«Symbiose zwischen Airbus und Flughafen sichert die Zukunft des Standortes»

Der Sommerflugplan beginnt. Was sind die wichtigsten Neuerungen am Flughafen Bremen?
Marc Cezanne*: Für uns ist das Wichtigste, dass Turkish Airlines ihr Programm um 40 Prozent aufstockt und dann zwei Mal am Tag nach Istanbul fliegt. Im Mai bekommen wir durch Austrian Airlines auch noch das vierte Drehkreuz der Lufthansa-Gruppe hinzu. Damit sind wir an sechs Hubs angebunden: mit Lufthansa an Frankfurt und München, mit Swiss an Zürich, mit Austrian an Wien, mit Turkish an Istanbul und mit KLM an Amsterdam. Für einen Flughafen mit unserem Einzugsgebiet ist das sehr gut.

Wie weit reicht ihr Einzugsgebiet?
Im Westen bis in die niederländische Provinz Groningen, im Nordosten bis an die Elbe, im Süden bis nach Münster/Osnabrück, wo wir Überschneidungen haben mit dem dortigen Flughafen, im Südosten bis nach Hannover und im Norden bis an die Nordsee zu den friesischen Inseln. Letztere waren übrigens auch ein großes Argument für Swiss, die Flüge ab Zürich nach Bremen wieder aufzunehmen. Die Schweizer fliegen gerne an die Nordsee.

Welche Flugziele hätten Sie gerne noch zusätzlich im Flugplan?
Touristisch gibt es viele Optionen – beispielsweise in Spanien, Italien, Portugal. Da könnte ich mir Barcelona, Mailand und Faro vorstellen. Und in der Türkei gibt es auch mehr als Izmir, Antalya und Istanbul. Moskau und St. Petersburg könnten ebenfalls spannende Ziele sein, wenn eines Tages wieder Frieden herrscht. Und manche wünschen sich eine Paris-Verbindung. Derzeit gibt es aber zwei Hindernisse für die Etablierung neuer Routen.

Und zwar?
Erstens fehlt es vielen Airlines an Flugzeugen, weil Airbus und Boeing nicht schnell genug liefern können und es zusätzlich Triebwerksprobleme gibt. Zweitens schrecken die hohen Standortkosten in Deutschland – das heißt die durch den Staat erhobenen hohen Luftverkehrssteuern, Sicherheitsgebühren und Flugsicherungsgebühren – die Fluggesellschaften ab. Dies wird insbesondere durch den massiven Rückgang des Angebotes der Low Cost Carrier in Deutschland deutlich.

Nennen Sie mal ein Beispiel einer Route, die durch fehlende Flugzeuge verhindert wird.
Wizz Air würde ihr Engagement gerne mit neuen Zielen auf dem Balkan erweitern, wird aber von den Triebwerksproblemen beim Airbus A320 Neo ausgebremst. Da ist zum Beispiel Tirana als Destination anvisiert, wurde aber zeitlich nach hinten geschoben.

Flughäfen wie Düsseldorf und Hamburg, die größer sind als der Airport Bremen, hoffen perspektivisch auf den Airbus A321 XLR für Langstreckenflüge – gerade in Richtung USA. Ist das auch bei Ihnen hier eine Hoffnung? Ist die Langstrecke etwas für Bremen?
Wir werden sicherlich nicht zu den ersten Flughäfen gehören, an denen diese Flugzeuge fliegen. Und USA-Flüge sehe ich hier nicht. Aber touristische Sonnenziele wie Dubai oder Abu Dhabi könnten im Winter mit dem Airbus A321 XLR mit Sicherheit funktionieren. Vielleicht auch mal Riyadh eines Tages, Saudi-Arabien ist ja jetzt im Kommen.

