«Als wir mit Beond starteten, waren wir etwas zu optimistisch»

Der Start von Beond im vergangenen November verlief ziemlich holprig. Ausfälle, Verspätungen, unzufriedene Gäste. Haben Sie sich zu viel vorgenommen?
Wir haben im Laufe der Zeit auf jeden Fall dazugelernt.

Aber die Probleme beim Flugplan halten ja an.
Der Anfang war für uns schwierig, weil wir die Fluggesellschaft eigentlich mit zwei Flugzeugen starten wollten, aber dann gab es immer wieder Verspätungen. Das wirkt sich natürlich auf den ganzen Betrieb aus. Aber wir glauben weiterhin daran, dass uns das zweite Flugzeug betriebliche Stabilität bringt. Und natürlich haben sich auch unsere Prozesse als Fluggesellschaft deutlich verbessert. Es hat auch viele betriebliche Änderungen gegeben.

Was für welche denn?
Technische Verbesserungen zum Beispiel. Und wir haben jetzt auch die Etops-Zertifizierung für den Airbus A319, was uns effizientere Routen ermöglicht.

Der Airbus A321, der als zweites Flugzeug in der Flotte mehr Stabilität bringen soll, wurde im Februar ausgeliefert, ist aber immer noch nicht unterwegs. Warum dauert das so lange?
Die Vorlaufzeit für ein neues Flugzeug liegt in der Branche im Allgemeinen bei 15 bis 18 Monaten. In unserem Fall konnten wir das auf sechs bis acht Monate verkürzen. Aber es dauert halt lange. Wir müssen das Flugzeug zu einem Spezialisten bringen, um die Kabine einzubauen und dann muss sie noch zertifiziert werden.

Wir haben die Form und das Layout der Sitze ein bisschen verändert.

Werden Sie das zweite Flugzeug nur für die Stabilität nutzen oder auch neue Ziele einführen? München kommt im Winter wieder auf den Flugplan, aber es wurde auch schon einmal angedeutet, dass neue Ziele in Deutschland, Österreich oder der Schweiz anstehen.
Ich brenne darauf, neue Ziele bekannt zu geben, wurde aber von meinem Medienteam angehalten, das noch zurückzuhalten. (lacht)

Nach dem Start vergangenen November wurde an der Kabine teils kritisiert, dass die Sitze für große Menschen nicht lang genug sind. Wird die Kabine im Airbus A321 eine andere sein als im A319?
Wir haben die Form und das Layout der Sitze ein bisschen verändert. Es gibt ein bisschen mehr Platz. Wer häufig mit uns fliegt, wird den Unterschied sehen. Wir haben aber bislang wirklich nicht viele Beschwerden über die Sitze bekommen. Ich selbst bin recht groß und habe eigentlich in jedem Flugzeug Probleme, auch wenn es ein Sitz in der Business Class vom Emirates-A380 ist. Die Länge des Betts und auch die Breite des Betts sind für mich oft ein Problem. Ich habe ziemlich breite Schultern, sodass ich zum Beispiel in einem Emirates-A380 nicht gut schlafen kann. Und ich finde, dass man bei uns viel bequemer schlafen kann als bei vielen Mitbewerbern, die lange Sitze versprechen. Denn bei uns steckt man seine Füße beispielsweise auch nicht in eine Art Sarg, wo große Füße steckenbleiben können.

Airbus A319 von Beond: Bislang nur einer in der Flotte. Bild: Beond

Gestartet sind Sie ambitioniert und wollten schon 2028 mit 32 Flugzeugen unterwegs sein. Das ist aber von aktuell einem, bald zwei Fliegern, noch ein weiter Weg.
Das hat sich in den letzten 12 Monaten leicht geändert. Als wir starteten, waren wir etwas zu optimistisch. Im Moment streben wir eine Zahl von 25 bis 27 Flugzeugen im Jahr 2028 an. Die Gesamtzahl von 32 Flugzeugen als Flottenziel hat sich nicht geändert. Aber das Tempo der Einführung ist langsamer als erwartet.

Bei der Aufnahme des Betriebs hieß es, das Ziel sei eine Auslastung von 75 Prozent und mehr. Wo stehen Sie da?
Wir sind auf dem Weg zu diesem Ziel. Wir erreichen diese Auslastung aber noch nicht immer. Wir haben zwar Routen und Flüge, die ausgebucht sind, aber über den Monat oder das Jahr gerechnet erreichen wir dieses Ziel definitiv nicht. Aber wir haben uns ja auch ein Jahr gegeben und sind im November gestartet. Und wir sind immer noch auf einem guten Weg.

Ich sehe keine Notwendigkeit für wesentliche Änderungen in unserem Vertrieb.

Ein Jahr – ist das auch die Zeit, die Investoren Ihnen einräumen, um den Betrieb und die Auslastung in den Griff zu bekommen und kommerziell erfolgreich zu sein?
Das ist richtig.

Und da sind Sie optimistisch?
Wir arbeiten daran, die Erwartungen der Aktionäre und natürlich auch unsere eigenen zu erfüllen. Die Geduld ist auf jeden Fall da und wir durchlaufen jetzt eine weitere Finanzierungsrunde, um auch in Zukunft stabil aufgestellt zu sein. Natürlich hofft jeder immer, dass man die Erwartungen übertrifft und die Ziele schneller erreicht. In einigen Märkten kann das sogar der Fall sein. Aber im Allgemeinen arbeite ich jetzt daran, die Erwartungen zu erfüllen. Wir halten uns also an unseren Plan.

