«Was heißt Kampfansage?»

Seit knapp einem Jahr – genauer gesagt seit 1. August 2018 – lenkt Alexis von Hoensbroech (48) als CEO die Geschicke von Austrian Airlines. Der promovierte Astrophysiker gilt als zielorientierter und analytisch denkender Stratege – ein Charakterzug, den er bei Austrian Airlines auch brauchen wird. Nicht zuletzt dank der massiven Low-Cost-Konkurrenz am Hub Wien hat die AUA zuletzt ertragsseitig geschwächelt und muss gleichzeitig eine Ergebnisverbesserung abliefern, die nicht zuletzt eine Bedingung für neue Langstreckenflugzeuge ist. Keine leichte Herausforderung also.

Herr Hoensbroech, wann sind Sie das letzte Mal geflogen?

Vergangenen Donnerstag.

Von wo nach wo?

Von Salzburg nach Wien.

Schämen Sie sich nicht für diesen Flug?

Nein, es war terminlich nämlich nicht anders möglich. Außerdem werden alle unsere Dienstreisen CO2-kompensiert. In der Tat ist die Frage aber berechtigt, ob so kurze Flüge grundsätzlich sinnvoll sind.

Die Flight-Shame-Bewegung zeigt in Schweden Wirkung, die Zahl der Bahnreisen ist im ersten Quartal um acht Prozent gestiegen, die der Inlandspassagiere um acht Prozent zurückgegangen. Wie ernst nehmen Sie diese Bewegung?

Wir nehmen die Bewegung sehr ernst, und das ganze Thema Umwelt hat für uns eine ganz hohe Priorität. Fliegen wird es immer geben, allerdings können wir beim Fliegen am schlechtesten von allen Transportmitteln auf die Nutzung von Treibstoffen verzichten. Und anders als am Boden oder am Wasser ist der Weg zur Elektromobilität noch ein sehr, sehr weiter. Wir müssen daher Wege finden, wie wir mit dem Thema Umweltschutz und Klimaschutz umweltschonend umgehen.

Wenn das Thema so hohe Priorität hat, woran merke ich das?

Als Branche tun wir da schon sehr viel. Die Luftfahrt ist die einzige Transportbranche, die sich beim CO2 verbindliche Ziele gesetzt hat, wir werden ab 2020 CO2 neutral wachsen und bis 2050 den CO2 Ausstoß halbieren. Wie erreicht man das? Das bedeutet zum einen Milliardeninvestitionen in modernere, effizientere Flugzeuge. Zum anderen wird man das Ziel nur erreichen, indem man vermehrt auf synthetische Treibstoffe umsteigt. Wir stehen am Beginn von Forschung und einer Entwicklung, die am Ende hoffentlich dazu führen wird, dass die Fliegerei wesentlich weniger CO2 ausstößt als heute. Mit teils auch kleinen Beiträgen, wie unserem Projekt mit der OMV, bei dem unsere 15 Millionen Plastikbecher, die wir jährlich an Bord austeilen, gesammelt und daraus CO2-neutrales Kerosin hergestellt wird.

Diese Selbstverpflichtung ist das CORSIA Abkommen. Glauben Sie, dass das ausreicht, um die Stimmung, die es derzeit gegen das Fliegen gibt, wieder in Griff zu bekommen?

Ich vermute nicht, dass das alleine ausreicht. Ich glaube, wir müssen uns in der Tat Gedanken machen, wie wir auch weitergehende Dinge tun in der Luftfahrt. Dazu gehört auch, dass wir besser kommunizieren, was wir tun. Ich denke, es ist auch eine Frage, was man am Markt anbietet. Ein 9,90 Euro Ticket halte ich für höchst problematisch. Nur 2,5 Prozent des weltweiten Co2 Ausstoßes entfällt auf die Luftfahrt, 97,5 Prozent kommen aus anderen Quellen. Am Ende wird es eine Aufgabe sein, die alle Industrien und alle Menschen am Ende nur gemeinsam stemmen können.

Jetzt haben zwei mögliche künftige EU-Kommissionspräsidenten im EU-Wahlkampf, verkürzt gesagt, offen über ein Verbot von Kurzstreckenflügen nachgedacht. Wie ernst nehmen Sie solche Aussagen?

