Wie die Piloten der Boeing 767 von Latam in Frankfurt die Kontrolle verloren

Die Flugzeit betrug gerade Mal 42 Minuten. Die Boeing 767 BCF von Latam Cargo war am 20. Juni mit 20 Tonnen Kerosin und 20,5 Tonnen Fracht an Bord auf dem kurzen Charterflug von Amsterdam nach Frankfurt. In der Umgebung der deutschen Stadt herrschten an jenem Abend Gewitter.

Im Cockpit des Umbaufrachters saßen drei Piloten. Auf dem linken Sitz saß der Kapitän, zunächst als überwachender Pilot. Der Kopilot war der steuernde Pilot. Im Cockpit saß zudem ein weiterer Pilot, der einfach mitreiste und nicht direkt beteiligt war.

Erster Landeanflug auf Piste 25L

Nachdem knapp eine Woche später bekannt wurde, dass die Boeing 767 dabei arge Probleme hatte und knapp einer Katatstrophe entging, hat nun die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung BFU ihren ersten Zwischenbericht herausgegeben – basierend auf Daten des Flugschreibers, Funkumschriften der Flugsicherung und Aussagen der Crew. Denn etwas lief tatsächlich gehörig schief.

Zuerst befand sich die Boeing 767 stabilisiert im Anflug auf Piste 25L, mit Landefreigabe und der Windinformation 240 Grad und 13 Knoten. Um 19:51 Uhr Ortszeit gab der Lotse erneut eine Windinfo an die Besatzung: «Wind check, 250 degrees, 18 knots, maximum 29».

Crew verliert Sicht und startet durch

Um 19:52 Uhr und 30 Sekunden verlor die Crew bei einer Höhe von knapp 244 Meter über dem Meeresspiegel durch einsetzenden Regen schnell an Sicht. Der Kapitän übernahm die Steuerung. Sechs Sekunden später verloren die Piloten die Sicht auf die Piste. Sie brachen den Anflug auf einer Höhe von 208 Metern ab und starteten durch.

Kurz danach erschien im Cockpit eine sogenannte eine Windshear Warning, also die Warnung vor Scherwinden. Dabei handelt es sich um plötzliche und scharfe Änderungen der Richtung und/oder der Geschwindigkeit des Windes. Der Kapitän reagierte.

Warnung vor Strömungsabriss

Er ließ den Jet steigen und gab maximalen Schub. Auf 834 Meter Höhe (über Meereshöhe) hatte das Flugzeug um 19:53 Uhr und 19 Sekunden einen Längsneigungswinkel von plus 48 Grad (pitch-up) und einen Anstellwinkel von plus 3,69 Grad. Die angezeigte Fluggeschwindigkeit betrug 117 Knoten (217 Kilometer pro Stunde). Die Landeklappen befanden sich in 20-Grad-Position.

Nur elf Sekunden später und bei einer Höhe von 867 Meter betrug der Längsneigungswinkel nur noch plus 16 Grad, der Anstellwinkel dafür plus 20,92 Grad. Das Hauptfahrwerk war ausgefahren. Die minimal angezeigte Fluggeschwindigkeit lag nur noch bei 86 Knoten, die minimale Geschwindigkeit über Boden bei 60 Knoten. Das war viel zu wenig. Es gab eine Warnung vor drohendem Strömungsabriss, die Steuerknüppel vibrierten als Überziehwarnung, genannt Stick Shaker.

Besatzung verliert die Kontrolle

«Kurz danach verlor die Flugbesatzung zeitweise die Kontrolle über das Luftfahrzeug», schreibt die BFU. Die Boeing 767 sank teilweise mit einer Rate von 1676 Meter pro Minute. Um 19:53 Uhr und 49 Sekunden endete der rasante Sinkflug auf einer Höhe von 583 Meter über Meereshöhe oder 479 Meter über Boden. Die Crew stabilisierte die Frachtmaschine, die wieder an Höhe und Geschwindigkeit gewann.

In Absprache mit der Flugsicherung stieg die Maschine zuerst auf 1524 und dann auf 2734 Meter. Nun leitete die Crew einen erneuten Anflug ein und landete schließlich um 20:29 Uhr.

Weitere Durchstartmanöver

Laut den technischen Unterlagen, welche die BFU einsehen konnte, lagen an dem Flugzeug vor dem Flug keine relevanten technischen Mängel vor. Im Nachgang führte Latam Cargo eine Untersuchung der Landeklappen durch, ohne allerdings Beschädigungen festzustellen. «Der BFU liegen Informationen vor, dass zum Ereignisszeitpunkt andere anfliegende Luftfahrzeuge den Anflug ebenfalls abbrachen und ein Durchstartmanöver, aufgrund von Windshear Warnungen, einleiteten», heißt es weiter im Zwischenbericht.

Worauf der BFU-Bericht nicht eingeht: Laut Auswertung, Bericht und grafischer Darstellung des Portals Aviation Herald zog die Boeing 767 im Rahmen des Durchstartmanövers nach rechts und überflog dabei die zur Piste 25L parallel verlaufende Start- und Landebahn 25 C.

Den BFU-Report finden Sie hier als PDF.