Wie sich die Lufthansa-Katastrophe von Nairobi anbahnte

Flug LH540 vom 19. November 1974 sollte die 170 Passagiere nach Afrika bringen. Zunächst steuerte die Boeing 747-100 mit dem Kennzeichen D-ABYB von Frankfurt aus Nairobi an und von dort aus sollte es nach einem kurzen Aufenthalt weiter nach Johannesburg gehen. Doch Südafrika erreichte das Flugzeug von Lufthansa nie.

Nach dem Tankstopp hob der Jumbo-Jet mit dem Taufnamen Hessen am Morgen des 20. November um 07:54 Uhr Ortszeit mit 157 Menschen an Bord von der Piste 24 des Flughafens Nairobi ab. Doch er gewann kaum an Höhe. Im Cockpit herrschte Ratlosigkeit. Die drei Piloten, erfahrene Flugprofis mit zusammen über 27.000 Flugstunden, konnten sich das Problem nicht erklären. Alle vier Triebwerke liefen einwandfrei, das Fluggewicht lag deutlich unter dem Maximalwert, und alles war korrekt eingestellt.

Unter Lebensgefahr Passagiere aus dem brennenden Wrack gerettet

Der Kommandant meldete Vibrationen, der Flugingenieur bestätigte jedoch, dass die Triebwerksanzeigen normal seien, schreibt der österreichische Luftfahrtautor Patrick Huber  in seinem neuen Buch «Lufthansa Flug 540: Der erste Jumbo-Absturz ‒ als die Hessen von Nairobi ins Verderben startete». In nur 30 Metern Höhe endete der Steigflug abrupt, und die Boeing 747 von Lufthansa begann zu sinken. Im Cockpit erklangen Alarmsignale, und die letzten Worte des Ersten Offiziers – «Okay, Crash» – wurden vom Stimmenrekorder aufgezeichnet, bevor die Boeing 747 nach nur 35 Sekunden Flugzeit mit dem Boden kollidierte, in zwei Teile zerbrach und in Flammen aufging.

Zeugen eilten zur Absturzstelle, um zu helfen. Die verletzten Piloten und überlebenden Flugbegleiter wurden zu Helden, als sie unter Lebensgefahr Passagiere aus dem brennenden Wrack retteten. Die junge Flugbegleiterin Rita Maria Selbach (22) überlebte zunächst, kam jedoch bei den Rettungsversuchen ums Leben, als Explosionen und meterhohe Flammen den Zugang zur Maschine versperrten. Der tragische Unfall forderte 59 Todesopfer, über 50 Menschen wurden teils schwer verletzt, und viele erlitten psychische Traumata.

Immer wieder Probleme mit Vorflügeln

Afrikanische, amerikanische und deutsche Unfallermittler begannen umgehend mit der Ursachenforschung und identifizierten schnell das Problem: Die Vorflügel, die zur Erhöhung des Auftriebs bei Start und Landung ausgefahren sein müssen, waren eingefahren geblieben. Dadurch konnte die Boeing 747 nach dem Abheben nicht steigen. Der Abschlussbericht wies dem Flugingenieur die Verantwortung für das Versäumnis zu. Doch war das wirklich die ganze Wahrheit? Es gab bereits vor dem Absturz von Flug LH540 wiederholt Probleme mit den Vorflügeln der Boeing 747. Andere Airlines hatten ihre Maschinen mit einem zusätzlichen Warnsystem ausgestattet, um solche Vorfälle zu verhindern, doch Lufthansa hatte darauf verzichtet.

Die Boeing 747-100 von Lufthansa mit dem Kennzeichen D-ABYB. Bild: Flughafen Nürnberg

Autor Huber hat für sein Buch den letzten Flug der Hessen im Detail rekonstruiert – dank vertieftem Studium des Untersuchungsberichtes und vielen Gesprächen mit Zeitzeugen. Wir bringen hier einen Vorabdruck, das Kapitel «Auftakt zur Katastrophe».