Wir sind auch keine großen Freunde von kurzen Flügen. Es stört mich, wenn die Zugfahrt zum Flughafen teurer ist als der Flug nach Mallorca. Das passt weder ökonomisch noch ökologisch mit meinem Gewissen zusammen. Kurzstreckenflüge allerdings sind deswegen noch wichtig, weil die Infrastruktur am Boden nicht ausreichend ausgebaut ist und weil die meisten Fluggäste in Wien umsteigen. Die Strecke Klagenfurt – Wien fährt man mit dem Zug in über fünf Stunden. Gäbe es da eine viel schnellere Bodenverbindung, könnte man auf diese Flugstrecke sicher verzichten. Wir haben mit den ÖBB das gemeinsame erfolgreiche Produkt AirRail mit einer Direktverbindung von den Städten wie Linz oder Salzburg zum Flughafen Wien. Deshalb konnten wir die Strecke Linz – Wien bereits einstellen, und vielleicht wird es weitere Einstellungen geben.

Im Raum steht eine CO2 Steuer, und/oder die Besteuerung von Kerosin. Sind Sie im Sinn der Umwelt für die Einführung solcher Steuern?

Die Wahrscheinlichkeit, dass eine CO2 Steuer politisch kommt, ist relativ hoch und ich denke, das ist grundsätzlich auch nicht verkehrt. Aber man muss aufpassen: wir sind eine Industrie, die global tätig ist. Man kann eine global tätige Industrie nicht lokal regulieren. Weil wenn man eine Regulierung macht, die am Ende zu einer Wettbewerbsverzerrung führt, wenn in Österreich oder in Europa eine Steuer erhoben wird, die rundherum nicht erhoben wird, dann führt das am Ende nicht dazu, dass CO2 eingespart wird, sondern dass es einfach nur woanders ausgestoßen wird. Deshalb muss man da sehr intelligent überlegen, wie man so etwas so konstruiert, dass es am Ende nicht zu einer Wettbewerbsverzerrung führt.

Eine reine Kerosinsteuer allerdings ist zumindest rechtlich schwierig umzusetzen, denn es gibt mit dem Chicagoer Abkommen ein völkerrechtlich verbindliches Abkommen, dass im internationalen Verkehr keine Kerosinsteuern erhoben werden können. Der Preis dafür ist, dass sich die Luftfahrtindustrie und die Passagiere als einzige Transportindustrie ihre Infrastruktur vollständig selbst bezahlt.

Nehmen wir an, die CO2 Steuer kommt – was würde das für die AUA bedeuten und kosten? 

Das weiß ich nicht. Wenn sie wettbewerbsneutral ist, gehe ich davon aus, dass es auf mittlere Sicht gelingen wird, die Mehrkosten an die Passagiere weiterzugeben. Das führt dann vielleicht auch dazu, dass einige Passagiere bestimmte Reisen nicht mehr machen. Das würde der Umwelt helfen, aber auch der Qualität des Angebots.

Müssten Sie vom Umweltstandpunkt nicht längst auch neue Langstreckenflugzeuge haben?

Ja und Nein. Die Langstreckenflugzeuge, die wir haben, sind umwelttechnisch gar nicht so schlecht. Wir haben zum Beispiel nur zweistrahlige Langstreckenflugzeuge, die haben einen relativ guten Effizienzgrad. Natürlich wäre es gut unter dem Aspekt Umwelt, wenn wir noch modernere Flugzeuge hätten, die noch einmal deutlich weniger Treibstoff verbrauchen. Aber die muss man sich erst leisten können, da reden wir ja gleich von Milliardeninvestitionen. Wir geben uns aber viel Mühe, dass wir das möglicherweise hinkriegen.

Da liefert Ihnen die Mutter Lufthansa ein gutes Beispiel, denn sie verkauft die Cateringgesellschaft LSG, um mehr in sauberere Flugzeuge investieren zu können. Was kann, was soll, was muss denn die AUA verkaufen, um sich neue Langstreckenflugzeuge kaufen zu können?

Alles, was wir im Konzern haben, ist im Eigentum der Lufthansa-Gruppe. Sie investiert ja gerade sehr viel in neue Langstreckenflugzeuge, gerade wurden ja 40 Flugzeuge der neuesten Generation bestellt, die wesentlich spriteffizienter sind. Diese Flugzeuge werden ja auf jeden Fall innerhalb der Gruppe eingesetzt.

Möglicherweise bleibt Ihnen aber nur die Karotte, die man Ihnen vor die Nase hält.

Das kann sein. Wir haben bislang noch nicht die nötige Rendite-Stärke erreicht, um uns gegen unsere Konzernschwestern in Zürich, München und Frankfurt zu behaupten. Aber das heißt nicht, dass es auf alle Ewigkeit so sein muss. Wir haben den Wunsch, dass wir für Österreich so eine Investition hinbekommen, aber wir sind noch nicht an dem Punkt.