Ryanair-Jet und Follow-me-Car am Airport Bremen. Bild: Flughafen Bremen

Im vergangenen Jahr haben 1,8 Millionen Fluggäste Ihren Flughafen genutzt, vor der Pandemie waren es mal mehr als 2,5 Millionen. Was ist Ihre Schätzung für 2024?
Wir schätzen nicht mehr so gerne, weil Faktoren wie etwa Streiks oder extremes Wetter solche Vorhersagen schwierig machen. Aber wir hoffen, mehr zu haben als in 2023. Wir wollen dabei nachhaltig wachsen und suchen gemeinsam mit den Airlines nach Destinationen, die eine gute Auslastung der Flugzeuge versprechen. Wir werden hohe Auslastungen künftig im Rahmen unserer Entgeltordnung incentivieren.

Schaffen sie mehr als zwei Millionen Reisende?
Das kann ich heute noch nicht sagen. Unser Glück bemisst sich auch nicht nur in Passagierzahlen. Natürlich wollen wir uns Schritt für Schritt wieder in Richtung zwei Millionen bewegen. Vor allem aber wollen wir viele und gute Destinationen im Angebot haben und in absehbarer Zeit wirtschaftlich wieder eine schwarze Null erreichen.

Wie sieht die wirtschaftliche Bilanz für 2023 aus?
Wir haben noch keinen Jahresabschluss gemacht. Und erst wenn der Aufsichtsrat diesen genehmigt hat, veröffentlichen wir die Zahlen. Es ist auf jeden Fall eine Verbesserung gegenüber dem Vorjahr.

Erreichen Sie 2024 die schwarze Null?
Nein, das dauert noch. Wir wollen dauerhaft schwarze Zahlen schreiben und dafür muss sich einerseits der Verkehr noch weiter erholen und andererseits wollen wir unsere eigenen Prozesse optimieren und so unser Jahresergebnis verbessern. Und das braucht Zeit.

Aber Sie müssen doch ein Ziel haben, wann Sie die Verlustzone verlassen wollen.
Wir haben ein Ziel, das wir aufgrund der volatilen Lage nicht extern kommunizieren. Wir nähern uns Schritt für Schritt, Jahr für Jahr.

In den Bereichen, die nicht automatisiert werden, wollen wir Arbeitsplätze am Flughafen wieder attraktiver gestalten – und das nicht einzig und alleine durch mehr Gehalt.

Welche Prozesse wollen Sie verbessern?
Grundsätzlich wollen wir alle Prozesse auf deren Effektivität und Effizienz überprüfen. Hierbei geht es nicht nur um Ergebnisverbesserung. Auch die Personalbeschaffung möchten wir neu gestalten. Wir werden ohne massive Veränderungen der Rekrutierungsprozesse unsere offenen Stellen in Zukunft nicht besetzen können, da die Zahl der Erwerbstätigen in den nächsten Jahren deutlich zurückgehen wird. Und wir merken heute schon, dass es sehr schwierig ist. Viele Kolleginnen und Kollegen gehen in den Ruhestand oder Vorruhestand, viele andere haben in der Pandemie die Branche gewechselt.

Was tun Sie also?
Da in Zukunft die Anzahl der Arbeitskräfte rückläufig sein wird, werden wir zum einen mehr auf Automatisierung setzen. Und in den Bereichen, die nicht automatisiert werden, wollen wir Arbeitsplätze am Flughafen wieder attraktiver gestalten – und das nicht einzig und alleine durch mehr Gehalt. Sondern indem die Menschen hier hochwertige Tätigkeiten verrichten können, bei denen sie nicht immer das Gleiche tun und nicht überlastet werden.

Nennen Sie mal ein Beispiel, bitte.
Die Bodenverkehrsdienste. An den großen Flughäfen entlädt ein Mitarbeiter die Flugzeuge, einer anderer belädt sie, einer pusht sie und so weiter. Unsere Idee ist es, Jobs zusammenzubringen und mehr Abwechslung zu schaffen durch verschiedene Tätigkeiten rund ums Flugzeug. Kleinere Flughäfen sind darauf angewiesen, dass insbesondere die Mitarbeitenden im operativen Bereich hinsichtlich ihrer Fähigkeiten breit aufgestellt sind. So kann man auch den Schwankungen im Laufe des Tages besser begegnen. Denn wenn es in einem Zeitraum weniger Flüge gibt, braucht es weniger Personal auf dem Vorfeld, aber an anderer Stelle kann man es in dieser Zeit gut einsetzen.

