«Getjet betreibt die Hälfte der Flotte mit langfristigen Ganzjahresverträgen»

Der Sommer ist die verkehrsreichste Jahreszeit für alle europäischen Fluggesellschaften. Aber es ist auch immer eine Saison mit wetter- und betriebsbedingten Verspätungen. Wie läuft dieser Sommer bisher?
Aleksandr Celiadin*: Der Sommer ist die verkehrsreichste Zeit in der Luftfahrt und bringt jedes Jahr neue Herausforderungen mit sich. In diesem Jahr operiert Getjet Airlines wie gewohnt, obwohl die europäische Luftfahrtindustrie auch weiterhin mit betrieblichen Herausforderungen konfrontiert ist. Wetterschwankungen sind in diesem Fall der geringste Faktor, der dazu beiträgt. Störungen wie betriebsbedingte Verspätungen wurden durch anhaltende Probleme in der Lieferkette und Bedenken hinsichtlich der Produktzuverlässigkeit seitens der Flugzeug- und Triebwerkshersteller noch verschärft. Daher blieb die Nachfrage nach Wet-Lease-Dienstleistungen in diesem Sommer stark. Der Juli war aus betrieblicher Sicht der geschäftigste Monat, in dem wir 5000 Betriebsstunden pro Monat erreichten.

Welche Vorkehrungen haben Sie getroffen, um mit diesen Umständen fertig zu werden?
Bei Getjet setzen wir auf Qualität, nicht auf Quantität – unsere Strategie ist ein bescheidenes Wachstum in Bezug auf unsere Flottengröße. Dazu gehört auch die Beibehaltung eines Kernteams von Ingenieuren und Besatzungen, mit so wenig Übergängen, Zulassungsänderungen und Besatzungswechseln wie möglich. Gegenwärtig investieren wir verstärkt in unsere internen Management- und Wartungskapazitäten, um noch unabhängiger von branchenweiten Lieferproblemen und Dritten zu werden. Diese Strategie trägt nicht nur zur Kostenkontrolle bei, sondern stellt auch sicher, dass wir unseren Kunden unabhängig von der Saison weiterhin zuverlässige, erstklassige Dienstleistungen anbieten können. Das ist der Grund dafür, dass wir dauerhaft eines der besten Premium-Produkte auf dem Markt anbieten können.

Wo und bei welchen Fluggesellschaften haben Sie Ihre Flugzeuge derzeit platziert?
Wir führen jedes Jahr Flüge für rund 30 Fluggesellschaften in aller Welt durch. Dazu gehören derzeit Fluggesellschaften wie Wizz Air, Transavia, Tui Group, Tap, Air Arabia, Air Serbia, Azal, Air Baltic und Vueling.

Ich kann es den Fluggästen nicht verübeln, dass sie Wet-Lease im Allgemeinen nicht mögen.

Welche Märkte sind am schwierigsten zu erschließen und warum?
Die Schwierigkeit, in Märkte einzutreten, liegt nicht darin, dass sie von Natur aus schwierig sind, sondern vielmehr darin, sich in Märkten mit strengen Vorschriften und hohen Eintrittsbarrieren für Wet-Lease-Dienste zurechtzufinden. Geografisch gesehen sind wir weltweit tätig und konzentrieren uns auf Länder, in denen die Vorschriftengünstig sind. Getjet Airlines konzentriert sich zwar weiterhin in erster Linie auf den paneuropäischen Markt sowie auf Nord- und Südamerika und Teile Asiens, aber wir sind voll und ganz darauf vorbereitet, unsere Dienstleistungen zu erweitern, wenn mehr Länder ihre Politik für Wet-Lease-Unternehmen öffnen. So haben wir vor kurzem das Modell in Aserbaidschan und Usbekistan eingeführt, wodurch Getjet die erste Fluggesellschaft ist, die Wet-Leasing in diesen Ländern anbietet.

