«Ich hätte Ryanair gerne wieder in Stuttgart»

Sie haben vergangenen Juli eine Prognose gemacht: 2022 werde der Flughafen Stuttgart wieder mehr als sechs Millionen Fluggäste zählen. Haben Sie das geschafft?
Walter Schoefer: Es sah im Sommer sogar so aus, als ob wir über sieben Millionen schaffen könnten. Doch dann kamen wieder etwas schwächere Monate. Am Ende waren es 6,9 Millionen. Damit stehen wir bei rund 55 Prozent von 2019.

Hat sich die Zusammensetzung der Reisenden im Vergleich zu vor der Pandemie verändert?
Die Menschen reisen privat wieder viel und haben immer noch großen Nachholbedarf. Dabei meine ich nicht nur die klassischen Urlaubsreisen. Durch die Internationalisierung der Wohnbevölkerung kommen auch immer mehr Flugreisen in die alte Heimat hinzu, auch für längere Aufenthalte. Bei Geschäftskunden sehen wir dagegen eine Zurückhaltung. Vor allem bei großen Konzernen wurden Budgets gekürzt und Geschäftsreisen teilweise durch digitale Termine ersetzt. Weniger bei den Mittelständlern.

Und wann werden sie die 12,7 Millionen von 2019 wieder übertreffen?
Wir werden voraussichtlich erst 2027 wieder soweit sein. 2023 rechnen wir mit 8,3 Millionen. Wir hätten uns eine schnellere Erholung gewünscht. Doch wir spüren auch, dass der Kostendruck bei den Fluggesellschaften groß ist. So hatten wir auf unserer stärksten Verbindung Stuttgart – Berlin deutlich mehr Flüge. Jetzt sind die wenigen Flüge dafür maximal ausgelastet. Für die Airline ist das gut, da die Preise heute höher sind. Dennoch wären mehr Verbindungen aus Sicht der Region wünschenswert. Die Nachfrage in Stuttgart wird weiterhin stetig steigen. Die Kaufkraft der Bevölkerung ist gut, die Wirtschaftskraft ist es ebenfalls.

Wir bauten in der Corona-Krise keine Stellen ab.

Wie haben Sie in Stuttgart die Pandemie bewältigt?
Wir gingen in Stuttgart unseren eigenen Weg. Auch für uns war die Pandemie ein Schock, denn wir haben ja auf einen Schlag mehr als drei Viertel unseres Umsatzes verloren. Wir bauten dennoch keine Stellen ab. Wir nutzten Kurzarbeit und es gab im Rahmen des Krisen-Tarifvertrages für alle eine Lohnkürzung um rund sechs Prozent, um die Liquidität zu sichern. Der Verzicht auf Entlassungen hatte auch einen ganz handfesten Grund. Bis 2035 werden etwa 40 Prozent unserer Beschäftigten in Rente gehen. Arbeitskräfte werden wegen des demografischen Wandels zunehmend knapp. Deshalb wollten wir auch unbedingt alle an Bord behalten. Das hatte dann gleich noch einen anderen Vorteil: Als die Nachfrage zurückkam, mussten wir deutlich weniger Leute anstellen. Sie waren schon da. Deshalb gab es aus Stuttgart auch keine Berichte über ein Sommer-Chaos.

Das Frachtgeschäft stagnierte in Stuttgart jahrelang. Warum eigentlich, die Wirtschaftskraft von Baden-Württemberg ist doch ungefähr gleich groß wie die von Belgien, Schweden oder Österreich. Und hier sitzen Weltkonzerne wie Daimler, Porsche, Bosch oder SAP…
Auf Stuttgart entfällt in Tonnen gemessen etwa ein Prozent der Luftfrachtmenge Deutschlands. Das liegt mitunter daran, dass hier kaum Langstreckenflugzeuge mit Platz für Beiladung verkehren. Aber wertmäßig sieht es anders aus. Wir versenden von hier aus vor allem Maschinen und Maschinenbauteile. Mitunter werden dann schon mal kleine Frachtflugzeuge nur für ein einzelnes, aber sehr wichtiges und teures Teil gemietet.