Blick Richtung A-Gates am Flughafen Bremen: Nicht immer viele Flüge. Bild: aeroTELEGRAPH

Lässt sich das denn kombinieren?
Es ist nicht möglich, alles zu mischen, so dass wir überlegen, wo es sinnvoll ist und welche Arbeitszeitmodelle wir anbieten. Unabhängig davon ist es wichtig, dass es eine Personalentwicklung gibt, die allen Mitarbeitenden eine persönliche Entwicklung ermöglicht. Wer etwa bei den Bodenverkehrsdiensten anfängt, muss auch aufsteigen können am Flughafen.

Sie haben auch von Automatisierung gesprochen. Haben Sie Automaten für den Check-in und die Gepäckaufgabe hier am Flughafen?
Nein, da hängen wir noch etwas hinterher. Aber wir arbeiten gerade daran, in Abstimmung mit den Airlines.

Wie sieht es mit CT-Scannern aus, die die Sicherheitskontrollen beschleunigen?
Die werden sicherlich in Zukunft kommen. Das Thema liegt bei der Bundespolizei und wir unterstützen gerne bei deren Einführung.

Die FDP in Bremen hat gefordert, dass frühere Starts und spätere Landungen erlaubt werden sollen an Ihrem Flughafen. Wie sehen Sie das?
Wir akzeptieren, dass wir einer der letzten Stadtflughäfen sind. Und da gibt es immer einen Ausgleich zwischen den Bedürfnissen der Anrainer und den wirtschaftlichen Erwägungen und Zielen des Flughafens. Wir haben eine Betriebsgenehmigung, die so ist, wie sie ist – und die wollen wir nicht gefährden.

Das ist genau, wie wenn Sie ein Kilogramm Hackfleisch für 2 Euro verkaufen – das kann nicht nachhaltig sein.

Regionalflughäfen müssen oft ihre Existenz rechtfertigen, wenn sie Verluste machen. Warum braucht es neben den Airports Hamburg und Hannover auch den Flughafen Bremen?
In der Vergangenheit gab es einen zum Teil ruinösen Wettbewerb zwischen Regionalflughäfen, teilweise finanziert mit Steuergeldern. Das ist nun durch eine entsprechende EU-Richtlinie deutlich eingeschränkt: Welche finanzielle Unterstützung jeder Flughafen von seinen öffentlichen Anteilseignern maximal bekommen darf, ist nun genau festgelegt. Außerdem glaube ich, dass wir die Zeit der 10-Euro-Tickets langsam hinter uns lassen. Und das ist der richtige Weg. Denn das ist genau, wie wenn Sie ein Kilogramm Hackfleisch für 2 Euro verkaufen – das kann nicht nachhaltig sein. Und ohne ruinösen Wettbewerb und extrem billige Tickets ist es gut, wenn wir viele Flughafenstandorte haben. Denn dann fliegt man von zu Hhause aus. In unserem Fall fahren sie mit der Straßenbahn zum Flughafen, anstatt 200 Kilometer Auto zu fahren, um von einem anderen Standort für 10 Euro zu fliegen.

Schnelle Anreise mit der Straßenbahn zum Flughafen – in Bremen möglich. Bild: Flughafen Bremen

An Flughäfen wie Nürnberg und Klagenfurt werden Events-Locations aktuell wieder zum Thema. Auch Sie haben im Flughafen einen Event-Raum mit Blick aufs Vorfeld und einem Flugzeug darin. Ist das eine gute Einnahmequelle für kleine und mittelgroße Flughäfen?
Wir haben die Bremen-Halle. Das dort ausgestellte ist die Junkers W33 Bremen-D1167 – die Originalmaschine, die 1928 den ersten Flug von Europa nach Nordamerika schaffte. Das ist ein großartiger Raum. Aber aktuell sind wir vom Personal her etwas eingeschränkt, was große Veranstaltungen angeht. Wir haben dort schon Events gemacht, etwa mit Sun Express und mit Reisebüros – Dinge, die uns nahe sind. Und wir vermieten auch. Trotzdem ist es sehr herausfordernd, mit dem Betrieb einer Event-Location Geld zu verdienen.

