Wenn Flugzeuge zu schwer zum Landen sind

Fünf Stunden im Flugzeug um am Ende doch wieder dort sein, wo man abgeflogen ist? Das ist den 220 Passagieren von Flug LX18 von Karfreitag passiert. Der Airbus A330-300 von Swiss hatte kurz nach dem Start wegen eines Triebwerksproblems umgedreht. Er landete aber nicht sofort wieder in Zürich, sondern kreiste erst rund fünf Stunden über der Schweiz und Süddeutschland um Kerosin zu verbrennen und leichter zu werden.

Aber warum das Ganze? Gibt es keine schnelleren Alternativen? Und was passiert, wenn keine Zeit dafür bleibt? Die wichtigsten Fragen und Antworten.

Wie schwer darf ein Flugzeug bei der Landung sein?
Für jeden Flugzeugtyp ist ein maximales Landegewicht definiert (Englisch: Maximum Design Landing Weight oder MLW). Mit ihm hält der Hersteller fest, wie schwer ein Flieger maximal sein darf, damit er bei der Landung keinen Schaden nimmt. Bei der Boeing 747-8 etwa beträgt das maximale Landegewicht 366 Tonnen. Starten darf der neue Jumbo-Jet aber mit bis zu 448 Tonnen (Englisch: Maximum Take Off Weight oder MTOW). Beim Airbus A330 sind es 187 respektive 242 Tonnen.

Was ist das Problem einer Landung mit Übergewicht?
Landet ein Flugzeug mit Übergewicht, könnte es zu strukturellen Schäden kommen, nicht nur am Fahrwerk, sondern auch am Rumpf und den Tragflächen. Darum muss das Flugzeug danach auf jeden Fall aufwendig überprüft werden. Dadurch fällt es für längere Zeit aus und fehlt der Fluggesellschaft im Betrieb. Das ist teuer. Hinzu kommen mögliche Kosten einer Reparatur. Darum versuchen Airlines, übergewichtige Landungen zu vermeiden.

Was tut man denn gegen Übergewicht?
Muss ein voll beladenes Flugzeug kurz nach dem Start wegen eines technischen Problems landen, muss es Gewicht loswerden. Passagiere und Fracht kann es nicht abwerfen. Es bleibt nur Kerosin als einzige Ladung, deren Gewicht man im Flug reduzieren kann. Eine voll beladene 747-8 muss sich also zuerst 82 Tonnen Kerosins entledigen – die Differenz zwischen maximalem Start- und Landegewicht.

Wie macht man das?
Die meisten Langstreckenflugzeuge haben eine Vorrichtung zum Treibstoffschnellablass. Im Jargon nennt man den Vorgang Fuel Dumping oder Fuel Jettison. Über die so genannten Notablassstutzen (siehe oben stehendes Bild) in der Tragfläche kann Kerosin in die Luft gesprüht werden. Bei Boeing sind die 747, die 777 und 787 mit solchen Vorrichtungen ausgestattet, nicht aber die 757 und 767 (außer frühe Modelle und 767-400 ER). Beim Airbus A330 ist sie optional. Der A340 und A380 dagegen besitzen die Fähigkeit.

Wie geht man beim Treibstoffablass vor?
Muss ein Pilot Kerosin ablassen, muss er zuerst das Okay der Flugsicherung einholen. Auch gibt es genaue Regeln, wo er das tun darf. So ist es verboten über dicht besiedeltem Gebiet Kerosin abzuwerfen oder über Naturschutzparks.

Wie häufig geschieht das?
Über Deutschland passiert es durchschnittlich rund zwanzig Mal pro Jahr. Laut der Regierung in Berlin wurden 2017 insgesamt 580 Tonnen zwischen Flensburg und Konstanz abgelassen. In der Schweiz gibt es drei bis fünf Fälle pro Jahr.

Fällt das Kerosin dann zur Erde?
Ja. Aus den Ablassdüsen treten aber sehr feine Kerosintröpfchen aus, die durch die Turbulenzen hinter dem Flugzeug noch feiner verteilt werden. «Bei einem Fuel Dump in Mindesthöhe erreichen rein rechnerisch 8 Prozent des Treibstoffs den Erdboden», schreibt Lufthansa in einer Umweltbroschüre. Daraus ergebe sich eine Bodenbelastung von 0,02 Gramm je Quadratmeter.

Ist das für Mensch, Tier und Pflanzen gefährlich?
Noch nie sei Kerosin in Pflanzen nachgewiesen worden, so Lufthansa. Die deutsche Regierung erklärte zur Gefährlichkeit des Fuel Dumpings kürzlich, Kerosin enthalte zwar den potenziell krebserregenden Stoff Benzol. Doch die dazu erforderliche Konzentrationen werde beim Treibstoffablass «bei Weitem» nicht erreicht.

Gibt es eine Alternative dazu?
Der A330 von Swiss hatte beispielsweise keine Ablassdüsen. Er drehte darum erst rund fünf Stunden lang Runden, um Kerosin zu verbrennen, bevor er landete. Das ist die einzige Alternative, wenn ein Flieger keine Vorrichtung zum Treibstoffschnellablass besitzt. Auch Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge wie ie Boeing 737 oder der Airbus A320 können kein Kerosin ablassen. Sie müssen kreisen, um Kerosin zu verbrennen.

Wird manchmal trotzdem mit Übergewicht gelandet?
Wenn ein dringender Notfall besteht – etwa ein heftiges Problem oder ein scher kranker Passagier – ist es wichtiger, dass das Flugzeug schnell am Boden ist. Dann wird mit Übergewicht gelandet. Sicherheit geht vor.