«Wir wollen Hunderte Lilium Jets pro Jahr produzieren»

Fangen wir mal mit dem Gesamtbild an. Wie wird sich die Luftfahrt in den kommenden Jahrzehnten entwickeln?
Sébastien Borel*: Lassen Sie mich einen Blick zurückwerfen: Das Verkehrsaufkommen hat sich alle 15 Jahre fast verdoppelt. Dieses Wachstum wird sich fortsetzen. Gleichzeitig steht die Luftfahrt, wie auch der Rest der Welt, vor großen Herausforderungen. Es gilt den Klimawandel abzuschwächen und nachhaltige Lösungen zu finden. Die kommerzielle Luftfahrt arbeitet hart an diesen Lösungen. Die Spannweite reicht von alternativen Antrieben, ob Wasserstoff oder Elektrik, bis zu Änderungen des Designs eines Flugzeugs. Vielleicht sieht das nächste Flugzeug eines der großen Hersteller völlig anders aus als heute. Aber auch die regionale Mobilität muss meiner Meinung nach Anwendungen finden, ob Hybrid oder vollelektrisch, die zu Null-Emissionen führen wird. Es ist also eine große Herausforderung für die Branche. Es ist wahrscheinlich die aufregendste Zeit, seit das Düsentriebwerk aufkam und die ganze Welt veränderte. Wir werden uns auf die gleiche Weise verändern müssen. Und um die Frage zu beantworten: Die Luftfahrt wird wachsen und sich nachhaltig erfinden müssen.

Und wo steht Lilium?
Wir sehen die Dringlichkeit, die Luftfahrt nachhaltiger aufzustellen und wissen gleichzeitig, dass wir es schaffen müssen. Das ist es auch, was die überwiegende Mehrheit unserer Mitarbeiter antreibt, das Wissen darum, dass wir den Wandel in der Branche herbeiführen müssen und mit Lilium die Chance haben, das auch zu erreichen.

Wann werden sich Evtols etabliert haben?
Ein Flugzeug zu entwickeln dauert Jahre und ein ganz neues System noch viel länger. Es hat einfach eine Weile gedauert, bis alle Evtol-Startups verstanden haben, welche Lösungen erfolgversprechend sind. Gleichzeitig mussten Start-ups Unternehmen werden. Lilium hat sich seit seiner Gründung zu einem echten Luft- und Raumfahrtunternehmen entwickelt. Wir haben ein starkes Führungsteam mit langjähriger Erfahrung. Ich gehe davon aus, dass die ersten Evtols ab 2026 auf den Markt kommen werden, aber mit einer sehr geringen Verbreitung. Die Hersteller werden nach und nach ihre Produktion erhöhen, sodass die neuen Fluggeräte zwischen 2028 und 2030 überall auf der Welt zu sehen sein werden. Wir sind, grob gesagt, zwei bis vier Jahre davon entfernt, einen großartigen Schritt hin zu nachhaltigem Fliegen zu sehen. In der Luftfahrt ist das also morgen.

Wenn sich die Batterien verbessern, wird sich auch unsere Reichweite erhöhen

Sie haben es gerade schon angesprochen. Lilium ist bei Weitem nicht der einzige Hersteller. Es tummeln sich über 500 Anbieter auf dem Feld. Was ist der Unterschied zwischen dem Lilium Jet und der Embraer Eve oder dem City Airbus?
Da gibt es eine Menge Unterschiede. Der größte Unterschied ist natürlich das Design. Wir haben Elektro-Mantelpropellern auf den Flügeln. Das gibt uns die Aerodynamik, die unser Design braucht.

Gleichzeitig haben die von Ihnen erwähnten Modelle eine sehr begrenzte Reichweite von weit unter 60 Kilometern. Unser Lilium Jet hat anfänglich eine Reichweite von 175 Kilometern. Wenn sich die Batterien verbessern, wird sich auch unsere Reichweite erhöhen. Ich gehe davon aus, dass wir schon zwischen 2028 und 2030 eine deutliche Verbesserung erleben werden. Und wir bieten ein Produkt für die regionale Luftfahrt und nicht für den Stadtverkehr. Wir wollen beispielsweise Städte in Südfrankreich miteinander verbinden, wie Nizza und Cannes. Ich sehe innerstädtisch keinen zeitlichen Vorteil. Auch die Behördenauflagen sind deutlich höher als wenn man über Land fliegt.