Erster Offizier flog nach Johannesburg

Während die frische Crew und die wenigen neu zugestiegenen Passagiere an Bord kommen, bleiben jene Reisenden, die den Kurs von Frankfurt nach Johannesburg gebucht haben, beim Aufenthalt in Nairobi auf ihren Sitzplätzen. Das ist eine organisatorische Maßnahme, um den Zwischenstopp möglichst kurz zu halten. Insgesamt befinden sich jetzt 157 Menschen in der Hessen: 2 Piloten, 1 Flugingenieur, 14 reguläre Flugbegleiter, die Mickey Mouse Stewardess und 139 Fluggäste, darunter 1 Baby unter 2 Jahren, ein sogenanntes Infant. Es ist etwa 04:20 Uhr UTC, das entspricht 07:20 Uhr Lokalzeit in Nairobi. Die Sonne ist kurz zuvor aufgegangen, es hat angenehme 15 Grad. Die Flugbegleiter bereiten die Kabine auf den Start vor und auch im Cockpit herrscht Hochbetrieb, während die Bodencrew die Maschine betankt. Für den knapp 4-stündigen Flug von Nairobi nach Johannesburg bleibt der mittlere Tragflächentank (Center Wing Tank, kurz CWT) unter dem Rumpf leer. Lediglich die seitlichen Flächentanks werden auf einen Kraftstoffvorrat von insgesamt 61.000 Kilogramm aufgefüllt. Das ist inklusive Reserven mehr als genug, um weiter nach Johannesburg zu fliegen.

Unter den gegebenen klimatischen Bedingungen und der errechneten Dichtehöhe beträgt das maximale Startgewicht (MTOW) der Hessen an diesem Tag theoretisch rund 284.000 Kilogramm. Doch weil die Tanks nur teilweise gefüllt und auch die Kabine lediglich halb besetzt ist, liegt es gerade einmal bei 254.576 Kilogramm, also gut 30.000 Kilogramm unter dem höchstzulässigen Wert. 39 Deshalb entscheiden sich die Männer im Cockpit für den Start mit reduzierter Triebwerksleistung, um die empfindlichen Turbinen zu schonen. «Dafür gab es damals verschiedene Abstufungen, 7 war die höchste normale Startleistung», schildert ein ehemaliger Boeing 747-Flugingenieur im Telefonat mit dem Autor. Kapitän Krack und seine Besatzung haben berechnet, dass für den Take off in Nairobi an diesem Tag die Leistungsstufe 3A ausreicht. Das entspricht einem Druckverhältnis von 1.46 EPR (Engine pressure ratio). Zum Vergleich: Bei der höchsten Normalstartleistung, der Stufe 7, würden die Piloten die Leistung auf den EPR-Wert 1.51 setzen. In der obersten Reihe (rote Pfeile) auf dem Instrumentenbrett zwischen den Piloten befinden sich die Leistungsanzeigen für den EPR-Wert. Kommandant Krack hat entschieden, dass der Erste Offizier Schacke den Flug nach Johannesburg als Pilot Flying (PF) durchführen soll und er selbst als Pilot Monitoring (PM) agieren wird. Als Startstrecke hat die Crew rund 2.500 Meter für Piste 06 beziehungsweise knapp 2.800 Meter für Piste 24, die leicht ansteigt, berechnet.

«Was denn?»

Um 04:35 Uhr UTC, 07:35 Uhr Lokalzeit, sagt Flugingenieur Hahn: «Ja, voran, Checkliste». Der Kapitän fragt eine Minute später, wo der Erste Offizier sei: «Wo ist Herr Schacke, was macht Herr Schacke?» Offenbar ist der Co-Pilot in diesem Moment noch mit Tätigkeiten außerhalb des Cockpits beschäftigt, kehrt aber kurz darauf zurück. Um 07:38 Uhr Lokalzeit fragt der Bordingenieur nach: „Wie lange brauchen wir jetzt?“ Erster Offizier Schacke entgegnet: «Wir brauchen nicht allzu lang, ich hab’ mal nachgeschaut». In den kommenden Minuten arbeiten die drei Männer im Cockpit sukzessive die zahlreichen Punkte auf ihren Checklisten ab, überprüfen Anzeigen, nehmen Einstellungen der Systeme vor. «Engineers preflight check?», liest Schacke vor. «Completed» kommt es vom Ingenieurssitz zurück. Um 04:42 Uhr UTC; 07:42 Uhr Lokalzeit, kontaktiert Co-Pilot Schacke über Funk auf der Frequenz 121,3 MHz die Flugsicherung und erbittet unter anderem die Freigabe zum Anlassen der Triebwerke.

