Empfang in Washington: US-Präsident Calvin Coolidge (3. von links im Regenmantel) begrüßte die Piloten auf dem Flugfeld von Washington persönlich.
National Air and Space Museum, Smithsonian Institution
Flugpioniere
Wie die erste Weltumrundung gelang
Wer heute im Flugzeug die Welt umrunden will, braucht dafür keine zwei Tage. Vor 92 Jahren dauerte das noch ein halbes Jahr – und brauchte ein speziell entwickeltes Flugzeug.
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Die erste Weltumrundung mit einem Flugzeug startete unter keinem guten Vorzeichen: Die vier Flugzeuge vom Typ Douglas World Cruiser (DWC) – benannt nach den US-Städten Boston, Chicago, New Orleans und Seattle – starteten am 24. April 1924 in Seattle. Eine Woche später ging bereits die erste Maschine verloren, die Seattle flog bei Nebel gegen einen Berg in Alaska. Die zweiköpfige Besatzung musste zu Fuß durch die gefrorene Wildnis wandern, bis sie sich schließlich zehn Tage später nach Dutch Harbour durchschlagen konnte.
Dabei hatte die United States Army Air Service – Vorgänger der heutigen US-Air Force – die Maschinen extra für die Weltumrundung bauen lassen. Sie erhoffte sich von einer erfolgreichen Mission mehr Ansehen und eine wichtigere Rolle in der US-Armee. Die DWC basierten auf den Doppeldecker-Torpedobomber Douglas DT-2, die in den 1920er-Jahren für die US-Navy entwickelt worden war. Innerhalb von nur 45 Tagen entwickelte Douglas den ersten Prototypen. Unter anderem wurde der Tank des Fliegers erheblich vergrößert.
Flugzeug fasste mehr Treibstoff
Statt bislang 587 Liter fasste die DWC nun ein Maximum von fast 2440 Litern. Die Cockpits von Pilot und Co-Pilot wurden enger aneinander gesetzt, um die Kommunikation zu erleichtern. Außerdem konnte die Maschine auch mit Schwimmern ausgestattet werden und so auf dem Wasser landen. Nachdem die ersten Tests mit dem Prototyp erfolgreich waren, bestellte die Armee schließlich die vier Maschinen für die tatsächliche Weltumrundung.
Es stand viel auf dem Spiel für die Air Service – entsprechend durchgeplant war die komplette Reise: An mehreren Orten weltweit waren Ersatzteile, 30 Motoren, Schwimmer und Fahrgestelle gelagert worden. Zudem standen Kerosin und Mechaniker an verschiedenen Punkten bereit. Entsprechend ließ sich das Team vom anfänglichen Pech nicht entmutigen. Die drei anderen Maschinen flogen auch nach dem Verlust der Seattle weiter und mussten einiges durchstehen, etwa Taifune, extreme Hitze und Luftfeuchtigkeit in Asien.
In Japan war ein Umweg nötig
Nicht in jedem Land waren die Piloten willkommen: In Japan mussten sie einen Umweg fliegen, um militärische Geheimnisse zu schützen. Am 26. Juni erreichten sie das indische Kalkutta, Ende Juli schließlich Schottland. Nach drei Vierteln der Strecke passierte das nächste Unglück: Am 3. August musste die Boston im Atlantik notwassern. Die beiden Piloten konnten gerettet werden, die Maschine wurde bei der Bergung allerdings stark beschädigt. Die beiden anderen Maschinen, Chicago und New Orleans, flogen weiter gen USA. Als sie an der amerikanischen Ostküste ankamen, gesellte sich die Boston II zu ihnen – die Testmaschine war flugs umbenannt worden.
Nach anstrengenden Monaten im Ausland waren die letzten 4000 Kilometer für die Piloten aber wohl mit am fordernsten: Mit Paraden, Empfängen, Reden und Banketten wollten alle Städte bei den Zwischenstopps die Helden der Lüfte feiern. Einer der Fans: der damalige Präsident Calvin Coolidge, der die Piloten in Washington DC persönlich empfing.
Über sechs Monate Reise
Am 28. September 1924 erreichten die drei restlichen Maschinen schließlich Seattle – nach mehr als sechs Monaten Reise. Für die 44.342 Kilometer brauchten die Piloten etwa 371 Stunden. Das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 120 Kilometern pro Stunde. Dabei landeten die Maschinen an 74 Orten in 28 Ländern und überflogen den Pazifik und den Atlantik. Es war die größte fliegerische Leistung zu dieser Zeit und brachte dem Hersteller Douglas seinen Werbespruch: «First Around the World.»
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aeroTELEGRAPH
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