Sie haben gerade auf der Ebace den ersten Lilium-Jets in Originalgröße gezeigt. Es war aber nur ein Modell. Wie weit sind Sie bei der Produktion des ersten Jets entfernt?
Gar nicht. Der erste Lilium Jet wird jetzt gerade gebaut. Wir rechnen damit, dass MSN 1 im September oder Oktober komplett fertig sein wird. Im Moment wird die Avionik eingebaut. MSN 2 wollen wir bis Ende des Jahres fertigstellen. MSN 1 wollen wir für Bodentests einsetzen. MSN 2 soll Ende des Jahres mit Piloten zum Erstflug starten.

Dafür mussten wir erstmal die Infrastruktur schaffen. Wir haben in Oberpfaffenhofen Produktionshallen und Testeinrichtungen geschaffen. Es gibt Orte für Batterie-, Komponenten und natürlich Triebwerkstest. Es passiert gerade sehr viel.

Lilium hat auch einen Prüfstand in Spanien. Wird der Standort auch weiter genutzt?
Ja, wir wollen das Testgelände in Spanien erhalten. Aktuell finden dort noch aerodynamische Studien mit unserem Prototyp statt. Ende des Jahres wollen wir dort auch Flugtests mit dem fertigen Lilium Jet starten. Zwei Standorte mit anderen klimatischen Bedingungen bieten für uns den Vorteil, den Jet unter unterschiedlichen Wetterbedingungen testen zu können. Wir haben auch gute Beziehungen zur dortigen Regierung.

Sie haben auch gute Beziehungen in Frankreich.
Ja, wir sind auch in Gesprächen mit der französischen Regierung. Wir bekommen nicht nur Kreditbürgschaften, sondern auch Subventionen, wenn wir dort eine Produktionsstätte für unsere Batterien errichten. Das würde uns sehr helfen.

Wie ist die finanzielle Lage? Lilium hat in den vergangenen Jahren fast 1,3 Milliarden Euro verbrannt.
Wir haben gerade einen Kredit über 140 Millionen Dollar aufgenommen. Und natürlich reden wir nicht nur mit der deutschen Regierung, aber natürlich auch. Aktuell befinden wir uns in der Due-Diligence-Prüfung für die KfW, um ein von Bayern und der Bundesregierung verbürgtes Darlehen zu erhalten. Wenn wir Geld bekommen, bedeutet das aber auch, dass wir vorankommen und der Glaube an uns da ist.

Weil Sie gerade die 1,3 Milliarden Dollar angesprochen haben. Es ist eine ganz normale Sache, dass, wenn man ein komplett neues Fluggerät entwickelt, wie wir es tun, Milliarden investieren muss. Wir müssen unsere Zulieferer bezahlen. Es ist auch normal, dass das Budget steigt, je näher man der Zertifizierung kommt. Alles in allem ist ein ganz normaler Prozess.

Und wie sehen die nächsten Schritte für die Zertifizierung aus?
Wir haben von der Easa die Zulassung als genehmigter Entwicklungsbetrieb (Design Organisation Approval) erhalten, was für uns entscheidend ist, um die Zertifizierung weiter voranzubringen. Wie bereits angesprochen, führen wir derzeit jede Menge Tests durch, um sowohl die Flugsicherheit als auch die Sicherheit der Anlagen zu gewährleisten.

Wenn alles abgenommen ist, können wir mit den Bodentests beginnen. Das ist ein echter Meilenstein. Wir müssen den Behörden nachweisen, dass alles auch wirklich funktioniert. Der nächste Schritt zur Zertifizierung ist der Erstflug Ende des Jahres. Sobald wir mit dem Fliegen begonnen haben, sammeln wir Flugstunden, die wir für die Zertifizierung brauchen.