Ihr Flughafen hat etwas sehr Besonderes: Sie haben hier einen Airbus-Standort samt regelmäßigen Beluga-Flügen. Welche Bedeutung hat das für den Flughafen?
Die ganze Airport-Stadt mit all den Betrieben, die sich hier angesiedelt haben, wäre ohne Airbus nicht da. Ich bin mir mit dem Leiter des Airbus-Standortes einig, dass die Symbiose zwischen Airbus und dem Flughafen die Zukunft des Standortes sichert.

Und welche Bedeutung hat die Business Aviation hier am Flughafen Bremen?
Mit Atlas Air Service hat ein großer Anbieter seine Basis hier. Und es soll bald neues General Aviation Terminal, abgekürzt GAT, gebaut werden.

Ist das zukunftsträchtig? Die Geschäftsluftfahrt steht in der Klimadebatte in der Kritik. Und ein Flughafen wie Düsseldorf will perspektivisch Airlines den Vorzug vor Businessjets geben, wenn zu den gefragten Start- und Landezeiten die Slots knapp werden.
Dieses Luxusproblem haben wir nicht. Wir haben noch ein paar Slots frei. Und die Umweltthematik wird meiner Meinung nach zu sehr an Einzelereignissen festgemacht. Wahrscheinlich wird es zukünftig eine CO2-Abgabe für alle geben und dann regelt das der Markt. Auch für Bremen ist es absolut wichtig, dass insbesondere Geschäftsreisende mit Businessjets fliegen können, weil sie Orte erreichen wollen, ohne zwei Tage unterwegs zu sein. Das wird bleiben. Das kann ich mir nicht anders vorstellen.

Nein?
Nein. Ein Verbot wäre für die Region und den Standort schädlich.

Dennoch könnte es dazu kommen.
Dann würden sicherlich einige Unternehmen ihren Standorten wechseln.

In Amsterdam wird das schon diskutiert.
Aber die haben auch keine freien Slots. Und wo gehen die Leute hin? Zu Flughäfen jenseits der Grenze. Das spart kein CO2, wenn Reisende erst lange Strecken mit dem Auto fahren, um dann von dort zu fliegen. Darüber hinaus bietet die Entwicklung von Elektroflugzeugen auch eine umweltfreundliche Perspektive für die Geschäftsluftfahrt.

Businessjet startet am Flughafen Bremen. Bild: Felix Stoffels

Mit Evia Aero gibt es ein Bremer Unternehmen, das an Elektro- und Wasserstofffliegern arbeitet – und dessen Chef hat früher sogar hier am Flughafen gearbeitet. Sind Sie in Kontakt?
Ja, das sind wir. Wir wollen rechtzeitig die Infrastruktur dafür zur Verfügung stellen. Und dadurch werden dann vielleicht auch neue Verkehre möglich. Etwa auf die Nordseeinseln. Und womöglich werden sich auch Flüge nach Brüssel und zu anderen erreichbaren Metropolen rentieren.

Werden Alternativen wie Elektro- oder Wasserstoffflugzeuge und die entsprechende Infrastruktur schon mitbedacht beim Bau des neuen GAT?
Nein. Beim GAT geht es erstmal darum, schneller und komfortabler durch die Kontrollen zu kommen. Wo die Flieger eines Tages stehen und wo sie womöglich aufgeladen werden, ist noch zu klären.