Wenn die Entscheidung für neue Langstreckenflugzeuge von einer verbesserten Gewinnmarge abhängt, laufen Sie Gefahr, dass die alten Flugzeuge außer Dienst zu stellen sind bevor sie neue haben.

Das könnte passieren. Wenn wir im Konzern keine überzeugende Investitionsgeschichte präsentieren können, dann könnte das in der Tat passieren.

Sind Sie zuversichtlich, dass Ihnen das gelingt?

Ich hoffe es.

Sie haben ja angekündigt, die 18 Dash 8 auszuflotten und stattdessen 10 Airbus A320 zu kaufen. Auch um besser gegen die Billigkonkurrenz fliegen zu können. Stimmt es, dass Sie schon erste Airbus gekauft haben?

Ja, das stimmt, die ersten sechs haben wir identifiziert …

… identifiziert bedeutet, sie kaufen gebrauchte und Sie wissen, von wem …

… ja genau. Sechs Stück haben wir akquiriert, wir bekommen sie bis zum Winter, dann werden sie umgebaut, an die Flotte angepasst und ab dem kommenden Jahr werden sie sukzessive eingesetzt werden. Im Sommer haben wir dann sechs zusätzliche Maschinen im Einsatz. Die verbleibenden vier Maschinen wollen wir erst im Sommer 2021 hereinholen, weil wir es sonst nicht schaffen, unsere Piloten schnell genug auf den Airbus zu schulen.

Sind diese 10 Airbus der angekündigte Ausbau der Kontinentalflotte um 200 Millionen Euro?

Ja genau. Und wir reduzieren so die Komplexität unserer Flotte, verbessern die Umweltstandards, wir senken unsere Sitzplatzkosten und wir vergrößern das Angebot am Standort Wien. Unsere Kapazität in Wien wächst dadurch um 10 bis 12 Prozent.

Ist das eine Kampfansage an die Billigfluglinien, die Ihnen am Standort Wien um die Ohren fliegen?

Was heißt Kampfansage? Wir kämpfen um unsere Kunden und tun alles, was nötig ist, um sie bei uns zu halten. Dazu zählt, dass wir uns in die Lage versetzen, strukturell günstiger zu produzieren um preislich mithalten zu können. Die Nachfrage ist ja da, wir füllen ja diese Plätze auch.

Sie füllen diese Plätze aber zu einem Preis, der zumindest partiell nicht kostendeckend ist. Können Sie den Verlust schon beziffern? 

Alle unsere Tickets decken mindestens ihre direkten Kosten. Aber natürlich kostet die aktuelle Situation Geld. Nicht nur uns, sondern alle anderen auch. Es haben zu viele Fluggesellschaften gleichzeitig die brillante Idee gehabt, dass man hier in die Lücke von Air Berlin und Niki hineinspringen kann. Deswegen gibt es in Wien eine gewaltige Überkapazität, im ersten Quartal ist der Flughafen Wien um 25 Prozent gewachsen, was weit über dem organischen Wachstumspotential ist.

Ein Angebot, das Sie jetzt auch noch vergrößern!

Ja natürlich wollen und müssen wir da ein Stück weit mithalten. Im Augenblick schmerzt das alle am Standort, deswegen gehen wir davon aus, dass das in den nächsten ein, zwei Jahren wieder abflauen wird. Trotzdem gehen wir auch davon aus, dass die Wettbewerbsintensität auch danach eine intensivere bleiben wird, als sie es zu Zeiten von Air Berlin und Niki war.

Jetzt sagt ihr Chef, Lufthansa Konzernchef Carsten Spohr, er will die Heimatmärkte, auch Wien, um jeden Preis verteidigen. Wie hoch ist der Preis?

Sie werden verstehen, dass wir hier keine Zahlen nennen. Wir kämpfen hier um unsere Kunden, und wir werden das so tun, dass wir am Ende nicht mit untergehen. Wir haben ein so gutes Angebot, wir spüren, dass unsere Kunden weiter gerne mit uns fliegen und wir steigern zur Zeit sogar unseren Ladefaktor. Wir haben die beste Marke am Standort, das beste Netz, die meisten Destinationen, den besten Service und die beste Qualität, all das nutzt uns. Wenn uns der Wettbewerb jetzt ein paar Millionen kostet, dann müssen wir damit leben. Ich kann es eh nicht ändern, aber es wird uns am Ende nicht umbringen.