Eine Schlussfolgerung aus dem Bericht. Bild: Archiv

«Nairobi Tower, Lufthansa 540, good morning again, request startup and we have 157 persons on board.» Der Lotse im Tower antwortet umgehend: «Lufthansa 540, good morning, you are cleared to start. Runway in use is 06, the wind 030, 5 knots, QNH 1021, temperature 15, and the time check is 42». «Roger, we’ve copied that. Ok, we are cleared to start. QNH 1021», liest Schacke die wichtigsten Informationen zurück. Unmittelbar darauf fragt Bordingenieur Rudi Hahn wegen der Startleistung nach: «3A, oder?» «Was denn?», reagiert der Erste Offizier. „3A oder 7?», will Hahn, der für die Feinjustierung und Überwachung der Triebwerke verantwortlich ist, wissen. «3A Power», antwortet Schacke. Es ist jetzt 04:43 Uhr UTC, 07:43 Uhr Lokalzeit. Noch 11 Minuten bis zum Absturz. Die Männer bereiten sich auf den Start der Turbinen vor, ein anspruchsvolles Verfahren, das wegen der evidenten Überhitzungsproblematik der Triebwerke erst ein Jahr zuvor, im November 1973, wieder einmal geändert worden ist. Sukzessive werden die vier Aggregate ‒ zuerst Nummer 4 (rechts außen), dann Nummer 3 (rechts innen), dann Nummer 2 (links innen) und zuletzt Nummer 1 (links außen) hochgefahren. Das aktuelle Verfahren dafür schreibt vor, dass die Zapfluftventile (im Piloten-Englisch Bleed Valves oder Bleed Air Valves genannt) während des Anlassvorganges der Turbinen geschlossen sind und erst anschließend geöffnet werden. Das ist wichtig, denn die Zapfluft wird für das pneumatische Ausfahren der Vorflügel benötigt.

«Lufthansa 540, cleared to taxi to holding point runway 06»

Die vier Schalter (rote Pfeile) für das Öffnen und Schließen der Zapfluftventile der Boeing 747-100 werden ausschließlich vom Flugingenieur bedient, Symbolbild.  Mit Argusaugen überwachen die Piloten und der Bordingenieur während des Starts der Turbinen alle Parameter, vor allem die Temperatur. Danach müssen gleich die nächsten Checklisten gelesen und abgearbeitet werden. Einer der Punkte darauf betrifft die so wichtigen Zapfluftventile, die nach dem Starten der Triebwerke, wie zuvor erwähnt, nun wieder geöffnet werden müssen, damit pneumatischer Druck zum Ausfahren der Vorflügel (die Landeklappen an der Hinterkante der Flächen werden ja bekanntlich hydraulisch betätigt) zur Verfügung steht. First Officer Schacke liest die Checkliste: «Bleed Valves?» «Open», antwortete Bordingenieur Hahn und bestätigt damit, dass er die Ventile durch Betätigen der entsprechenden Drehschalter wieder geöffnet hat. Nur Sekunden danach, es ist 04:47 Uhr UTC, 07:47 Uhr Lokalzeit, meldet sich der Erste Offizier wieder beim Kontrollturm mit der Bitte um Rollfreigabe: «Nairobi Tower, Lufthansa 540, request taxi clearance now». Der Mann im Turm reagiert sofort, denn viel Verkehr herrscht in jenen Tagen nicht in Nairobi, und weist die Besatzung der Hessen an, zur Piste 06 zu rollen: «Lufthansa 540, cleared to taxi to holding point runway 06». Schacke bestätigt die Anweisung.

