«Keine Strecke von Tarom ist rentabel»

Ihr Vater war der erste und einzige rumänische Kosmonaut. Was hat er Ihnen erzählt, als er von seinem Weltraumflug zurückkehrte und wie hat Sie das beeinflusst?
Cătălin Prunariu*: Ich war sechs Jahre alt, als er aus dem Weltraum zurückkam, und meine Erinnerungen sind ein wenig verschwommen. Für mich und meinen Bruder war sein Weltraumflug etwas Normales, jedes Kind in der sowjetischen Weltraumforschungs-Stadt Zvyozdny Gorodok hatte jemanden in der Familie, der am Weltraumprogramm beteiligt war. Also war das für alle um uns herum normal. Ich erinnere mich, dass ich ganz offen antwortete, dass mein Vater in der Delegation im Weltraum war, wenn jemand fragte, wo er war. Der bleibende Einfluss auf uns, die wir in dieser Gemeinschaft aufwuchsen, war die Interaktion mit dem Raumfahrtbereich und die Bedeutung der Technologie für die Entwicklung der Menschheit.

Ihre neue Aufgabe ist fast so anspruchsvoll wie ein Weltraumflug. Sie müssen Tarom bis 2024/25 wieder profitabel machen. Kann das wirklich gelingen?
Ich denke, dass ein Weltraumflug in gewisser Hinsicht weniger anspruchsvoll ist. Dort gibt es strenge Abläufe, jeder versteht seine Rolle und ist superfokussiert darauf, seine Arbeit auf höchstem Niveau zu erledigen. Und für die Astronauten ist die finanzielle Belastung durch den Raumflug zweitrangig. Die Steuerung eines Unternehmens, das die Orientierung verloren hat, erfordert dagegen eine Menge Analysen, die Entwicklung neuer Verfahren, die Arbeit mit Menschen, die nicht immer ihr Bestes geben, und die Bewältigung finanzieller Risiken. Die einzige Möglichkeit, das Unternehmen zum Erfolg zu führen, besteht darin, die gesamte Unternehmenskultur zu ändern und sich auf das Kerngeschäft zu konzentrieren, nämlich die Flugzeuge sicher zu fliegen.

Und schon hat man das Rezept für Selbstzufriedenheit und mangelnden Antrieb.

Die Fluggesellschaft hat schon lange vor der Pandemie viel Geld verloren…
Ein staatliches Unternehmen ist in seinen Prozessen weniger flexibel als ein privates Unternehmen. Außerdem ist seine Strategie in eine umfassendere politische Strategie eingebunden, die manchmal nicht auf kommerziellen Grundlagen beruht. Hinzu kommt die den Mitarbeitenden eingeprägte Mentalität, dass der Staat das Unternehmen retten wird, und die Tatsache, dass der rumänische Markt bis zum Jahr 2000 nicht sehr wettbewerbsintensiv war. Und schon hat man das Rezept für Selbstzufriedenheit und mangelnden Antrieb, die Dinge über die Bequemlichkeit hinaus voranzutreiben, um bessere Ergebnisse zu erzielen. Das sind nur einige der Gründe, warum Tarom im letzten Jahrzehnt Geld verloren hat.

Was waren die größten Probleme von Tarom in den Jahren vor der Corona-Krise?
Ich denke, dass das Fehlen einer langfristigen Strategie in Verbindung mit der politischen Unberechenbarkeit die größten Probleme waren. Dies führte dazu, dass das Management in kurzer Folge sechs Mal gewechselt wurde, wobei keiner länger als eineinhalb Jahre blieb.

Wie Sie sagten, Tarom hatte in den letzten fünf Jahren sechs Chefs. Hat dies die Umstrukturierung behindert und vielleicht auch die Moral untergraben?
Die Managementwechsel nach 2015 haben sich sicherlich auf die Moral der Mitarbeiter ausgewirkt und alle Bemühungen, das Unternehmen zu verbessern, untergraben. Ich denke, alle früheren Chefs wussten, dass ihre Amtszeit unvorhersehbar war, so dass ihre Entscheidungen weniger auf langfristigen Wohlstand als auf kurzfristiges Überleben ausgerichtet waren und den langfristigen Kampf dem nächsten Chef überließen.

Die größte Herausforderung sind die Mitarbeitenden, die schlechte Leistungen erbringen.

Was sind heute die größten Herausforderungen?
Wie ich bereits sagte, verfügt ein staatliches Unternehmen nicht über die Flexibilität eines privaten Unternehmens. Die strategische Entscheidungskette ist länger und es müssen mehr staatliche Vorschriften eingehalten werden, die in der Privatwirtschaft nicht gelten. Eine weitere Herausforderung sind die alten Verträge mit unfairen oder missbräuchlichen Klauseln, die immer wieder für lange Zeiträume verlängert wurden, ohne Rücksicht auf die zukünftigen Auswirkungen, die sie haben werden.

