«Sehen in den USA Chancen für den A380»

Von Dortmund aus managt die Fondsgesellschaft Dr. Peters Kundenvermögen von 7,43 Milliarden Euro. Die Gelder stecken in Immobilien, Schiffen, amerikanischen Lebensversicherungspolicen  – und in 19 Flugzeugen. Das 1975 gegründete Finanzunternehmen besitzt 9 Airbus A380, 3 Boeing 777-300 ER, eine 777-200 LR, 4 Boeing 787-8 und 2 Airbus A319. Sie sind an Air France, Emirates, Norwegian, Singapore Airlines, Thai und Virgin America verleast.

Singapore Airlines hat aber beschlossen, ihre 4 A380 von Dr. Peters zurückzugeben. Der erste ausgemusterte Airbus A380 (Seriennummer 003) steht seit zwei Wochen geparkt am Aéroport de Tarbes-Lourdes-Pyrénées. Weitere drei Superjumbos der asiatischen Fluglinie (Seriennummer 005, 008 und 010) werden bis Ende 2018 folgen. Die Eigentümerin muss nun einen neuen Betreiber für die vier A380 finden. aeroTELEGRAPH sprach mit Dr. Peters’ Luftfahrt-Chef Christian Mailly über diese Herausforderung.

Mehr als die Hälfte des Flugzeug-Portfolios der Dr. Peters Group entfällt auf Airbus A380. Haben Sie da vor zehn Jahren auf das falsche Pferd gesetzt?
Christian Mailly*: Die Entwicklung verlief sicher nicht so positiv, wie sich Airbus das erhofft hatte. Die bestellten Stückzahlen sind immer noch überschaubar. Und das, obwohl der Luftverkehr seit der Einführung des Airbus A380 im Jahr 2008 jährlich um 4 bis 5 Prozent wuchs und immer mehr Flughäfen mit Kapazitätsengpässen kämpfen. Das Umfeld würde also weiterhin für den A380 sprechen. Viele Fluggesellschaften erachten den A380 denn auch weiterhin das ideale Flugzeug für hochfrequentierte Strecken. Vielleicht gibt es davon einfach nicht ganz so viele, wie man einst dachte. Wir haben aber eine ganze andere Ausgangslage als Airbus als Hersteller. Wir müssen unsere 9 A380 gewinnbringend platzieren. Fünf unserer A380 stehen bei Air France im Einsatz. Die Fluggesellschaft will die Kabine erneuern, das zeigt auch, dass sie weiterhin an dieses Flugzeug glaubt. Wir fühlen uns deshalb sehr wohl mit unserem Portfolio.

Singapore Airlines gibt aber 4 A380 an Sie zurück…
Singapore Airlines rechnete damit, in China und Indien massiv expandieren zu können. Die Fluggesellschaft orderte deshalb vor fünf Jahren fünf zusätzliche Airbus A380. Doch das Wachstum war nicht so stark wie erhofft. Darum entschied sie sich, fünf A380 an die Leasinggeber zurückzugeben, darunter vier der unsrigen. Das liegt nicht daran, dass der A380 ein schlechtes, unwirtschaftliches Flugzeug wäre.

Dennoch sitzen Sie nun auf diesen vier A380. Glauben Sie, dass sie sie wieder platzieren können?
Der A380 ist ein Großraumflugzeug. Es ist schon etwas aufwändiger und schwieriger, diese an den Mann zu bringen. Denn es geht um größere Summen und auch höhere Investitionen. Wir haben uns seit mehr als einem Jahr auf eine mögliche Nachfolgelösung vorbereitet. Konkrete Verhandlungen konnten wir erst führen, nachdem Singapur Airlines erklärt hat, die Option auf Verlängerung nicht zu ziehen.

Am weitesten sind Sie bei Hi Fly. Die portugiesische Wet-Lease-Spezialistin will zwei Ihrer A380 übernehmen. Wann sind die letzten Details geklärt?
Wir sprechen zwar mit Hi Fly, aber bislang ist eine Anschlusslösung hier nur eine Option von vielen. Wir sind immer noch auf der Suche nach der besten Lösung für unsere Investoren und sprechen daher noch mit einer ganzen Reihe anderer potenzieller Geschäftspartner.

Sie reden auch mit British-Airways-Mutter IAG über Ihre A380. Lohnt sich für eine solche Airline die Übernahme überhaupt, da ja doch massive Investitionen anfallen?
Eine Fluglinie wie British Airways muss sicher das ganze Interieur auf ihren eigenen Standards wechseln oder zumindest stark anpassen. Daher lohnt sich das nur, wenn die Leasingverträge danach lange laufen. Es gibt aber auch andere Airlines, wo man vielleicht nur die Sitzfarbe, die Teppiche oder Ähnliches anpassen muss. Dafür laufen die Verträge dann kürzer. Wir sprechen mit beiden Arten von potenziellen Kunden.