Eine Minute später ruft der Tower von sich aus den Lufthansa-Flug und bietet der Besatzung an, die Startrichtung frei zu wählen, da der Wind ohnedies schwach sei: «Roger, you may take runway 24 at your discretion or runway 06, your choice». Damit hatten Krack und Schacke zwar nicht gerechnet, aber sie freuen sich über die Möglichkeit, auf Piste 24 zu starten, da dies die Flugstrecke nach Johannesburg vereinfacht, und teilen ihre Entscheidung dem Tower mit, der LH 540 daraufhin anweist, zum Haltepunkt der  Startbahn 24 zu rollen: «Roger, cleared to taxi holding point runway 24.» Dazu muss der Jumbo allerdings vom Rollweg (Taxiway) Charlie abfahren und auf der Piste selbst zurückrollen. Ein solches Manöver nennt man Backtrack. Zur Sicherheit fragt Schacke daher nach, ob die Piste auch tatsächlich frei ist (1977 kollidierten auf Teneriffa im Nebel zwei Jumbo Jets auf der Piste, als eine Maschine zum Start beschleunigte, während die andere noch auf der Landebahn rollte): «Roger, we are cleared to holding point runway 24. Are we cleared to enter?» «Lufthansa 540, that’s approved, enter and backtrack», erteilt der Mann im Tower die definitive Erlaubnis für die Hessen, auf der Piste zu rollen.

Die Atmosphäre im Cockpit ist professionell-entspannt

Es ist 07:49 Uhr Lokalzeit. Noch fünf Minuten bis zur Katastrophe. Nach der Bestätigung des Funkspruchs widmen sich Schacke, Krack und Hahn wieder ihren Checklisten. «So, die Klappen», sagt Schacke. «Jo», erwidert der Kommandant und betätigt den Hebel für das Ausfahren der Landklappen (Flaps) und Vorflügel (Leading edge Flaps). Die Stellung der Landeklappen wird den Piloten auf zwei Rundinstrumenten mit der Aufschrift Flaps (für jede Tragfläche eine eigene Anzeige) zwischen den Triebwerksinstrumenten und dem Fahrwerkshebel angezeigt. Gleich darunter befinden sich zwei Kontrollleuchten mit der Bezeichnung L. E. Flaps, die den Status der Vorflügel anzeigen: Sind sie dunkel, bedeutet dies, dass die Vorflügel eingefahren sind. Leuchten sie gelb, bewegen sich die Vorflügel gerade (in transit), leuchten sie grün, sind die Auftriebshilfen ausgefahren.

Auch das Wetter auf der Strecke ist bei den Gesprächen der Männer noch einmal kurz Thema. Die Trimmung des Höhenleitwerks (Stabilizier trim) wird für den Start auf 5.2 Grad gesetzt. Die korrekte Einstellung dieser Trimmung ist  ebenfalls von großer Wichtigkeit, denn bei einem falschen Setting könnte das Flugzeug im schlimmsten Fall das Pistenende überschießen oder auch viel zu steil abheben und dadurch abstürzen. Die Arbeitsbelastung ist zwar hoch, dennoch ist die Atmosphäre im Cockpit professionell-entspannt, während die Maschine zur Piste 24 rollt. Immerhin haben Krack und seine beiden Kollegen zusammen eine Erfahrung von mehr als 27.100 Flugstunden. Die Purserin meldet «Kabine klar zum Start» an das Cockpit. Einer der letzten Punkte auf der Checkliste ist die Überprüfung der Klappenstellung. Bordingenieur Hahn liest die Checkliste, der Kommandant überprüft den Punkt und bestätigt, ihn abgearbeitet zu haben. Hahn: «Flaps?» Einer der Piloten antwortet: «Ten-ten», gefolgt von dem Wort «green». Damit signalisiert der Flugzeugführer, sowohl die Stellung der ausgefahrenen Klappen an der Hinterkante der Tragfläche (Landeklappen, Flaps) über die beiden Rundinstrumente als auch den Status der Vorflügel (ebenfalls ausgefahren) über die beiden Kontrollleuchten (green) überprüft zu haben.

«We are ready to go»

Der Status der Vorflügel wird den Piloten auf diesen beiden Lampen mit der Aufschrift L. E. Flaps (rote Pfeile) angezeigt. Direkt darüber befinden sich die beiden Anzeigen für die Position der Landeklappen (Flaps). Um 04:51 Uhr UTC, 07:51 Uhr Lokalzeit, haben die Männer alle Punkte abgearbeitet. Flugingenieur Hahn meldet: «Checklist completed» und unmittelbar vor Erreichen des Haltepunktes der Startbahn 24 meldet sich der Tower erneut, diesmal zur Übermittlung der Streckenfreigabe: «Lufthansa 540, your cleareance». «Go ahead», reagiert Schacke und zeigt damit an, dass er bereit ist, die Freigabe entgegenzunehmen. «ATC clears Lufthansa 540 Nairobi to Jan Smuts Delta Amber 10, climb and maintain flight level 350 to Mike Bravo Mbeya Echo departure and check clearance expires at 56 time, now it is 51.» Die Crew im Cockpit der Hessen liest die Freigabe ordnungsgemäß zurück, wenngleich es zunächst einige Unstimmigkeiten wegen der Dauer der Gültigkeit (nur fünf Minuten) gibt. Doch nachdem die D-ABYB Piste 24 bereits erreicht hat, spielt das ohnedies keine Rolle mehr.