Manchmal beschweren sich Passagiere über Wet-Lease-Betreiber – sie beklagen, dass die Besatzungen die Landessprache nicht sprechen, dass die Flugzeuge nicht dem Standard der Kundenfluggesellschaft entsprechen, dass es an Ortskenntnis mangelt und so weiter. Was tun Sie, um solche negativen Kritiken zu verhindern?
Ich kann es den Fluggästen nicht verübeln, dass sie Wet-Lease im Allgemeinen nicht mögen. Es gibt einfach zu viele Wet-Lease-Flugzeuge auf dem Markt, mit Flotten aus verschiedenen Ländern, die nicht immer im besten Zustand sind, was die Innenausstattung und die Kompetenz der Besatzung betrifft. Bei Getjet befindet sich der größte Teil der Flotte im eigenen Besitz, und wir investieren kontinuierlich in die Minimierung von Flottenübergängen, um sicherzustellen, dass der Service der stabilste und zuverlässigste auf dem Markt ist. Im Laufe der Jahre hat sich Getjet einen Ruf als erstklassiges Unternehmen mit Besatzung aufgebaut, das für verschiedene Fluggesellschaften Flüge rettet. Ich persönlich würde es auch vorziehen, mit dem geleasten Flugzeug zu fliegen, anstatt mich für eine Umleitung oder einen Flug am nächsten Tag entscheiden zu müssen und lange Wartezeiten am Flughafen in Kauf zu nehmen. Was die kulturellen Aspekte angeht, so würde ich sagen, dass Bedenken im Zusammenhang mit Sprachbarrieren und kulturellen Unterschieden bei uns absolut keine Rolle spielen. Wir sind stolz auf unsere vielfältige Crew, die 15 verschiedene Nationalitäten vertritt. Darüber hinaus verwaltet und schult unsere firmeneigene Einheit alle Crews von Anfang an.

Airbus A320 von Getjet. Bild: Getjet

Sie stehen in hartem Wettbewerb, nicht nur mit den vielen kleinen Wet-Lease-Anbietern in Europa, die manchmal unhaltbare Preise anbieten, sondern auch mit größeren Konkurrenten wie der Avia Solutions Group mit mehr als hundert Flugzeugen und enormen Synergien. Wie können Sie neben solchen Konkurrenten überleben?
Wir lieben den Wettbewerb, denn er hält uns stets wachsam und konzentriert. Wir haben kein Ego, wenn es darum geht, mit unseren größeren Konkurrenten zu konkurrieren. Die Zahl unserer zufriedenen und wiederkehrenden Kunden sowie unsere allgemeine Stabilität und finanzielle Leistung sprechen für sich. Manche Menschen gehen in Fast-Food-Restaurants, während andere hochwertige italienische Restaurants in Familienbesitz genießen – das ist eine Frage des persönlichen Geschmacks. Für uns bei Getjet hat jeder Kunde und jede Anforderung oberste Priorität für jeden in unserer 800 Mitarbeitenden starken Organisation. Egal, ob es sich um die Angestellten der 24/7-Betriebsleitzentrale, einen Ingenieur vor Ort oder einen Piloten im Cockpit handelt, jeder ist bestrebt, hervorragende Leistungen zu erbringen. Der Größte zu sein, hat für uns bei Getjet nie bedeutet, der Größte zu sein. Wir konnten uns einfach nicht konzentrieren, während wir 200 Flugzeuge im Rahmen von saisonalen Verträgen betrieben. Deshalb haben wir uns entschieden, eine Flotte von bis zu 20 Flugzeugen zu betreiben und stark in zu investieren, indem wir einige Flugzeuge gekauft haben, anstatt viele zu mieten. Indem wir unseren Bestand an Triebwerken, Ersatzteilen, Ausrüstung, qualifizierten Arbeitskräften und Verfahren aufstocken, sind wir in der Lage, einen vollständigen Zyklus von Wet-Lease-Dienstleistungen intern zu erbringen. Dieser Ansatz führt im Allgemeinen zu weniger Unterbrechungen und einer geringeren Abhängigkeit von Problemen in der Lieferkette, so dass wir unsere Kunden fast nie im Stich lassen. Wir erheben zwar nicht den Anspruch, heilig oder risikofrei zu sein, aber wir bemühen uns, das Risiko so weit zu minimieren, wie es für eine Wet-Lease-Fluggesellschaft möglich ist.
Ich bin mir sicher, dass unser Wettbewerbsvorteil in der Agilität liegt. Im Gegensatz zu großen Unternehmen, die sich wie Güterzüge bewegen – mächtig, aber an feste Gleise gebunden und langsam in der Beschleunigung – arbeiten wir wie ein Sportwagen oder, wie wir uns intern selbst bezeichnen, ein Formel-1-Team. Wir sind in der Lage, schnell zu beschleunigen und wendig zu sein und uns schnell an die dynamischen Bedingungen des Luftfahrtmarktes anzupassen.