Wo sehen Sie die besten Chancen?
Asien ist nach wie vor prädestiniert für den Airbus A380, wo schon heute Großraumflugzeuge auf kürzeren Strecken eingesetzt werden. Insofern ist es auch richtig, dass der A380 weiter bei Airbus im Angebot steht. Ich würde mir nur manchmal wünschen, dass es in Toulouse ein noch stärkeres öffentliches Bekenntnis zum A380 gäbe. Ein positives Signal würde allen helfen, Airbus selbst, den Fluggesellschaften und auch uns.

In den USA hat der A380 bisher nicht Fuß gefasst. Sprechen Sie trotzdem auch mit amerikanischen Airlines über Ihre vier Superjumbos?
Wir sehen in den USA durchaus Chancen. Wir führen Gespräche und die verlaufen ziemlich positiv. Die USA sind ein interessanter Markt für den Airbus A380 und für uns.

Aber warum sollte eine interessierte Fluggesellschaft Ihre älteren A380 nehmen und nicht neue, die erst noch effizienter sind?
Wir können potenziellen Interessenten etwas bieten, was Airbus nicht kann: Das Flugzeug ist im Neukauf sehr teuer. Die von uns angebotenen Preise für ein zehn Jahre altes Flugzeug würden sich da deutlich attraktiver darstellen. Gleichzeitig gibt es bei der Effizienz im Vergleich zur neuen Maschine kaum Nachteile.

Will Dr. Peters die vier Airbus A380 weiterhin verleasen oder wäre auch ein Verkauf denkbar?
Wenn das Ergebnis für uns und unsere Anleger stimmt, kommt beides für uns in Frage.

Jetzt sind Sie noch die ersten, die gebrauchte A380 neu platzieren müssen. Es könnten aber bald weitere Exemplare auf den Markt kommen. Gibt es da nicht bald eine Schwemme?
Dieses Risiko sehe ich mittelfristig nicht. Ich weiß von keiner weiteren Fluggesellschaft, die ihre Airbus A380 stilllegen will. Neben dem Spezialfall Singapore Airlines gibt es noch Malaysia Airlines, die sich angeblich von ihren Airbus A380 trennen wollte. Sie hat aber nun ein neues Projekt und im Hajj-Verkehr eine neue Verwendung gefunden. Eine durchaus sehr interessante Anwendung. Bisher wurden im Hajj ja eher ältere Flugzeuge verwendet. Doch es gibt immer mehr gläubige Muslime, die auch auf der Pilgerreise einen normalen Standard im Flugzeug erwarten.

Konkurrentin Amedeo versucht ihre Airbus A380 über eine eigene Airline gewinnbringend einzusetzen. Ist das für Dr. Peters auch ein Thema?
Wir haben uns ähnliche Gedanken gemacht. Wir werden aber sicher keine eigene Fluggesellschaft gründen. Das wäre eine Nummer zu groß. Doch wir könnten uns vorstellen, für ein einzelnes Flugzeug ein Konzept zusammen mit einem Wet-Lease-Anbieter umzusetzen. So könnten wir auch kleineren Fluggesellschaften die Chance geben, den Airbus A380 für eine kürzere Zeit zu nutzen und testen, ohne sich gleich für mehrere Jahre verpflichten zu müssen. So könnten wir neue Märkte erschließen.

Dr. Peters ist im Markt für Flugzeugleasing allgemein ein kleiner Anbieter. Ist das ein Nachteil?
Wir können uns sicher nicht mit den Großen wie Aercap oder Gecas messen. Aber wir haben auch Vorteile: Unsere Kunden haben über Jahre einen verlässlichen Partner, der sehr flexibel agieren kann.

Immer mehr chinesische Anbieter strömen auf den Markt. Spüren Sie das?
Durchaus. Auch ich treffe immer wieder auf Anbieter, die ich noch nicht gekannt habe, aber mit sehr viel Eigenkapital ausgestattet sind. Dadurch fließt sehr viel Geld auf den Markt. Das drückt natürlich auf die Preise.

Sie sitzen in Dortmund. Viele Flugzeugleasingfirmen haben ihren Sitz inzwischen in Dublin. Überlegen Sie sich einen Wechsel nach Irland?
Dublin und Irland haben Vorteile: Die Steuern sind niedrig und inzwischen ist dort sehr viel Know-how konzentriert. Wir können uns daher auch vorstellen, dort ein Büro zu eröffnen. Aber den Sitz werden wir nicht nach Irland verlegen. Wir sind für unseren Job sowieso sehr viel unterwegs und das geht auch von Dortmund aus bestens. Hier haben wir unsere Wurzeln und wir fühlen uns hier auch wohl.

Neben den A380 ist ihr Portfolio sehr breit diversifiziert. Verzetteln Sie sich da nicht?
Wenn wir eine Fluggesellschaft wären, dann wäre das so. Als Leasinggesellschaft ist eine breite Diversifikation aber durchaus hilfreich. So kann man auch die Risiken besser streuen.

* Christian Mailly (51) ist Chef des Bereichs Aviation der Dr. Peters Group. Der studierte Diplom-Kaufmann kennt die Flugzeugfinanzierung aus dem Effeff. Bevor er 2009 bei der Dortmunder Finanzgruppe einstieg, arbeitete er bei der HSH Nordbank und der Commerzbank im gleichen Geschäftsfeld.