Welche Billigkonkurrenz ist das größte Problem für Austrian? Lauda? Level? Wizz Air?

Da möchte ich jetzt nicht differenzieren, wir nehmen jeden unserer Wettbewerber sehr ernst. Jeder, den Sie genannt haben, ist eine professionelle Fluggesellschaft mit viel Kapital im Hintergrund, deswegen sind wir gut beraten, keinen auf die leichte Schulter zu nehmen.

Wizz Air stellt noch heuer sechsten Airbus nach Wien. Wie weh tut das?

Wir haben jetzt nicht darauf gewartet, aber es steht jedem Wettbewerber frei zu tun, was er für sinnvoll hält. Wir werden sehen.

Wizz Air hat auch gesagt, sie schreibt in Wien schwarze Zahlen – auf Kosten der AUA?

Wie schwarz diese Zahlen sind, wäre interessant zu wissen. Es gibt ja unterschiedliche Betrachtungsweisen, wann Zahlen schwarz sind. Aber das muss Wizz Air selber wissen. Wizz Air ist eine Gesellschaft, die sehr gut im Kostenmanagement ist, und deswegen günstige Kosten hat. Aber das geht bei solchen Gesellschaften sehr schnell auf Kosten der Mitarbeiter. Die Wizz Air ist der einzige Anbieter am Standort Wien, der keine Kollektivverträge abgeschlossen hat.

Wie lange hält die AUA diesen Preiskampf aus, wie lange geht die Rechnung auf?

Wir sind hier um zu bleiben. Wir passen uns an die Marktgegebenheiten an, und wenn die so sind, dass es einen längeren und intensiveren Preiskampf gibt, dann entziehen wir uns dem nicht.

Könnte es ein, dass dieser Kampf am Ende diese Gewinne kostet, die die Austrian braucht, um Langstreckenflugzeuge zu kaufen?

Dass das in der Diskussion über die Langstreckenflugzeuge nicht hilft, ist eindeutig. Aber wir lassen uns davon nicht entmutigen.

Den Preiskampf wollen Sie also gewinnen. Was tun Sie denn, um die Schere zwischen den fallenden Ticketpreisen und steigenden Kosten wie Ölpreis zu schließen?

Eine Maßnahme ist, dass wir unsere Flotte modernisieren, die zweite ist, dass wir uns klar auf das Kerngeschäft in Wien konzentrieren und die Komplexität reduzieren, und natürlich arbeiten wir an den Kosten.

Können Sie ein paar Beispiele nennen?

Zu den Kosten? Wir überprüfen unsere Prozesse auf Effizienz und wollen damit die administrativen Kosten senken. Wie, in welcher Höhe und wo sich das auf die Mitarbeiterzahl auswirken wird, kann ich Ihnen noch nicht sagen. Wir haben aber vor, damit einen stattlichen Betrag einzusparen.

Sparen wollen Sie auch mit der Schließung der dezentralen Crewbasen in Altenrhein, Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz und Salzburg nach Wien. Gibt es schon eine Einigung mit den 200 Mitarbeitern?

Noch nicht.

Woran scheitert es?

Zu einer Einigung braucht es immer zwei, und mit dem Betriebsrat sind wir noch nicht zusammengekommen.

Der umgekehrt Sie als Grund für das Scheitern nennt.

Wundert Sie das? Wo wir sicher nicht sparen wollen, ist der Kunde. Wir werden unsere Kunden am Ende nur überzeugen können durch ein überlegenes Produkt, einen guten Service, ein gutes Angebot – an der Stelle wollen wir nicht sparen. Wir wollen dort sparen, wo es der Kunde nicht merkt.

Vorsorglich haben Sie ja schon mitgeteilt, dass 2019 nicht so gut sein wird wie 2018, das schon schlechter war als 2017. Wie weit sind Sie vom selbstgesteckten Ziel, die Gewinnmarge zu verdoppeln, entfernt?

Aktuell sind wir davon noch ein gutes Stück entfernt, aber im Augenblick werden wir uns gegenüber dem Vorjahr eher verschlechtern als verbessern.

Aber es bleibt das Ziel? 

Natürlich!

Wie viele Jahre wird es dauern? 

Das weiß ich nicht. Wir haben eine Strategie entwickelt, #DriveTo25, wir arbeiten diese zügig und stringent ab, und wir gehen davon ab, dass wir sie innerhalb von zwei Jahren auch im Wesentlichen umgesetzt haben werden. Dann hängt es wieder zum Teil davon ab, wie die Marktkonditionen sind. 