Wie schwierig ist es, als mittelgroßes Unternehmen genügend Mitarbeitende zu finden?
Viele Talente sind im Laufe der Jahre mit Getjet Airlines zusammengewachsen. Während der schwierigen Zeiten von Covid haben wir einige unserer Angestellten verloren und mussten uns danach neu gruppieren und neu einstellen. Jetzt ist es nicht mehr so schwierig, die richtigen Leute zu finden, da Getjet in der Luftfahrtgemeinde bekannt ist. Außerdem bleiben diejenigen, die die Luftfahrt lieben, in der Regel ein Leben lang in der Branche, und wir haben das Glück, solche leidenschaftlichen Mitarbeitenden zu gewinnen.

Vor allem osteuropäischen Wet-Lease-Anbietern wird vorgeworfen, mit niedrigen Gehältern und geringen Sozialstandards zu arbeiten – zum Beispiel von der deutschen Pilotengewerkschaft. Was sagen Sie diesen Kritikern?
Da wir Teil der Europäischen Union sind und in demselben Teil der Welt mit demselben Flugzeugmodell operieren, sind die Gehälter der Besatzungen bei allen Nicht-Linienfluggesellschaften so ziemlich einheitlich. Natürlich gibt es einen Unterschied zwischen den früher staatlichen Linienfluggesellschaften und den kleineren Wet-Lease-Anbietern bei den Kosten in allen Bereichen, von den Gemeinkosten und der Besatzung bis hin zu den Flugzeug-, Wartungs- und Versicherungskosten, die alle zu diesen kritischen Wahrnehmungen beitragen.

Wir betreiben wir die Hälfte der Flotte mit langfristigen Ganzjahresverträgen.

In Europa handelt es sich bei Welt-Lease oder ACMI meist um kürzere Verträge für Zeiten mit hoher Nachfrage oder unvorhergesehenen Umständen. In Nordamerika gibt es mehr Kapazitätsanbieter mit langfristigen Verträgen, die für größere Fluggesellschaften fliegen. Wird sich dies auch in Europa mehr und mehr durchsetzen?
Ich bin seit 15 Jahren im ACMI-Geschäft tätig, und um ehrlich zu sein, hat sich an diesem Aspekt nichts geändert. Fluggesellschaften sind ein saisonales Geschäft. Wenn jeder Unternehmer in der Luftfahrt das einmal verstanden hat, ist es einfacher, sein Geschäft darauf aufzubauen. Im Winter können wir die Fixkosten minimieren, aber es gibt keinen magischen Ort auf der Welt, an dem der Wet-Lease-Sektor das ganze Jahr über zu den gleichen Bedingungen laufen kann. Nichtsdestotrotz ist Getjet bestrebt, diese Möglichkeiten weiter zu nutzen. So prüfen wir zum Beispiel die Möglichkeit, unsere Aktivitäten in Teilen Amerikas und Afrikas auszuweiten.

