Das GE90 läuft und läuft und läuft und…

Das GE90 ist ein Kind der Ölkrise. Als Druckmittel gegen die westlichen Industriestaaten drosselte die Organisation der arabischen Erdöl exportierenden Staaten 1973 bewusst die Fördermengen um etwa fünf Prozent. Der Preis des Rohstoffes schoss dadurch von rund drei Dollar pro Fass auf über zwölf  Dollar hoch. Das löste eine weltweite Wirtschaftskrise aus.

Die USA waren wie alle Industriestaaten geschockt. Die Weltraumbehörde Nasa schrieb deshalb umgehend einen Wettbewerb aus, um die Abhängigkeit der ebenfalls arg gebeutelten Luftfahrtbranche vom Öl zu verringern. Triebwerkshersteller wurden eingeladen, einen neuen Motor für Zivilflugzeuge zu entwickeln, der deutlich sparsamer ist. Energy Efficient Engine hieß das Projekt, an dem sich auch General Electric beteiligte.

Ein Technologiesprung

Die Vorarbeiten aus dem Nasa-Wettbewerb flossen bei General Electric in den Achtzigerjahren in die Entwicklung eines ganz neuen Triebwerks ein. Die Amerikaner machten den Technologiesprung aber nicht alleine. Sie arbeiteten mit der französischen Snecma, der japanischen IHI und der italienischen Avio zusammen. Das Resultat wurde im Januar 1990 vorgestellt.

Das für die Boeing 777 entworfene Triebwerk GE90 war seiner Zeit voraus. Erstmals bekam ein Flugzeugmotor Fan-Schaufeln aus Verbundstoffen und erstmals erreichte einer im Test eine Schubkraft von 569 Kilonewton. Das war ein Rekord, der 13 Jahre lang Bestand haben sollte.

«Schlimmste Sammlung von Powerpoint-Folien»

Schon 1992 startete das Testprogramm, bei dem GE Aviation und ihre Partner 13 verschiedene Motoren auf Herz und Nieren prüften. Nicht immer lief dabei alles gut. Im Mai 1995, wenige Monate vor der Indienststellung des GE90, musste GE-Ingenieur Russ Sparks Erstkunde British Airways über den Stand der Entwicklung informieren. «Es war die schlimmste Sammlung von Powerpoint-Folien meiner Karriere», erzähle er später einmal.

«Ich sagte, dass wir einen schlechten Fan-Schaufel-Test hatten, dass das Flugtestprogramm vorübergehend gestoppt worden war, dass wir einen Kompressorausfall hatten und dass wir nicht herausfinden konnten, warum wir Abgastemperatur-Marge verloren», so Sparks weiter. Die Briten aber schätzten die Offenheit. Und GE löste die Probleme. Im November nahm British Airways ihre erste mit GE90 ausgerüstete Boeing 777 in Betrieb.

Am Anfang Konkurrenz durch Pratt & Whitney und Rolls-Royce

Die Boeing 777 wurde von British Airways danach auf der Strecke London – Boston im Transatlantikverkehr eingesetzt. Nach einem Jahr zeigte sich der Hersteller zufrieden. Man habe eine Einsatzzuverlässigkeit von 99,97 Prozent erreicht, erklärte GE Aviation.

Gute Ergebnisse waren wichtig. Denn damals hatte das Unternehmen noch Konkurrenz. Betreiber der Boeing 777-200 und -200 ER konnten auch das PW4000 von Pratt & Whitney oder das Trent 800 von Rolls-Royce wählen. Das änderte sich erst mit den Versionen 777-200 LR, 777F und 777-300 ER. Das GE90 in seiner Variante GE90-115B wurde mit ihnen zum exklusiven Antrieb der Triple Seven.

100 Millionen Flugstunden, 90 Milliarden Kilometer

Kürzlich erreichte das GE90 einen besonderen Meilenstein: Es konnte 100 Millionen Flugstunden feiern. In dieser Zeit hat es Passagiere über insgesamt 90 Milliarden Kilometer getragen. «Das entspricht 300 Reisen zur Sonne und zurück», schreibt GE Aviation in einer Mitteilung. «Das GE90 hat sich für unsere Kunden als äußerst zuverlässig erwiesen. Wir freuen uns sehr, die 100-Millionen-Stunden-Leistung zu feiern», kommentiert Mike Kauffman, Chef des GE90-Programms von GE Aviation.

Das GE90 bleibt für GE Aviation auch noch eine ganze Weile ein gutes Geschäft. Boeing hat aktuell noch 62 offene Bestellungen für 777 abzuarbeiten. Und alle brauchen die Triebwerke der Amerikaner. Zudem liefern sie mit dem GE9X auch das Triebwerk für den Nachfolgeflieger Boeing 777X.

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