Ultrafan
Rolls-Royce legt beim Supertriebwerk Denkpause ein
Mit dem neuen Triebwerk Ultrafan will der Motorenbauer in die Zukunft fliegen. Ob und wann es ein Flugzeug dafür gibt, ist aber inzwischen fraglich. Darum tritt Rolls-Royce auf die Bremse.
Grafik des Ultrafans: Die vorderen Triebwerksschaufeln drehen sich wegen des Getriebes langsamer als das restliche Triebwerk und machen es damit effizienter.
Das Planetengetriebe im Detail: Das Bauteil mit einer Größe von etwa einem Meter muss Kräften bis zu 100.000 Pfund standhalten können.
Das Ultrafan-Triebwerk wird groß. Der Durchmesser des Fans wird 356 Zentimeter messen. Das sind nochmal 16 Zentimeter mehr als beim riesigen GE9X der Boeing 777X.
Ein Testgetriebe innerhalb eines Gehäuses im Testzentrum von Rolls-Royce in Dahlewitz.
Der Teststand Power Rig überprüft die Kraftübertragung. Die beiden blauen Gehäuse zeigen, wie groß Industrie-übliche Getriebe-Gehäuse im Vergleich zum Ultrafan-Getriebe sind.
Der zweite Teststand Attitude Rig. Mit Druckkammer und beweglichen Gestell werden dort für Flugzeuge typische Situationen nachgestellt.
Für Tests des Ultrafan in der Luft will der britische Konzern eine Boeing 747-400 umrüsten, um die eigene Testflieger-Flotte zu verstärken.
Grafik des Ultrafans: Die vorderen Triebwerksschaufeln drehen sich wegen des Getriebes langsamer als das restliche Triebwerk und machen es damit effizienter.
Das Planetengetriebe im Detail: Das Bauteil mit einer Größe von etwa einem Meter muss Kräften bis zu 100.000 Pfund standhalten können.
Das Ultrafan-Triebwerk wird groß. Der Durchmesser des Fans wird 356 Zentimeter messen. Das sind nochmal 16 Zentimeter mehr als beim riesigen GE9X der Boeing 777X.
Ein Testgetriebe innerhalb eines Gehäuses im Testzentrum von Rolls-Royce in Dahlewitz.
Der Teststand Power Rig überprüft die Kraftübertragung. Die beiden blauen Gehäuse zeigen, wie groß Industrie-übliche Getriebe-Gehäuse im Vergleich zum Ultrafan-Getriebe sind.
Der zweite Teststand Attitude Rig. Mit Druckkammer und beweglichen Gestell werden dort für Flugzeuge typische Situationen nachgestellt.
Für Tests des Ultrafan in der Luft will der britische Konzern eine Boeing 747-400 umrüsten, um die eigene Testflieger-Flotte zu verstärken.
«Rolls-Royce hat mit der Herstellung der weltweit größten Fanschaufeln für sein Ultrafan-Demonstrator-Triebwerk begonnen.» Mit diesen Worten verkündete der Hersteller im Februar 2020 einen wichtigen Schritt auf dem Weg zur neuen Triebwerksgeneration Ultrafan. 2021 werde man mit der Bodenerprobung für das Riesentriebwerk beginnen und gegen Ende des Jahrzehnts werde es verfügbar sein, so der britische Konzern.
Seit dieser Ankündigung hat die Corona-Krise die Luftfahrtwelt durcheinandergewirbelt. Kaum eine Airline ordert noch neue Flugzeuge, viele verschieben bereits aufgegebene Bestellungen nach hinten. In der gesamten Branche stehen Verluste zu Buche und Arbeitsplätze fallen weg, auch bei den weltgrößten Flugzeugbauern Airbus und Boeing sowie bei Rolls-Royce. Nun hat der Chef des Triebwerksbauers angekündigt, dass auch das Ultrafan-Programm auf Eis gelegt wird.
«Ich kann die Hersteller nicht zwingen»
«Wir haben absolut die Absicht, die Phase abzuschließen, in der wir uns im Moment befinden, nämlich den unseren Demonstrator zu entwickeln und vollständig zu testen», sagte Warren East der Zeitung Financial Times. Diese Phase soll 2022 abgeschlossen sein. Dann werde man «die Sache aber auf Eis legen», so der Rolls-Royce-Chef. «Ich kann die Flugzeughersteller nicht zwingen, neue Flugzeuge zu entwickeln, und wenn es keine Nachfrage nach ihnen gibt, dann gibt es auch keine Nachfrage nach den Motoren.»
Das Problem sind nicht nur Verzögerungen bei der Flugzeugentwicklung, sondern auch unklare Aussichten. Airbus setzt für sein Flugzeug der Zukunft auf Hybridantriebe mit Wasserstoff. Wie genau diese Flieger aussehen und angetrieben werden, ist aber völlig unklar. Ob der europäische Flugzeugbauer für den Ultrafan noch Verwendung hat, ist offen.
Boeing bräuchte neues Modell
Boeing wäre dringend auf ein neues Modells angewiesen, um dem Airbus A321 LR und XLR etwas entgegenzusetzen und um auch mittelfristig ein zukunftsfähiges Flugzeug für das Kurz- und Mittelstreckensegment zu haben. Doch derzeit nimmt die Rückkehr der 737 Max den amerikanischen Hersteller voll in Beschlag. Zudem steht die Markteinführung der 777X an.
Vor allem aber hat Boeing durch die 737-Max-Krise und die Corona-Krise derzeit wohl gar nicht das Geld, ein neues Modell zu entwickeln. Zudem verlassen im Zuge des Stellenabbaus erfahrene Ingenieure das Unternehmen. Und der Einkauf neuer technischer Kompetenz durch die Übernahme von Embraers Zivilflugzeugsparte ist auch gescheitert.
Kleinere Variante besondere Herausforderung
Rolls-Royces Ultrafan ist skalierbar, das heißt, es könnte Versionen sowohl für Lang- als auch Kurz- und Mittelstreckenmodelle geben. Gerade ein Erfolg auf dem Markt für die kleineren Flugzeuge wäre wichtig für den Triebwerksbauer, dessen aktuelle Trent-Triebwerke an Langstreckenfliegern zum Einsatz kommen. Der Hersteller verspricht mindestens 25 Prozent Einsparung beim Treibstoff, aber auch massive geringere Emissionen bei Lärm und Treibhausgasen.
Firmenchef Warren East hatte bereits die Option einer industriellen Partnerschaft für den Ultrafan ins Spiel gebracht. Die Frage ist aber, wer ein Partner sein könnte, der sowohl die finanziellen Mittel als auch ein Interesse hat. East sagte nun gegenüber der Financial Times, man selber werde «nicht in die industrielle Kapazität investieren», die erforderlich sei für die Produktion einer Variante des Ultrafan für Schmalrumpfflieger.