Was der Ukraine-Krieg in der Luftfahrt veränderte

Der 24. Februar 2022 markiert für Europa und die westliche Welt eine Zeitenwende. Der russische Angriffskrieg hat Tausende Opfer gefordert, Millionen Menschen traumatisiert und zu einer Migrationswelle aus- und innerhalb der Ukraine geführt. Schätzungen gehen von rund acht Millionen Geflüchteten aus. Neben der Zerstörung von Leben und Infrastruktur liegt das Land auch wirtschaftlich am Boden. Das Bruttoinlandsprodukt ist um 30,4 Prozent eingebrochen, sagte Wirtschaftsministerin Julia Swyrydenko Anfang des Jahres.

Der Krieg hat auch massive Auswirkungen auf die ukrainische und die europäische Luftfahrt. Seit Beginn des Kriegs vor einem Jahr ist der Luftraum der Ukraine für alle zivilen Maschinen gesperrt. Ukrainische Fluggesellschaften wie Ukraine International Airlines oder Sky Up können in ihrem Heimatland keine Flüge mehr durchführen. Beide Airlines versuchen unter anderem mit Wetleases, einige Maschinen weiter in der Luft zu halten.

Gegenseitige Luftraumsperrungen

Zahlreiche Länder, darunter die USA sowie die Staaten der Europäischen Union, belegten Russland umgehend mit Wirtschaftssanktionen, die auch die Schließung ihrer Lufträume für russische Maschinen beinhalteten. Russland antwortete mit denselben Maßnahmen. Seitdem dürfen keine westlichen Fluggesellschaften den russischen Luftraum nutzen. Das trifft vor allem Flüge von Europa nach Asien.

Die Maschinen von Lufthansa, Finnair und Co. fliegen seitdem auf südlicheren Routen. Allein die Strecke München-Seoul ist nun rund 1200 Kilometer länger, was höhere Treibstoffkosten sowie längere Flugzeiten nach sich zieht. Nach Angaben des Luftfahrtbranchenverbands BDL haben sich die Flugrouten um bis zu 28 Prozent verlängert.

Finnair musste sich neu erfinden

Finnair wurde am stärksten vom russischen Überflugverbot getroffen. Die Fluggesellschaft hatte in den vergangenen Jahren Helsinki erfolgreich zum Asien-Drehkreuz ausgebaut. Der russische Anteil an der Strecke von Flug AY73 von Helsinki nach Tokio betrug rund drei Viertel. Mit Beginn des Krieges war der geografische Vorteil obsolet. Das Management passte die Strategie grundlegend an. Dazu gehören eine kleinere Flotte und ein angepasstes Streckennetz. Finnair setzt vermehrt auf Verbindungen in den Nahen Osten.

Mit der aktuellen Öffnung Chinas steht die Luftfahrt der USA, Kanadas und Europas vor der nächsten Herausforderung. Da chinesische Fluggesellschaften von den russischen Sanktionen nicht betroffen sind, dürfen sie uneingeschränkt den russischen Luftraum nutzen. Ein Wettbewerbsnachteil für westliche Airlines.

Kerosinpreise deutlich gestiegen

Jeder längere Weg schlägt sich letztlich in den Treibstoffpreisen nieder. Diese sind seit dem Ausbruch des Kriegs stark in die Höhe geschossen, in den ersten Kriegswochen um 43 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Im Sommer sind die Rohölpreise wieder gefallen, trotzdem liegt der Preis ein Jahr nach Kriegsausbruch noch deutlich über dem Niveau vergangener Jahre.

Auch der weltweite Luftfrachtmarkt ist durch den Krieg in der Ukraine stark verändert worden. Ein großer Anbieter im Cargo-Bereich ist die russische Volga-Dnepr-Group. Im Zuge der westlichen Sanktionen sind im vergangenen Jahr 110.000 Tonnen Fracht zwischen Russland, Europa und den USA nicht umgeschlagen worden.

Luftfrachtpreise steigen

Das größte deutsche Drehkreuz in Frankfurt meldete zu Beginn der Invasion ein kriegsbedingtes Frachtminus von rund 4,5 Prozent. Fraport-Chef Stefan Schulte warnte davor, dass sich das ein Teil des Geschäfts im Frachtbereich in den Nahen Osten verlagern könnte.