Was sind Wege, die Auslastung zu verbessern? Setzen Sie mehr auf Reiseveranstalter oder auf Verkäufe einzelner Tickets?
Ungefähr 60 Prozent unseres Umsatzes kommen über unsere eigenen Kanäle und 40 Prozent über Reisebüros.

Und das hatten Sie so geplant?
Wir hätten gerne ein Verhältnis von 50:50, aber wir sind immerhin nah dran. Ich sehe keine Notwendigkeit für wesentliche Änderungen in unserem Vertrieb. Wir gewinnen ständig neue Kunden und Vertriebskanäle. Aktuell ist unser wichtigstes Distributionssystem Amadeus, aber in ein paar Monaten werden auch zwei weitere live gehen und das verschafft uns natürlich eine recht gute Abdeckung aller Online-Reisebüros, aber auch der Reisebüros vor Ort. Und dann können wir glaube ich auch unser 50-50-Ziel erreichen.

Sie haben keine Airline-Partnerschaft und führen Ihre Flüge ohne ein System von Zubringern durch. Schadet Ihnen das beim Verkauf?
Wir haben am Anfang unser Geschäftsmodell geschützt und gesagt, dass wir sowas nur machen, wenn wir den absolut richtigen Partner finden. Denn wir wollen die Kundinnen und Kunden nicht mit jemandem verwirren, der ein völlig anderes Produkt hat. Wenn jemand mit uns bucht und dann mit einem völlig normalen Airlineprodukt unterwegs ist, kann das irritieren. Aber inzwischen können wir uns vorstellen, Interlining auszuprobieren. Mailand ist dafür ein wunderbares Testlabor und auch in München kann das funktionieren. In Zukunft auch in Bangkok. Dort können wir bedeutenden Interlining-Verkehr sammeln und vielleicht auch Code-Shares Richtung Südost-Asien.

Befinden Sie sich da in konkreten Gesprächen?
Ja. Mit mehreren potenziellen Partnern.

Wir haben kein Vielfliegerprogramm und werden das auch nicht anbieten.

Vor kurzem hat Beond begonnen, im Rahmen der fünften Freiheit Flüge von Zürich nach Dubai zu verkaufen – sonst nur Zwischenstopp auf dem Weg auf die Malediven. Verkauft sich das gut? Immerhin haben Sie da mit Emirates einen großen Konkurrenten…
Es läuft gut, aber unser Brot und Butter sind weiterhin die Flüge auf die Malediven und dann in Zukunft von Asien und Nahost auf die Malediven und der Nahe Osten auf die Malediven. Aber: Wir sehen eine gewisse Zunahme der Nachfrage von Flügen der 5. Freiheit von den Emiraten nach Europa und stehen kurz davor, so etwas auch nach und ab Mailand anzubieten. Dennoch ist es eher ein zusätzliches Angebot, denn dort gibt es tatsächlich schon viel Konkurrenz.

Welche Art von Kunden buchen denn diese Flüge nach Dubai? Sind da auch Geschäftsreisende dabei?
Nein, auf die zielen wir nicht ab. Denn die großen Unternehmen haben natürlich Firmenverträge und auch die Reisenden von kleineren Firmen wollen auf solchen Strecken Meilen sammeln.

Und sie haben kein Vielfliegerprogramm.
Wir haben kein Vielfliegerprogramm und werden das auch nicht anbieten. Wir werden unserem Geschäftsmodell treu bleiben und uns auf Urlaubsreisende konzentrieren und diese typischen Firmen-Angebote nicht einführen. Natürlich sind aber alle Kundinnen und Kunden bei uns willkommen.

Die Charterflüge, die wir durchgeführt haben, waren für uns und auch für die Kunden die richtige Lösung.

Sie führen auch Charterflüge durch, etwa kürzlich für die Regierung der Malediven. Wie wichtig sind die für das Geschäftsmodell?
Wir brauchen die Charterflüge aufgrund der Saisonalität. Daher gibt es diese Charterflüge vor allem im Sommer, denn so können wir Nachfragedellen ausgleichen, die Flotte auslasten und unsere Einnahmen optimieren.

Was für Kunden transportieren Sie da?
Wir bekommen täglich viele Anfragen, was Charterflüge angeht. Und: wir sind ziemlich wählerisch, was die Kundschaft und auch die Art der Flüge betrifft, die wir durchführen. Es gab auch schon mehrere Fälle, in denen wir die eine Anfrage abgelehnt haben. Die Charterflüge, die wir durchgeführt haben, waren für uns und auch für die Kunden die richtige Lösung.

Sie sagten wiederholt, sie bleiben Ihrem Geschäftsmodell treu. Heißt das, Sie können sich gar nicht vorstellen, doch noch andere Klassen einzuführen?
Es gibt dazu eine lustige Geschichte. Als wir zu Beginn einige Tests mit Passagieren gemacht haben, gab es tatsächlich Kunden, denen es wichtig war, dass sie irgendwo in der Mitte einsteigen und dann nach links statt nach rechts abbiegen – um zu zeigen, dass sie etwas besonderes sind und mehr Premium unterwegs als die anderen. Wir haben uns dann überlegt, ob es irgendeinen Weg gibt, dieses Gefühl trotzdem zu bieten – etwa, in dem wir so etwas wie ein Premium Plus schaffen oder das über die Reihenfolge beim Boarding lösen. Aber da gab es nichts, was wirklich gut funktioniert hätte. Ich möchte niemals nie sagen, aber aktuell verfolgen wir keine Pläne, eine andere Klasse einzuführen. Wir werden beim Premium-Freizeitkonzept bleiben. Wir wollen also in dem Sinne unserem Low-Cost-Gedanken treu bleiben, mit einem schmalen Flugzeug und einem anspruchsvollen Einzelkundensegment gute Preise zu bieten.