Das europäische Geschäft ist, wie bereits angesprochen, sehr saisonabhängig. Wie kommen Sie damit zurecht? Small Planet Airlines hat seine Flugzeuge im Winter in Asien eingesetzt. Sehen Sie sich das an?
Small Planet war ein europäischer Charterbetreiber und unser guter Kunde für die Wet-Lease-Dienste, aber ihre Strategie war nie Wet-Lease. Zugegebenermaßen ist unser Geschäft sehr saisonabhängig, aber Charterflüge sind noch stärker saisonabhängig und bringen zusätzliche Komplikationen durch Passagierverbindlichkeiten und EU261-Ausgleichszahlungen mit sich. Wir gehen mit unserer Saisonabhängigkeit etwas anders um: Anstatt mit Verlust zu arbeiten, Verträge abzuschließen und Flugzeugtriebwerke in einem rauen Umfeld zu verwalten, betreiben wir die Hälfte der Flotte mit langfristigen Ganzjahresverträgen. Der Rest der Flotte wird von unseren eigenen Mitarbeitern und in unseren eigenen Anlagen gewartet und überholt, um sich auf die nächste Hochsaison vorzubereiten. Für viele unserer Besatzungen bedeutet dies, dass sie nach einer arbeitsreichen Sommersaison und den Tagen ohne ihre Familien ihre wohlverdiente Ruhepause einlegen können.

Sie hatten vor einigen Jahren eine Vereinbarung mit dem kanadischen Freizeitanbieter Sunwing, der kürzlich in Westjet integriert wurde. Werden wir Sie bald wieder in Kanada fliegen sehen?
Derzeit verfügt Getjet Airlines über zahlreiche Zertifizierungen und Zulassungen, die es uns ermöglichen, mit unserer gemischten Flotte aus Boeing 737-800, Airbus A320 und A321, die jeden Kundenwunsch erfüllt, Kunden in aller Welt zu bedienen. Erst kürzlich haben wir eine Boeing 737-800 im Wet-Leasing an Swoop vermietet, die kanadische Fluggesellschaft im Besitz von Westjet, die zweitgrößte Fluggesellschaft Kanadas und eine der zehn größten Fluggesellschaften Nordamerikas nach Passagierzahlen. Unsere Boeing 737-800 wurde an den internationalen Flughafen Toronto-Pearson ausgeliefert und nimmt 2023 den kommerziellen Betrieb im Netz von Swoop auf. Diese Zusammenarbeit war sehr erfolgreich und zeigt, dass wir in der Lage sind, auf dem kanadischen Markt zu operieren.

Wir haben ein gesundes Wachstum von 10 bis 15 Prozent pro Jahr zu verzeichnen.

Wie sieht es in den USA aus?
Im Allgemeinen sind ACMI-Dienste in den USA noch nicht so weit verbreitet wie in Europa. Angesichts der zahlreichen Flottenstilllegungen aufgrund von Triebwerksproblemen ändert sich dies jedoch rasch, und wir sehen immer mehr Möglichkeiten. Getjet Airlines Latvia hat die FAA-Zulassung für den Betrieb von USA-Flügen im März 2024 erhalten. Wir haben bereits kanadische, mexikanische und lateinamerikanische Fluggesellschaften bedient, und die FAA-Zulassung eröffnet uns bedeutende Geschäftsmöglichkeiten in den USA, einschließlich Partnerschaften mit großen Fluggesellschaften. Sobald diese erkennen, dass ACMI die einzige Möglichkeit ist, um Flugausfälle und Unannehmlichkeiten für die Passagiere zu vermeiden, wird die Nachfrage voraussichtlich erheblich steigen.

Ihre Flotte besteht derzeit aus 15 Airbus A320, A321 und Boeing 737. Wie viele Flugzeuge werden Sie in 10 Jahren betreiben?
Wir haben ein gesundes Wachstum von 10 bis 15 Prozent pro Jahr zu verzeichnen. Manchmal gehen wir einen Schritt zurück, um zwei Schritte vorwärts zu machen. Daher kann es sein, dass Getjet eines Tages eine Flotte von 25 Flugzeugen betreibt und zu anderen Zeiten sind es vielleicht 20, was nicht bedeutet, dass wir schrumpfen. Es würde nur bedeuten, dass unsere Strategie der Konzentration auf eigene Vermögenswerte gut funktioniert. Die gleiche Flottengröße mit den Abkürzungen Neo und MAX würde sehr gut funktionieren. In den kommenden Jahren werden wir vor allem in Triebwerke, wichtige Flugzeugkomponenten und Flottenunterstützungsdienste investieren und dabei sicherstellen, dass wir eine ausgewogene Mischung aus Boeing- und Airbus-Flugzeugen beibehalten, um den Kundenwünschen gerecht zu werden. Auch wenn unsere Flottengröße relativ stabil bleibt, werden wir unsere Kapazität und unsere Fähigkeit, unsere Kunden zu bedienen, deutlich verbessern und damit sicherstellen, dass wir flexibel, effizient und rentabel bleiben.