Noch ein Thema könnte heuer wieder virulent werden – die Verspätungen im Sommer. Nach dem Desaster im Vorjahr sind Sie vorbereitet, sagen Sie. Wie?

Richtig ist, dass wir uns noch nie so gut auf einen Sommer vorbereitet haben, wie in diesem Jahr. Das gilt wahrscheinlich für alle europäischen Fluglinien. Die Lufthansa-Gruppe hat 37 Reserveflugzeuge und hunderte Mitarbeiter eingestellt. Austrian hat etwas über zwei Reserveflugzeuge und auch das Personal aufgestockt. Wir haben unsere Hausaufgabe gemacht. Aber: die Ursache für den schwierigen Sommer 2018 waren vor allem Engpässe bei der Flugsicherung. Diese Engpässe werden sich dieses Jahr eher verschärfen. Es gibt mehr Flugbewegungen als im Vorjahr, an einigen Stellen aber gleichzeitig weniger Fluglotsen.

Wir sehen jetzt bereits, dass die Störungen durch die Flugsicherung im Augenblick eher zugenommen haben. Deswegen sind wir auch nervös, wie es in diesem Sommer gehen wird. Ich denke, wir haben jetzt ein robusteres System, können mehr Störungen abfangen als im Vorjahr, aber die Kernursache ist weiter da und die wird uns deswegen, völlig absehbar, einen schwierigen Sommer bescheren.

Den einheitlichen europäischen Luftraum, Single European Sky, gibt es immer noch nicht. Würde er helfen?

Er hätte jedenfalls Entschärfungspotential und es ist zu hoffen, dass die aktuelle Situation ein Weckruf ist. Vielleicht brauchen wir ja ein ganz anderes Konzept. Vielleicht brauchen wir Slots in der Luft. Es ist ja kurios, dass Slots auf Flughäfen ganz normal verwendet werden, um eine begrenzte Infrastruktur zu steuern, aber in der Luft jeder fliegen kann wie er will und dadurch das System regelmäßig zum Kollabieren bringt.

Sie erwarten einen Sommer, der besser wird als im Vorjahr aber bei weitem nicht gut. Kann man das so sagen?

Ich erwarte einen Sommer, der wieder sehr herausfordernd wird, aber ich hoffe, dass wir mit besserer Pünktlichkeit durch den Sommer kommen als im Vorjahr. 

Sie sind jetzt bald ein Jahr in Österreich. Was ist denn die Eigenschaft von uns Österreichern, die Ihnen am meisten auffällt?

Was ich beruflich wie auch privat wirklich beeindruckend finde, ist die Gastlichkeit und Serviceorientierung, die hier in Österreich Teil der DNA ist. Ich denke, das ist etwas, worauf wir als Austrian aber auch das Land Österreich sehr stolz sein kann.

Welche Ihrer Eigenschaften nutzt Ihnen am besten bei Ihrer Arbeit?

Ich glaube, ich bin jemand, der Probleme sehr strukturiert angeht und dann, wenn wir einmal einen bestimmten Weg eingeschlagen haben, auch sehr konsequent darin ist, das dann in dieser Form zu Ende zu bringen. Ich denke, diese Eigenschaft hilft mit hier.

Sie haben also diese Konsequenz, die die Österreicher nicht so haben.

Das haben Sie jetzt gesagt.

Alle sagen Ihnen nach, Wien und die AUA sind für sie ein Zwischenschritt in Ihrer Karriere, und schon sind Sie wieder weg. Müssten Sie für eine nachhaltige Arbeit nicht 10 Jahre in Wien bleiben?

Ich bin auf jeden Fall hierhergekommen mit dem Ziel, hier möglichst lange zu bleiben. Mir gefällt es in Österreich, mir gefällt es bei der Austrian, ich habe Riesenspaß an dieser Aufgabe und ich will die Austrian zum Erfolg führen. Ob und was danach kommt, interessiert mich heute nicht.

Sie wollen also nicht gehen, bevor die Langstreckenentscheidung getroffen ist.

Das ist jetzt Ihre Interpretation. Der Umkehrschluss wäre ja, wenn wir die Langstreckenentscheidung bald fällen würden, das ich dann gleich gehen würde. Nein, es geht am Ende nicht allein um die Langstreckenentscheidung. Es geht darum, das Unternehmen insgesamt auf ein anderes Ergebnisniveau zu heben und eine Stabilität herbeizuführen, die das Unternehmen über viele Jahrzehnte nicht gehabt hat. Diesen Weg würde ich gerne zu Ende führen.