Gibt es noch mehr?
Die größte Herausforderung sind jedoch die Humanressourcen, das heißt die Mitarbeitenden, die schlechte Leistungen erbringen und nur für ihren Lohn leben, ohne sich für bessere Leistungen anzustrengen. In der Privatwirtschaft würden solche Mitarbeiter sofort entlassen werden, aber in Rumänien verklagen die Mitarbeitenden staatlicher Unternehmen das Unternehmen in dem Moment, in dem man sie entlässt. Die Gerichte entscheiden fast immer zu ihren Gunsten, unabhängig von den Gründen, aus denen sie entlassen wurden.

Ein Risiko besteht auch darin, dass die EU die 190 Millionen Euro an staatlichen Beihilfen an Tarom nicht genehmigt. Brüssel hat eine eingehende Prüfung eingeleitet…
Tarom ist nicht das erste Unternehmen, das eine staatliche Beihilfe beantragt und dafür das Genehmigungsverfahren der Kommission durchläuft. Mit einer ordnungsgemäßen Dokumentation und einem soliden Geschäftsplan gibt es keinen Grund zu der Annahme, dass wir die Genehmigung nicht erhalten werden. Wir begrüßen die eingehende Prüfung, da ihr Ergebnis uns hilft, unseren Antrag und unseren Geschäftsplan zu verfeinern, auch wenn es ein langwieriger Prozess ist, der zusätzliche Zeit in Anspruch nimmt und den Zeitpunkt hinauszögert, an dem wir das Geld erhalten und mit dem Plan fortfahren können.

Einige ältere Verträge wurden neu verhandelt oder gekündigt.

Was würde passieren, wenn die EU den Plan ablehnen würde?
Wir haben es hier mit drei Szenarien zu tun: 1. Die Genehmigung bezieht sich auf den gesamten beantragten Betrag, so dass wir mit dem Plan wie vorgelegt fortfahren. 2. Die EU-Kommission entscheidet, dass wir nicht den gesamten Betrag erhalten, also passen wir unseren Geschäftsplan an, um die Anforderungen der Kommission zu erfüllen, aber letztendlich erhalten wir den neuen Betrag und fahren mit dem neuen Geschäftsplan fort. 3. Die EU-Kommission lehnt unseren Plan ab und beschließt, die staatliche Beihilfe zu streichen; in diesem Fall können wir immer noch einen privaten Investor finden, der uns hilft. Es gibt auch die von Italien gewählte Lösung, die mit den Leitlinien der Europäischen Kommission übereinstimmt, aber das würde auch ein Rebranding erfordern.

In welchen anderen Bereichen als beim Personal haben Sie die Kosten gesenkt?
Einige der bereits erwähnten älteren Verträge wurden neu verhandelt oder gekündigt, wodurch die Kosten leicht gesenkt werden konnten. Außerdem haben wir in der Flugbetriebsleitung einige der von uns verwendeten Produkte konsolidiert, was zu geringeren Kosten führt. Wir sind dabei, die von uns gezahlten Mieten neu zu verhandeln, um diese Ausgaben zu senken. Die Länderbüros, die wir besitzen, wurden angemietet, und wir haben die Kosten des Eigentums in Einnahmen umgewandelt. Schon vor meiner Amtszeit wurden unsere externen Agenturen geschlossen, was ebenfalls zu einer Kostensenkung führte. Wir haben ein Programm zur Überwachung des Kraftstoffverbrauchs eingeführt, mit dem wir unsere Routen und Profile optimieren, was zu einem doppelten Vorteil führt: geringere Kosten für Kraftstoff und CO2-Emissionen.

Sehen Sie noch andere Bereiche für Kosteneinsparungen?
Der Hauptkostentreiber des Unternehmens ist die Wartung. Durch die erfolgreiche Neuverhandlung eines unserer Pool-Verträge konnten die Kosten für die zur Reparatur benötigten Flugzeugteile bereits gesenkt werden, und mit der Umstellung auf ein einziges Flugzeugmuster werden weitere Kosten eingespart werden. Außerdem muss das Unternehmen digitalisiert werden, um die Produktivität unserer Mitarbeitenden zu verbessern und einen besseren Einblick in unsere Kosten zu erhalten.

Wir haben noch einen Vertrag über drei weitere ATR 72.

Das rumänische Verkehrsministerium hat im April angekündigt, dass Tarom seine vier Airbus A318 ausmustern und seine Flotte um etwa ein Viertel verkleinern wird, was eine Reduzierung um mindestens zwei bis drei weitere Flugzeuge bedeutet. Welche Flugzeuge werden Sie bis wann außer Dienst stellen?
Die Ausmusterung der A318 steht im Zusammenhang mit der Einführung der Boeing 737 Max. Der Zeitrahmen für diese steht noch nicht fest, so dass sie überall in den nächsten zwei Jahren stattfinden könnte.

Planen Sie auch in den kommenden Jahren den Kauf neuer Flugzeuge? Wenn ja, was haben Sie im Auge?
Wir haben noch einen Vertrag über drei weitere ATR 72-600, um auch unsere Turboprop-Flotte aufzufrischen. Aber abgesehen davon müssen wir unsere finanziellen Ziele aus dem von der EU genehmigten Geschäftsplan überprüfen, bevor wir über weitere Flugzeugkäufe sprechen.

