Triebwerk eines Airbus A220: 50 Prozent Leistungsreserven.
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Was, wenn beim Start ein Triebwerk ausfällt?
«Kann ein voll beladenes Passagierflugzeug mit einem Triebwerk sicher starten?», fragt aeroTELEGRAPH-Leser Hans Klausmann. Ein Linienpilot antwortet.
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Die gute Nachricht vorweg: Ja, und zwar immer! Da gibt es keine Ausnahme. Wenn nicht sichergestellt wäre, dass ein Start beim Versagen eines Triebwerks fortgesetzt werden kann, würde das Flugzeug nicht eingesetzt und am Boden bleiben. Kein Pilot würde sich in einen Flieger setzen, wenn er Zweifel daran hätte, dass der Start beim Versagen eines Motors nicht trotzdem sicher fortgesetzt werden könnte.
Betrachten wir das genauer. Der Start beginnt am Anfang der Startbahn. Das Flugzeug beschleunigt und wir nehmen den sehr unwahrscheinlichen Fall an, ein Triebwerk versagt dann. Ab hier gibt es zwei Möglichkeiten: Das Flugzeug ist noch so langsam, dass der Startlauf abgebrochen werden kann und das Flugzeug auf der Startbahn mithilfe der eigenen Radbremsen und Schubumkehr des noch intakten Triebwerks zum Stehen kommt. Die zweite Möglichkeit: Das Flugzeug ist bereits so schnell, dass die verbleibende Startbahnlänge nicht mehr zum Startabbruch ausreicht. Dann muss geflogen werden - auch mit nur einem Triebwerk.
Genaue Berechnung
Und damit beide Szenarien in jedem Fall klappen, werden in der kommerziellen Luftfahrt vor jedem Start beide - aber sehr unwahrscheinlichen - Szenarien von beiden Piloten detailliert besprochen, und genau und unabhängig voneinander berechnet. Es sind alle wichtigen Parameter bekannt: die Gewichte von Passagieren, Gepäck, Fracht, Kraftstoff und Flugzeug, die Startbahn, die benutzt werden soll, die atmosphärische Gegebenheiten und die geplante Abflugstrecke mit Hindernissen und Höhenprofil.
Das Ergebnis dieser Berechnungen definiert das maximale Startgewicht für genau diesen Flug mit genau diesen Gegebenheiten. Sollte das Flugzeuggesamtgewicht höher sein als der errechnete Wert, dann muss etwas ausgeladen werden - meistens ist das die Fracht.
Genug Schubkraft
Dank der Leistungsfähigkeit moderner Triebwerke kann bei heutigen Verkehrsflugzeugen das verbleibende Triebwerk genug Schubkraft liefern, um das Flugzeug mit optimaler Geschwindigkeit durch die Luft zu schieben, und dabei nicht nur geradeaus fliegen, sondern auch genug Steigflug zu ermöglichen, um dem Hindernisprofil der Abflugstrecke zu folgen.
Wenn man jetzt weiß, dass nur ein Triebwerk das Flugzeug vom Boden weg in sichere Höhen bringen kann, dann könnte man annehmen, dass es mit zwei Triebwerken eher übermotorisiert ist? Das ist tatsächlich der Fall. Die Software zur Startsteigflugberechnung macht deshalb bei jedem Start einen konkreten Vorschlag, um wie viel Prozent der maximale Startschub beider Triebwerke reduziert werden kann - um trotz dieser reduzierten Leistung dem hindernisfreien Korridor der Abflugroute folgen zu können.
Schonung der Triebwerke
Das trägt zur Schonung der Triebwerke bei und verringert die Wahrscheinlichkeit für einen Ausfall durch Materialstress massiv. Sollte doch ein Triebwerk ausfallen, würde die Schubkraft des verbleibenden Triebwerks einfach auf maximale Leistung erhöht und der Steigflug wie beschrieben in eine sichere Höhe fortgesetzt.
Der Ausfall eines Triebwerkes beim Start ist übrigens einer der meist trainierte Fehler im Simulator, sowohl in der Ausbildung als auch bei der jährlichen Lizenzverlängerung eines Berufspiloten. Dabei geht es im Speziellen darum, das Flugzeug auch in Bodennähe mit plötzlich asymmetrischen Schub sauber und ruhig entlang der hindernisfreien Abflugroute zu führen. Sogar das Durchstarten mit einem Triebwerk muss jeder Pilot jedes Jahr aufs Neue mehrfach zeigen.
Zweistrahler mit mehr Reserven
Und um noch mit einem Mythos aufzuräumen: Ein zweimotoriges Flugzeug hat deutlich mehr Leistungsreserven als ein vierstrahliges. Der Zweistrahler müsste im Zweifel mit einem Schubverlust von 50 Prozent fertig werden, der Vierstrahler muss nur 25 Prozent Schubverlust verkraften.
Was Sie schon immer übers Fliegen wissen wollten, aber bisher nicht zu fragen wagten: Ein Pilot einer großen europäischen Fluglinie beantwortet exklusiv für aeroTELEGRAPH die Fragen der Leser. Er bleibt dabei anonym, um unabhängig antworten zu können. Schicken Sie uns einfach eine E-Mail an pilot@aerotelegraph.com. Unter den eingesandten Fragen werden die spannendsten jeweils auf aeroTELEGRAPH beantwortet. Dabei wird der Name des Einsenders veröffentlicht. Ein Recht auf Beantwortung besteht nicht. Es gelten die AGB von aeroTELEGRAPH.
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