Bräuchten Sie zum Anziehen von mehr Frachtverkehr ein Ende oder eine Aufweichung der Nachtflugbeschränkung?
Das ist ein Thema mit verhärteten Fronten. Das hätte keine Chance. Wir diskutierten kürzlich eine Flugroutenänderung für maximal zwei Bewegungen pro Stunde. Dabei starten die Flieger nach Osten und drehen dann nach Süden ab. Man kann entweder eine lange Kurve drehen oder eine engere. Die enge Kurve spart beim Start 200 Kilogramm Kerosin. Die zusätzliche Lärmbelästigung ist zwar minimal, aber verschiebt sich geografisch leicht. Dagegen gab es vehemente Opposition aus den betroffenen Kommunen. Am Ende musste der Ministerpräsident einschreiten, damit wir nur schon einen Testbetrieb starten können.

Wir rechnen nicht mehr mit signifikant mehr als 150.000 bis 160.000 Flugbewegungen.

Das heißt, sie bräuchten leisere Flugzeuge …
Das würde helfen, ja. Wir engagieren uns auch deshalb bei einer Firma, die eine Dornier 328 mit einem Wasserstoffantrieb ausstatten will. Die Propeller von so angetriebenen Flugzeugen drehen langsamer. Und deshalb sind sie um 20 bis 25 Dezibel leiser. Das bedeutet gegenüber heutigen Turbopropmaschinen eine um drei Viertel reduzierte Lärmbelastung. Das würde dann allenfalls neue Bewegung in die Diskussion bringen. Ob es sich aber überhaupt rechnen würde, den Flughafen länger geöffnet zu halten, mit allen zusätzlichen Personalressourcen, die das brauchen würde, ist aber sowieso eine ungeklärte Frage.

Ein anderes heikles Thema: Der ehemalige Landeschef Günther Oettinger sagte 2008, die zweite Piste für Stuttgart sei für 8 bis 15 Jahre kein Thema mehr. Damit wäre sie ab 2024 wieder ein Thema. Auch bei Ihnen?
Wir haben die Diskussion 2006 gestartet – aber unter ganz anderen Rahmenbedingungen. Damals zählten wir jährlich 165.000 Flugbewegungen. Mit der einen Piste können wir rund 185.000 Flugbewegungen abwickeln. Es wurde als langsam knapp. Die Regierung unterstützte unseren Wunsch für eine zweite Bahn aber nicht. Doch seither ist etwas passiert. Viele Billigflieger sind wieder verschwunden. Air Berlin ist auch weggefallen. In diesem Bereinigungsprozess gingen die Flugbewegungen zurück, weil die verbliebenen Anbieter mit größeren Flugzeugen fliegen. Wir sanken in der Folge bei steigenden Passagierzahlen wieder auf 125.000 Flugbewegungen. 2019 lagen wir dann wieder bei 143.000, also unterhalb der Zahl von 2004. Und wir rechnen nicht mehr mit signifikant mehr als 150.000 bis 160.000 Bewegungen.

Mit dem Flug von Delta Air Lines nach Atlanta bekommt Stuttgart im Sommerflugplan die einzige Langstrecke zurück. Warum sind so wenige Airlines interessiert?
Der Flug von Delta basiert auf einer ganz spezifischen Nachfrage. In unserer Region sitzt das Hauptquartier der US-Truppen für Europa und das der US-Truppen für Afrika. Das generiert automatisch eine Reisetätigkeit von Militärs und ihren Angehörigen und garantiert eine Grundauslastung. Hinzu kommen die engen Verbindungen zwischen den Automobilzulieferern in der Region und Kunden in den USA. Auch das bringt eine gute Grundauslastung.