Ist die Langstrecke wieder eine Option für Tarom? Immerhin leiten die großen Fluggesellschaften rumänische Passagiere über ihre Drehkreuze wie Istanbul, Dubai, Frankfurt, Paris oder London zu weit entfernten Zielen…
Als Mitglied der Skyteam-Allianz profitieren wir von unseren Codeshare-Abkommen, und unsere Passagiere können diese Ziele über unsere Partner erreichen. Bislang ist die Langstreckenoption auf Eis gelegt, bis wir profitabel sind und über die für solche Flüge erforderlichen Flugzeuge verfügen können. Außerdem haben wir in den letzten beiden Jahren gesehen, dass die Langstreckenflüge am stärksten von der Pandemie betroffen waren, das heißt die Langstreckenflüge sind zwar am rentabelsten, aber auch am anfälligsten, wenn die Dinge verrückt spielen.

Wir sehen eine geringe Nachfrage bei einigen der Ziele, die stark von Billiganbietern bedient werden.

Haben Sie noch unrentable Strecken, die Sie streichen müssen?
Keine Strecke ist rentabel, wenn die Kosten aus dem Ruder laufen. Was die künftige Vernetzung angeht, muss die Entscheidung in unserem Fall also auf der Grundlage der Auslastung und der Nachfrage getroffen werden und nicht auf der Grundlage der reinen Rentabilität im Moment. Wir sehen eine geringe Nachfrage bei einigen der Ziele, die stark von Billiganbietern bedient werden, und da eine der von der Europäischen Kommission auferlegten Bedingungen darin besteht, zu schrumpfen, um zu wachsen, werden wir sicherlich einige unserer Ziele mit geringer Nachfrage streichen, um diejenigen zu stärken, die eine größere Nachfrage haben. Ich werde nicht das Huhn an den Fuchs verkaufen, indem ich Ihnen sage, welche das sind, denn das würde unseren Konkurrenten eine frühzeitige Warnung geben, wo sie anfangen können, uns zu kontern.

Tarom ist Mitglied von Skyteam. Einer Ihrer Vorgänger hatte erwogen, aus der Allianz auszusteigen, da sie als sehr teuer und wenig vorteilhaft angesehen wurde. Ist das immer noch eine Option?
Eine Allianz ist letztlich ein Instrument, das großartige Ergebnisse bringen kann, wenn man es richtig zu nutzen weiß, oder mehr Kosten verursacht, wenn man es falsch einsetzt. Die Fähigkeit, alle Vorteile zu nutzen, hängt vom Verständnis des Systems ab, und bisher hat Tarom seine Mitgliedschaft bei Skytam nur in geringem Maße erfolgreich genutzt. Um alle Vorteile nutzen zu können, muss Tarom neben dem jährlichen Mitgliedsbeitrag einige Investitionen tätigen. Das sind langfristige Investitionen, die keine unmittelbaren Ergebnisse bringen werden, aber über einen längeren Zeitraum hinweg werden einige Kosten senken, weiter entfernte Ziele mit unserem Netz verbinden und den Fluggästen mehr Anreize bieten, sich für Tarom zu entscheiden, um Zugang zu den Angeboten von Skyteam zu erhalten. Aber es ist schwer, ein solches System zu verstehen, wenn Ihre Amtszeit auf Monate und nicht auf Jahre begrenzt ist.

Tarom ist immer noch in Staatsbesitz. Glauben Sie, dass die Fluggesellschaft in naher Zukunft privatisiert werden könnte?
Keine Option sollte ausgeschlossen werden, aber das ist eine Frage für den Eigentümer und nicht für mich, denn der Staat ist der einzige, der das Recht hat, darüber zu entscheiden.

Ich fliege immer noch.

Sie waren selbst Pilot. Was haben Sie daraus für Ihre Rolle als Chef gelernt?
Ich fliege immer noch, zwar nicht so oft, wie ich es mir wünschen würde, aber es ist trotzdem die beste Möglichkeit, den Puls des Unternehmens zu fühlen. Da ich mit den meisten operativen Abteilungen in Kontakt stehe, kann ich aus erster Hand sehen, wie alles zusammenpasst und was in diesem Bereich verbessert werden kann. Aus dem Cockpit heraus kann man am besten das System einbringen, das die Piloten dazu anhält, die Verfahren zu befolgen und auf eine Weise zu kommunizieren, die für alle im Cockpit verständlich ist. Die Anwendung der gleichen Prinzipien bei der Führung eines Unternehmens hilft bei der Strukturierung der Projekte, Zuweisung von Verantwortlichkeiten und effektive Kommunikation.

* Radu Cătălin Prunariu (46) ist seit Juni Vorstandsvorsitzender von Tarom. Zuvor arbeitete er bei der rumänischen Nationalairline unter anderem als Leiter Flugbetrieb und Boeing-737-Pilot. Davor war der Rumäne bei der rumänischen Luftfahrtbehörde tätig, als Chef eines Flugplatzes und Softwareentwickler. Seine Studien schloss er mit einem Master in Luftfahrtmanagement ab.