Viele Fluggesellschaften stocken ihre Flotte auf und suchen nach größeren Flugzeugen wie dem Airbus A321. Ziehen Sie das auch in Betracht?
Meiner persönlichen Meinung nach wird der Airbus A321 XLR mit Leap-Antrieb das rekordverdächtigste Produkt für die europäischen Märkte werden. Wir betreiben bereits den Airbus A321 in der Economy Class in unserer Flotte und er ist derzeit unser Bestseller. Daher wollen wir natürlich unser A321er-Portfolio erweitern.

Eine vielfältige Flotte ist zu unserem Vorteil und führt nicht zu unnötiger Komplexität.

Warum betreiben Sie nicht eine einzige Flotte von Airbus- oder Boeing-Jets? Viele Fluggesellschaften behaupten, dass dies viel effizienter ist?
In der Tat würde diese Aussage auf alte staatliche Linienfluggesellschaften zutreffen, was wir nicht sind. Wir wickeln alle Flottenübergänge, das Engineering, die Wartung und das Reparaturmanagement ausschließlich intern über unsere Konzerngesellschaft Airhub Aviation ab. Das bedeutet, dass eine vielfältige Flotte zu unserem Vorteil ist und nicht zu unnötiger Komplexität führt. Wir schätzen Boeing- und Airbus-Flugzeuge gleichermaßen und sehen strategische Vorteile darin, eine vielfältige Flotte zu unterhalten. Eine Mischung aus Boeing- und Airbus-Flugzeugen ermöglicht es uns, ein breiteres Spektrum an Kunden zu bedienen, da verschiedene Fluggesellschaften unterschiedliche Flugzeugtypen bevorzugen, und verbessert zudem unsere Flexibilität und Servicequalität. Darüber hinaus können wir mit unseren vollständig internen Wartungskapazitäten und einer vielseitigen Flotte ein breites Spektrum von Luftfahrtfachleuten ansprechen und eine starke Marktpräsenz bei einer größeren Zahl von Lieferanten, Leasinggebern und Vermögensverwaltern aufrechterhalten. Mit einem so fähigen Team könnten wir ein Space Shuttle in unser Luftverkehrsbetreiberzeugnis integrieren, und niemand wäre überrascht. (lacht)

Ihr ältestes Flugzeug ist 21 Jahre alt. Gibt es eine Altersgrenze für Ihre Flugzeuge und warum?
Wir haben dieses Flugzeug ausschließlich als Standby-Flugzeug gekauft, um sicherzustellen, dass wir unseren ganzjährigen Charterbetrieb ohne Unterbrechungen abdecken können. Als Wet-Lease-Anbieter lagern wir keine Dienste an andere Betreiber aus. Dies würde unsere Position und unseren Ruf auf dem Markt untergraben, da es den Eindruck erwecken würde, dass wir nicht in der Lage sind, unsere eigene Flotte zu verwalten und zu warten. Indem wir uns auf unsere eigenen Flugzeuge verlassen, zeigen wir, dass wir die volle Kontrolle über unseren Betrieb haben und die Konsistenz und Zuverlässigkeit aufrechterhalten, die unsere Kunden von uns erwarten.
Leider haben sich in der heutigen Welt ältere Flugzeuge und Triebwerke als zuverlässiger erwiesen als neuere. Die Luftfahrt hat noch nie eine Zeit erlebt, in der so viele relativ alte Flugzeuge, wie zum Beispiel 15 bis 20 Jahre alte A320-Klassiker, von großen Airline-Konzernen verlängert wurden. Darüber hinaus haben viele Leasinggeber die Leasinglaufzeiten von Flugzeugen verlängert, die ursprünglich ausgemustert werden sollten, so dass sie noch einige Jahre weiter fliegen können. Heute ist das Alter eines Flugzeugs eine der geringsten Sorgen in der Luftfahrtindustrie. Die meisten Passagiere sind sich jedoch wahrscheinlich nicht der Probleme bewusst, mit denen neuere Technologien konfrontiert sind, wie zum Beipsiel die Probleme mit GTF-Triebwerken oder Produktionsverzögerungen seitens der Hersteller.