Die Entscheidungsgeschwindigkeit V1 ist mit 125 Knoten berechnet, die Abhebegeschwindigkeit VR mit 138 Knoten, V2 (Take off safety speed) mit 148 Knoten. «We are ready to go», bemerkt Kapitän Krack um 04:52 Uhr UTC, 07:52 Uhr Lokalzeit. „So, dann machen wir mal’n Check“, antwortet sein Kollege Schacke. Die drei Profis im Cockpit gehen letzte Punkte wie den Status der Landelichter oder des Transponders durch. In der gleichen Minute erteilt der Tower die Startfreigabe: «Lufthansa 540, cleared for take off, surface wind is calm». «Roger, cleared for take off», kommt es aus dem Cockpit der Hessen zurück. Sekunden später rapportiert Bordingenieur Hahn: «Take off checklist is completed». Kapitän Krack schiebt die Schubhebel nun etwas nach vorne, um den Startvorgang einzuleiten. Danach übernimmt Flugingenieur Hahn die Feinjustierung der Turbinen und setzt die vorher berechnete 3A-Startleistung von 1.46 EPR pro Triebwerk. Die Turbinen heulen auf. Um die Leistungshebel entsprechend bedienen zu können, hat er seinen drehbaren Sitz um 90 Grad geschwenkt und sitzt jetzt quasi mittig hinter den Piloten mit Blick in Flugrichtung. Noch 1 Minute und 23 Sekunden bis zur Katastrophe.

«We are ready to go»

Nach 24 Sekunden Beschleunigung hat die Hessen eine Geschwindigkeit 80 Knoten erreicht. «Eighty», ruft First Officer Schacke. Der Kapitän bestätigt und übernimmt vom Flugingenieur wieder die Kontrolle über die Schubhebel. Alle drei Fahrtmesser (je ein Instrument auf jeder Pilotenseite sowie ein Standby-Instrument) arbeiten einwandfrei und zeigen die gleichen Werte an. 14 Sekunden später, seit Beginn des Startlaufes sind 38 Sekunden vergangen, ruft jemand im Cockpit die Entscheidungsgeschwindigkeit aus: «V1». Die Hessen erreicht 125 Knoten. Bis zu diesem Punkt hätte der Start bei Auftreten eines technischen Problems auf der verbleibenden Piste noch sicher abgebrochen werden können. Danach gibt es kein Zurück mehr.

5,5 Sekunden danach die Meldung: «VR». Der Jumbo rollt jetzt mit 138 Knoten auf der Piste. Das bedeutet, dass First Officer Schacke nun den Abhebevorgang durch einen Zug am Steuerhorn einleiten muss und dabei die Nase zunächst auf etwa 10 Grad anhebt. Die Hessen hat zu diesem Zeitpunkt rund 2.200 bis 2.400 Meter auf der Piste zurückgelegt. Zwei Sekunden später löst sich auch das Hauptfahrwerk bei einer Geschwindigkeit von rund 145 Knoten vom Boden. In diesem Moment sehen die drei Männer im Cockpit einen Schwarm Vögel vorbeifliegen. Der gesamte Abhebevorgang hat sieben bis acht Sekunden gedauert, eine normale Zeitspanne für ein Flugzeug dieser Größe. In weiterer Folge soll der Steigflug der Hessen mit einem Neigungswinkel von 14 Grad erfolgen. Sobald eine positive Steigrate anliegt, wird das Fahrwerk auf Anweisung des Pilot Flying eingezogen. Doch soweit kommt es gar nicht mehr.

Das Buch «Lufthansa Flug 540: Der erste Jumbo-Absturz ‒ als die Hessen von Nairobi ins Verderben startete» von Patrick Huber können Sie hier bestellen. (Aus Österreich und der Schweiz hier)