Eurowings ist die größte Fluggesellschaft am Flughafen Stuttgart. Bild: aeroTELEGRAPH

Versuchen Sie, weitere Langstrecken anzuziehen?
Wir werden hier nie ein Drehkreuz haben, aber wir können andere Fluggesellschaften finden, die von ihren Drehkreuzen nach Stuttgart fliegen wollen. Das kann auch Richtung Asien funktionieren. Da gibt es viele aufstrebende Nationen. Wenn es zwischen ihnen und Baden-Württemberg eine wirtschaftliche Verbindung gibt, kann es auch luftfahrttechnisch funktionieren. Wir hatten zudem schon einmal eine Verbindung nach Doha mit Qatar Airways. Der Staatsfonds von Katar ist in verschiedene baden-württembergische Unternehmen investiert. Daher könnte das wieder interessant sein, zumal es auch Verkehrsrechte gibt. Da laufen wieder Gespräche.

Könnten neue Flugzeugmodelle wie der Airbus A321 LR oder XLR etwas ändern?
Absolut. Doch unser Brot- und Butter-Geschäft wird immer das Europageschäft bleiben. Das wird ergänzt durch einige interkontinentale Strecken.

Die Lufthansa-Gruppe ist für 50 Prozent des Passagieraufkommens verantwortlich. Sind Sie da nicht zu abhängig?
Nein, wir arbeiten sehr gut mit Lufthansa und vor allem auch Eurowings als größter einzelner Airline in Stuttgart zusammen. Das heißt nicht, dass man nicht mal Meinungsverschiedenheiten hat, aber die Zusammenarbeit ist grundsätzlich gut.

Ich bin zuversichtlich, dass wir mit Wizz Air eine Lösung finden werden.

Aber Lufthansa scheint wenige Umsteiger anzusprechen. Die wichtigste Destination ab Stuttgart ist Istanbul. Offenbar wird dort umgestiegen …
Sowohl Richtung Asien als auch Richtung Afrika steigen viele Reisende ab Stuttgart in Istanbul um. Das ist so. Das liegt auch daran, dass wir zwar Flüge zum Lufthansa-Drehkreuz München haben, aber nicht mehr so viele nach Frankfurt. Das ist auch politisch so gewollt. Ab Stuttgart ist man per Zug in etwas mehr als 70 Minuten am Flughafen Frankfurt. Das ist für Privatreisende einigermaßen in Ordnung, die Geschäftsreisenden mögen das aber nicht wirklich. Vor allem weil es bei der Rückreise kompliziert ist, weil das Gepäck nicht automatisch zum Endziel befördert wird. Daran wird jedoch gearbeitet. Sie steigen dann eben in Istanbul um oder in Paris oder London.

Ryanair beziehungsweise Lauda ist wieder weg. Bedauern Sie das?
Ja, ich hätte Ryanair gerne wieder in Stuttgart. Denn das belebt den Wettbewerb. Wir führen darum auch wieder Gespräche mit Ryanair. Doch die Vorstellungen liegen noch immer zu weit auseinander. Wir kaufen keinen Markt, das ist nicht nachhaltig.

Gerade in Osteuropa gibt es noch einige weiße Flecken auf der Destinationskarte von Stuttgart. Warum will Wizz Air nicht kommen?
Ja, das ist korrekt. Da ist die Ausgangslage ähnlich wie bei Ryanair. Es kommt aber auch hinzu, dass Wizz Air auch besondere Wünsche bezüglich der Flugzeiten hat. Wir dürfen ja keine Flüge mit Düsenflugzeugen zwischen 23 Uhr und 6 Uhr zulassen. Ich bin aber zuversichtlich, dass wir hier in Zukunft eine Lösung finden werden.

Man kann sich nicht gegen alle möglichen Proteste absichern.