Sie hatten früher einen Airbus A330 in Ihrer Flotte und führten Langstreckenflüge durch. Warum haben Sie das eingestellt?
Unsere Großraumflugzeuge, darunter die Airbus A330 Neo, die A330-300, die A330-200 und sogar einige Airbus A340, wurden als Wet-Lease-Optionen für Hajj- und Umrah-Pilgerflüge genutzt und dann als Frachtflugzeuge für den Transport von Covid-Impfstoffen während der Pandemie eingesetzt. Nachdem wir diese globale Krise überwunden hatten, konzentrierten wir uns wieder auf das, was wir am besten können. Das Wet-Lease-Geschäft mit Großraumflugzeugen ist etwas ganz anderes, und es gibt nur wenige Anbieter auf dem Markt, die es gut machen – und das hat seinen Grund. Ich frage mich immer, warum wir nicht einen Passagierbus für mehr als sechs Personen über Uber, Lyft oder Bolt bestellen können. (lacht)

Jedes Luftverkehrsbetreiberzeugnis oder kurz AOC hat seinen Zweck und bietet uns Flexibilität.

Ihre Gruppe besteht nun aus vier Fluggesellschaften in Litauen, einer in Lettland, einer in Malta und einer in den Vereinigten Arabischen Emiraten. Warum brauchen Sie drei separate Fluggesellschaften in Europa und was ist der Grund für Ihre Fluggesellschaft in den Vereinigten Arabischen Emirate?
Das liegt an der Vielfalt der Projekte, die wir durchführen. Jedes Luftverkehrsbetreiberzeugnis oder kurz AOC hat seinen Zweck und bietet uns Flexibilität.

Warum operieren Sie nicht nur unter der Marke Getjet, sondern auch unter der Marke Airhub? Werden Sie beide Marken beibehalten?
Während Getjet Airlines ein ACMI-Anbieter ist, ist Airhub Aviation ein Camo-, Engineering-, Asset Management- und Flottenunterstützungsdienstleister. Wir wickeln alle Flottenübergänge, das Engineering, die Wartung und das Reparaturmanagement ausschließlich intern durch Airhub Aviation ab. Wir nutzen unsere AOCs auch für das Management verschiedener Flugzeuge für Eigentümer und Leasinggeber. Ein gutes Beispiel ist der Airbus A330-900 Neo, den wir für Wet-Lease-Flüge in die USA betrieben haben. Natürlich wird der Ausbau von Airhub Aviation zu einer umfassenden Inhouse-Wartungsorganisation unsere Wettbewerbsfähigkeit und Einzigartigkeit auf dem Markt weiter steigern, wobei der Schwerpunkt auf der Wertschöpfung für unsere Kunden liegt. Airhub Aviation hat mit der Betreuung der Flotte von Getjet Airlines sowie verschiedener Leasinggeber und kleinerer Fluggesellschaften den Proof of Concept bestanden. Daher ist Airhub Aviation bereit, den nächsten Schritt zu tun und seine Dienstleistungen ab dieser Wintersaison, die eine Hochsaison für Wartungsarbeiten an Flotten auf der ganzen Welt ist, auf weltweite Drittkunden auszuweiten.

* Aleksandr Celiadin wuchs in Vilnius auf. Er entdeckte durch seinen Vater, einen erfahrenen Luftfahrtingenieur, schon in jungen Jahren eine Leidenschaft für die Luftfahrt. Er begann seine Karriere als Sales Executive bei Litauens erster privater Fluggesellschaft Aurela Airlines, während er noch seinen MBA machte. Aufgrund der globalen Finanzkrise übernahmen Aleksandr und seine ehemaligen Aurela-Kollegen ein scheiterndes Unternehmen. Nachdem sie die anfänglichen Turbulenzen erfolgreich gemeistert hatten, gründeten sie 2013 Grand Cru Airlines mit. 2014 gründete er Getjet Airlines.