Aber ist ein Neubau nicht ideal, um so etwas von Anfang an einzuplanen?
Zuerst einmal haben wir hier am Flughafen schon ein eigenes Tanklager für nachhaltigen Treibstoff, SAF. Airbus und die Bundeswehr sind da beispielsweise schon Kunden. Das ist der erste Schritt. Und dann überlegen wir unter anderem zusammen mit unserem Flughafenverband ADV, welche Anforderungen es an die Elektrofliegerei gibt. Wie werden die Ladesäulen aussehen und welche Standards sind einzuführen? Wie viele Flugzeuge sollen und können gleichzeitig mit Strom betankt werden? Es ist derzeit offen, was die Flughäfen zur Ermöglichung der Elektrofliegerei bereitstellen müssen. In der Airport-Stadt wird derweil zum Thema Wasserstoff geforscht. Das GAT wird viel früher fertig werden.

Wann?
Ein Unternehmen wird das GAT bauen und betreiben. Wenn alle Baugenehmigungen sowie Absprachen mit Polizei und Zoll da sind, kann es schnell gehen. Anfang nächsten Jahres könnte es bereits fertig sein.

All das ist auch teuer. Ein Parkhaus mit LED-Beleuchtung samt Steuerungsanlage auszurüsten, kostet fast eine Million Euro.

Schauen wir nochmal auf den ganzen Flughafen. Wann soll der CO2-neutral funktionieren?
So schnell wie möglich und spätestens bis 2045. Wir haben im letzten Jahr ein Transformationskonzept in Auftrag gegeben, um den Status Quo zu erheben, das Ziel zu formulieren und einen Maßnahmenplan zu erstellen. Der soll Mitte des Jahres fertig sein und vorgestellt werden.

Sind Sie damit nicht reichlich spät dran? Andere Flughäfen haben längst Ziele und Pläne, der Airport Hamburg ist sogar bereits CO2-neutral.
Wir arbeiten schon seit längerer Zeit an der Reduzierung der Energieverbräuche und elektrifizieren unsere Fahrzeugflotte. Darüber hinaus haben wir eine Fläche von 16 Hektar hinsichtlich deren Eignung für den Aufbau von Photovoltaik-Anlagen prüfen lassen. Dort werden wir nun die erste Anlage bauen. Zuerst, um unseren eigenen Strombedarf zu decken, später ist ein Vielfaches davon möglich. Zusammen mit Airbus arbeiten wir am Thema Geothermie und führen Bohrungen durch. Außerdem wir das Vorfeld elektrifiziert, der Stromverbrauch gesenkt und energetische Sanierungen vorgenommen. Aber all das ist auch teuer. Ein Parkhaus mit LED-Beleuchtung samt Steuerungsanlage auszurüsten, kostet fast eine Million Euro.

Apropos Umbau: Nach der Geiselnahme am Flughafen Hamburg haben alle deutschen Airports ihre Sicherheitskonzepte überprüft. Gibt es Anpassungen bei Ihnen in Bremen?
Es gab vor ein paar Jahren einen Vorfall an einem anderen Flughafen. In dessen Nachgang wurde bei uns eine Liste mit Maßnahmen erarbeitet, die angepasst werden müssen. Diese wird seitdem abgearbeitet. Zum Beispiel wird der Flughafenzaun durch einen größeren und stabileren Zaun ersetzt, Tore erneuert und wir haben noch weitere Sicherheitsmaßnahmen ins Auge gefasst. Die Verhinderung jedweden Eindringens ist nicht realistisch. Es muss deshalb darum gehen, jede Manipulation und jedes Eindringen sofort zu bemerken und unverzüglich einzuschreiten.

*Marc Cezanne, geboren in Frankfurt am Main, macht eine Ausbildung zum Luftverkehrskaufmann bei Lufthansa. Insgesamt 24 Jahre blieb er dem Unternehmen erhalten, dann wechselte er Anfang 2012 ins Management von Air Berlin. Im November 2013 wurde er Chef des Flughafens Paderborn, wo er bis Ende 2021 blieb. Seit März 2022 führt er nun den Flughafen Bremen.