Für Terminal 4 war einmal ein Neubau geplant: Holt man die Pläne bald wieder aus der Schublade?
Kurz vor dem Ausbruch von Covid-19 stellten wir 2020 Pläne für eine energetische Sanierung des Flughafens vor. Doch der Gemeinderat der Stadt Stuttgart stimmte nicht zu. Die Notwendigkeit war unumstritten, doch die Art der Umsetzung wurde kritisiert. Dann kamen Corona und ein neues Klimaschutzgesetz des Landes. Das bedeutet, dass auch der Flughafen klimaneutral werden muss. Deshalb mussten wir unser Projekt breiter fassen. Wir wissen, wie wir das schaffen wollen. Aber die Finanzierung ist noch nicht geklärt, wir brauchen aus öffentlichen Kassen oder von unseren Gesellschaftern Stadt Stuttgart und Land Baden-Württemberg frisches Kapital. Das ganze kostet rund zwei Milliarden Euro. Wir können selbst nur drei Viertel davon beisteuern. Die Bauarbeiten sollen spätestens 2026 beginnen.

Und was bedeutet das für die Terminals?
Die werden nachher ganz anders aussehen. Die Größen bleiben gleich. Doch Gebäude und Anlagen müssen von Grund auf energetisch saniert werden. Dazu gehören zum Beispiel komplett andere Energiesysteme, eine andere Dämmung, teilweise statische Verstärkungen und vor allem deutlich mehr Photovoltaik.

An deutschen Flughäfen kam es in den vergangenen Monaten wiederholt zu Klimaprotesten. Menschen gelangten aufs Vorfeld. Sind die Airports zu wenig gesichert?
Nein. Man kann sich nicht gegen alle möglichen Proteste absichern. Ich habe für diese Proteste wenig Verständnis. Denn dem Klima ist damit nicht geholfen. Wir müssen aber versuchen, dass wir diese Menschen besser erreichen und einbinden können.

Ich werde endlich wieder einmal ausschlafen.

Der Flughafen Stuttgart ist auch Mehrheitseigentümer des Flughafens Karlsruhe/Baden-Baden. Ist das eher ein Erbstück oder können Sie aus der Beteiligung wirklich Synergien schöpfen?
Es ist kein Erbstück, wir haben die Beteiligung ja selber gekauft. Allerdings hat uns die Politik damals schon deutlich darauf hingewiesen, dass wir das machen sollen … Der Baden Airpark entwickelt sich weiter erfreulich. Denn er hat ein eigenes Einzugsgebiet, das sich nicht mit dem unseren überschneidet. Es reicht im Westen bis Pforzheim, im Norden bis Rheinland-Pfalz und im Osten ins Elsaß. Der Flughafen rechnet 2023 mit 1,3 Millionen Gästen – das sind mehr denn je. Inzwischen arbeiten dort mehr als 3000 Menschen.

Sie verlieren da also kein Geld mit der Beteiligung?
Operativ schrieb der Flughafen mit Ausnahme der Pandemie immer schwarze Zahlen. Die Abschreibungen drücken das Reinergebnis dann aber jeweils ins Negative, aber das ist buchhalterisch und daher erträglich. Aus den Immobilien kann man zudem sicher auch noch mehr machen und das bringt dann zusätzliche Einnahmen.

Und die letzte Frage: Was werden sie am 1. Februar tun?
Ich werde endlich wieder einmal ausschlafen. Zudem blieb zu Hause so einiges liegen, da habe ich auch noch einiges zu tun. Auch mehr Sport treiben habe ich mir vorgenommen. Und dann gibt es auch einige Anfragen für eine weitere Betätigung. Ganz aus der Luftfahrt möchte ich mich nicht verabschieden.

* Walter Schoefer (66) wurde in Stuttgart geboren. Er studierte Rechtswissenschaften und wurde Rechtsanwalt. 1986 wechselte er in die Verwaltung und besetzte danach Positionen als Assessor im Landratsamt Main-Tauber-Kreis, persönlicher Referent des Ministers für Kultus und Sport von Baden-Württemberg, Generalreferent Haushalt, stellvertretender Abteilungsleiter Haushalt und Leiter der Stabsstelle Neue Steuerung und Umwandlung von Landeseinrichtungen in Baden-Württemberg. Zum 1. September 1999 wurde er zum Geschäftsführer des Flughafens Stuttgart ernannt. Er ist verantwortlich für den Bereich Non-Aviation, der Immobilien und Infrastruktur und Kommunikation umfasst. Am 31. Januar ist sein letzter Arbeitstag.