACC bereits zu 50 Prozent energieautark.

Jetzt ist der Kuchen im Backrohr

Bis alle Schichten auf der Schalung liegen, dauert es drei Stunden, in denen jeweils zwei Mitarbeitende im Einsatz sind. Dann kommt das Werkstück in den Autoklaven. Das sind große Röhren mit einem Durchmesser von 6,5 Metern und 16 Metern Länge. Hier werden die Teile bei 10 bar Druck und einer Temperatur von 180 Grad Celsius ausgehärtet. «Jetzt ist der Kuchen im Backrohr», beschreibt es Machtlinger. Damit der Kuchen gelingt, hängen überall am Werkstück Messkabel, die Druck und Temperatur überwachen.

Autoklaven bei FACC. (Foto: FACC)

Apropos Überwachung: für jedes Werkstück gibt es eine sogenannte Lebenslaufakte. Darin wird vom ersten bis um letzten Schritt alles penibel festgehalten. Wer war der Lieferant? Wer hat wann an dem Werkstück gearbeitet? «Alles muss genau dokumentiert und damit nachvollziehbar sein», erklärt der FACC-Chef.

Frauenanteil bei 30 Prozent

Das Unternehmen beschäftigt knapp 3000 Menschen aus 42 Nationen. «Wir sind ein attraktiver Arbeitgeber», sagt sich Machtlinger. Aber das Angebot müsse passen. Über die Wertschätzung der Leistung, über flexible Arbeitszeiten, Aufstiegsmöglichkeiten, Diversität bis hin zu entsprechenden Entlohnungsmodellen. Der Facharbeitermangel sei spürbar, dennoch konnten seit Januar 220 neue Mitarbeitende gewonnen werden und sollen bis Jahresende weitere 150 dazukommen. Der Frauenanteil in der Belegschaft beträgt 30 Prozent, unter den Lernenden liegt er bei 50 Prozent.

Seinen Ursprung hat FACC nicht in der Luftfahrt – sondern in der Skiindustri. Fischerski erforschte 1981 Anwendungen von Faserverbundtechnologien. 1985 gab es den ersten Auftrag aus der Luftfahrtindustrie, 1987 ist das erste eigene Werk in Ried im Innkreis errichtet worden. 1989 erfolgt die Ausgliederung von Fischer, 1999 entsteht FACC als selbstständiges Unternehmen. Das Unternehmen fertigt Teile und ganze Systeme für Flugzeuge. Von Kabineneinrichtungen, über Drohnen, bis hin zu Triebwerksaufhängungen – und eben Verkleidungen.

Klappen für die Schubumkehr

Wenn die ausgehärteten Triebwerksverkleidungen aus dem Autoklaven kommen, werden sie mittels Ultraschall Millimeter für Millimeter kontrolliert. Dann geht es in die Endmontagehalle. Da werden die Oberflächen behandelt und lackiert. Und zum Schluss alle mechanischen Teile für eine Triebwerksverkleidung montiert. Allen voran jene Klappen, die für die Schubumkehr eines Triebwerks benötigt werden: Die Blocker Doors, sechs Klappen, jede 0,75 Meter hoch und 0,5 Meter breit.

Auch Komponenten für die Kabine stellt FACC her.  Bild: FACC

Noch eine Besonderheit und Innovation von FACC haben die Triebwerksverkleidungen zu bieten. Fünf Millionen kleine Löcher sind innen in die Verkleidung gebohrt. Diese Löcher brechen den Schall, schlucken ihn – und das macht das Triebwerk leiser. Schallschlucklöcher sozusagen. «Als Ergebnis ist das Triebwerk um 60 Prozent leiser als es ohne Löcher wäre», sagt Machtlinger.

Jede Sekunde startet irgendwo ein Flugzeug, in dem Bauteile von FACC verarbeitet sind

Damit sind die Triebwerksverkleidungen fertig zur Auslieferung. 28 Stück monatlich gehen an Boeing, 10 Stück zu Airbus. Für jeden A350 liefert FACC Teile im Wert von 2,5 Miollionen Dollar. Die Cash Cow mit 35 Prozent Anteil am Umsatz sind aber Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge, allen voran die A320 Familie.

Machtlinger ist über die Positionierung und die Entwicklung von FACC sichtlich stolz. Das Unternehmen ist von Airbus über Boeing, Bombardier, Embraer bis Comac in jedem zivilen Verkehrsflugzeug vertreten. «Jede Sekunde startet irgendwo ein Flugzeug, in dem Bauteile von FACC verarbeitet sind», so Machtlinger.