Die Luftraumsperrung führt dazu, dass Frachtmaschinen längere Wege fliegen müssen, was sich entweder in einem höheren Kerosinbedarf oder in einer geringeren Ladekapazität widerspiegelt. Eine Sprecherin von Lufthansa Cargo sprach von «fünf bis 20 Prozent». Die Luftfracht hat sich mit dem Ausbruch des Krieges weiter verteuert.

Keine neuen Flugzeuge, keine Ersatzteile nach Russland

Der Krieg und die daraus resultierenden westlichen Sanktionen haben auch massive Auswirkungen auf Flugzeugbauer weltweit. Ausgeliefert wird schon seit bald einem Jahr nichts mehr nach Russland. Airlines des Landes bekommen weder Flugzeuge noch Ersatzteile.

Der europäische Hersteller musste schnell andere Abnehmer für die für russische Airlines gedachten Flugzeuge finden – und es gelang. Allein Turkish Airlines hat sechs Airbus A350-900 übernommen, die eigentlich für Aeroflot vorgesehen waren. Auch Air India übernimmt Maschinen, die für Aeroflot vorgesehen waren.

Ein Airbus A350: Die Maschine trägt die Lackierungen von Aeroflot und Turkish Airlines. (Bild: Eurospot – Twitter:@cliper31)

Lieferkettenprobleme

Nicht nur die Auslieferung ist schwierig, sondern auch die Produktion einzelner Komponenten. Grund ist neben der Corona-Pandemie der russische Angriffskrieg. Die globalen Lieferketten sind gestört. Boeing fehlten beispielsweise zeitweise Cockpitfenster für die Boeing 787. Hergestellt werden die Dreamliner-Windschutzscheiben vom Zulieferer PPG Aerospace. Sie bestehen aus verschiedenen Komponenten, unter anderem chemisch gehärtetem Glas und Acrylglas. Und auch beim Glas gibt es infolge der globalen Unsicherheiten Engpässe.

Betroffen ist aber nicht nur der westliche Markt. Russische Fluggesellschaften setzen vor Kriegsbeginn auf Flotten, die zu großen Teilen aus Airbus- und Boeing-Jets bestanden. Der Großteil der Maschinen war Eigentum westlicher Leasinggesellschaften, die ihre Flugzeuge umgehend zurückforderten. Teilweise ist es gelungen, Flugzeuge zurück zu erhalten. Teilweise sind die Maschinen aber noch weiter in Russland unterwegs, da sie in das russische Register übertragen wurden.

Airbus zeigt sich besorgt

Kürzlich baten russische Fluggesellschaften darum, aufgrund fehlender Ersatzteile die Wartungsintervalle der Maschinen zu verlängern. Diese Entwicklung betrachtet man bei Airbus kritisch. «Wir sind etwas besorgt über die Art und Weise, wie die Flugzeuge betrieben werden, aber wir haben keine Möglichkeit zu handeln», so Airbus-Chef Guillaume Faury vergangene Woche gegenüber Journalisten. Teilweise wurden noch sehr neue Flugzeuge für Ersatzteile ausgeschlachtet – etwa ein Airbus A350 von Aeroflot.

Russland will den Ausfall verstärkt durch die Produktion eigener Flugzeugmuster kompensieren. In einem ersten Schritt setzt Politik auf die Irkut MS-21 und den Superjet 100. Allerdings sind in den Maschinen auch viele westliche Komponenten verbaut. Diese sollen durch eigene Teile ersetzt werden. Neues Flaggschiff der russischen Luftfahrt soll das bisher recht erfolglose Model Tu-214 werden. Aeroflot hat nach Ausrufung der Sanktionen 40 Exemplare bestellt und soll schon 2024 die erste Maschine erhalten. Hersteller Rostec will bis 2030 rund 70 Stück bauen.

Visualisierung der CR929: Zieht sich Russland aus dem Gemeinschaftsprojekt zurück? (Bild: Craic)

Wird die CR929 rein chinesisch?

Probleme gibt es jetzt auch bei einem Prestigeprojekt. Russland und China arbeiten seit Jahren an der Entwicklung eines gemeinsamen Langstreckenflugzeugs, das eine Alternative zum Airbus A350 und zur Boeing 787 werden sollte: der Craic CR929. Die beiden nationalen Flugzeughersteller Commercial Aircraft Corporation of China Comac und United Aircraft Corporation of Russia UAC wollten den Flieger im nächsten Jahrzehnt auf den Markt bringen, weil die Chinesen nicht auf westliche Komponenten verzichten wollen, denkt Russland laut über einen Ausstieg nach.