Wo werden die Testflüge stattfinden?
Wir starten in Deutschland, aber recht schnell, wenn wir das dritte Flugzeug haben, starten wir auch in Spanien. Wenn wir zwei Standorte zusammen betreiben, können wir schneller die nötigen Flugstunden zusammen haben. Wir rechnen mit der Zertifizierung und Markteinführung 2026. Gleichzeitig bauen wir aber weitere Flugzeuge, sodass die meisten Tests mit mindestens fünf bis sechs Jets zur Verfügung stehen werden.

Modell in Originalgröße auf der Ebace 2024. Bild: aeroTELEGRAPH

Wie viele Lilium Jets wollen Sie denn pro Jahr bauen?
Wir wollen Hunderte Lilium Jets pro Jahr zu produzieren. Natürlich nicht am Anfang, die Produktion werden wir langsam hochfahren.

Hunderte pro Jahr? Wie viele Tage brauchen Sie denn für die Produktion eines Jets?
Es ist sehr kompliziert, darauf eine klare Antwort zu geben. Viele Teile, wie die ganze Avionik kommt von unseren Zulieferern. Gehen wir mal davon aus, dass die Produktion und Lieferung reibungslos funktionieren, wird die Montage pro Jet nicht länger als einen Monat dauern. Um das Ziel zu erreichen, werden wir unsere Produktionsanlagen deutlich ausbauen. Hunderte im Jahr ist aber unser erklärtes Ziel.

Wo werden Sie den Jet bauen? Nur in Paffenhofen?
Nein, nicht nur in Oberpfaffenhofen. Wir befinden uns in fortgeschrittenen Gesprächen mit der französischen Regierung, um dort Produktionsanlagen für große Stückzahlen zu errichten, und da die Produktion steigt, wird Frankreich wahrscheinlich nicht der letzte internationale Standort für die industrielle Expansion von Lilium sein.

Die Pioneer Edition des Lilium Jets, also die Premium-Version, soll 10 Millionen Dollar kosten. 36 sind schon verkauft. Wer kauft ein Evtol, das 175 Kilometer weit fliegen kann?
In dem Fall sind die Kunden vermögende Privatpersonen, deren Namen ich natürlich nicht nennen kann. Kürzlich haben wir zehn Jets in die Vereinigten Arabischen Emirate verkauft. Ich kann Ihnen aber den Grund nennen, warum sie sich für unseren Jet entschieden haben, als Ersatz für ihren privaten Hubschrauber, mit dem sie beispielsweise zum Golfplatz fliegen. Der Lilium Jet ist deutlich leiser.

Es gibt ja nicht den Lilium Jet, nicht nur in der Premiumversion. Was kostet die Version für den Massenmarkt?
Die Ausführung für Geschäftskunden wird voraussichtlich sieben Millionen Dollar kosten. Mittlerweile haben wir für den Jet 56 Mal fest verkauft und über 700 Absichtserklärungen gesammelt.

Wie sehen die Pläne für die Zukunft aus?
Wir haben bis zu dem Punkt, an dem wir jetzt mit dem Lilium Jet stehen, schon extrem viel gelernt. Wir werden den Lilium Jet zertifizieren und ausliefern, aber gleichzeitig an weiteren Verbesserungen arbeiten, damit der Jet viele Jahre lang fliegen wird. Zudem evaluieren wir derzeit die Marktchancen für eine größere Version oder eine Version mit konventionellem Start- und Landesystem. Wir haben also mehrere Ideen, aber aktuell ist nicht der richtige Zeitpunkt. Erstmal muss der Lilium Jet zertifiziert werden. Innerhalb der nächsten zwei, drei Jahre werden wir wissen, was unser nächstes Projekt sein wird.

* Sébastien Borel ist seit 2022 Chief Commercial Officer bei Lilum. Er verfügt über 20 Jahre Erfahrung in der Luft- und Raumfahrt und war früher in verschiedenen Führungspositionen bei Airbus und Honeywell tätig. Er hat eine Berufspilotenlizenz und besuchte die Offiziersakademie der französischen Handelsmarine.