Sag mir, wo all die Boeing 757 sind

Ursprünglich wollte Boeing eine weiterentwickelte Version der überaus erfolgreichen Boeing 727 auf den Markt bringen, die auch als Ergänzung der in Planung stehenden Boeing 767 dienen sollte. So sah der erste Projektentwurf noch einen Dreistrahler unter der Bezeichnung Boeing 727-300 vor. Aufgrund der bis dahin stark verbesserten und leistungsstärkeren verfügbaren Triebwerke entschied man sich letztendlich, auf das dritte Triebwerk zu verzichten und den neu als Boeing 757 bezeichneten Zweistrahler mit Triebwerken unter den Tragflächen auszustatten.

Geplant war zunächst eine Boeing 757-200 mit einer Kapazität von bis zu 230 Sitzplätzen. Die auch in der Überlegung stehende verkürzte Boeing 757-100 mit 150 Sitzplätzen wurde wieder verworfen. Dieses Segment blieb der Boeing 737 vorbehalten. Stattdessen wurde eine gestreckte Version 757-300 mit einer Kapazität von bis zu 295 Sitzplätzen geplant. Bereits 1979 traten Eastern Air Lines mit der Bestellung von 21 Exemplaren und British Airways mit der Bestellung von 19 Exemplaren als Erstkunden für die 757-200 auf.

Diverse Versionen

Der Erstflug der Boeing 757-200 fand am 19. Februar 1982 statt, die Auslieferung des ersten Serienflugzeuges erfolgte noch im gleichen Jahr bereits am 22. Dezember 1982 an Eastern Air Lines. Ein Großteil der Produktion wurde in den USA abgesetzt, grösste Betreiber wurden Delta Air Lines mit 177 Exemplaren, darunter 16 der Version -300, United Airlines mit 137 Stück und American Airlines mit 124 Exemplaren. Zum grössten europäischen Kunden avancierte British Airways mit 56 Exemplaren, gefolgt von Iberia mit 33 Flugzeugen.

Boeing baute zwischen 1981 und 2004 insgesamt 1050 Boeing 757, 995 der Version -200 und 55 der Version -300. Die Boeing 757 wies viele Gemeinsamkeiten mit der grösseren Schwester Boeing 767 auf, was erstmalig im Weltluftverkehr viele operationelle Gegebenheiten im Betrieb beider Typen vereinfachte, wie unter anderem auch das gemeinsame Typerating für Crews, die sowohl die B757 als auch die B767 fliegen durften. Ebenso besetzte die Boeing 757 von ihrer Reichweite von zwischen 4000 und 9000 Kilometer in der ER-Version, beziehungsweise von der Kapazität von 200 bis 300 Sitzplätzen (bis 295 bei der 757-300) je nach Version eine bislang nicht besetzte Nische.

Heute viele Frachter

Zwar wurde die grössere Boeing 757-300, die am 2. August 1998 ihren Erstflug hatte, nur 55 mal gebaut und von weltweit nur sechs Airlines betrieben. Es stehen jedoch, im Gegensatz zur 757-200, noch alle im täglichen Einsatz. Von der 757-200 wurden hingegen bereits 329 Exemplare außer Betrieb genommen.

Originär wurden von der Boeing 757 nur 80 Exemplare vom Werk her als Frachter gebaut. Die sogenannte B757-200 PF (Parcel Freighter) wurde von UPS geordert, die auch heute noch 75 Exemplare dieser Version betreibt. Ansonsten sind es nur noch ASL Airlines, Ethiopian Airlines und Icelandair, die dieses Muster im Frachtverkehr einsetzen. Der Versuch, die Boeing 757 als -200 M Kombi anzubieten, scheiterte. Nur Nepal Airlines orderte ein Exemplar. Ein grosser Erfolg wurde allerdings der Umbau gebrauchter Passagier-757 zu B757-200 SF (Special Freighter). Die grössten Betreiber dieses Umbaus sind Fedex mit 109 und DHL mit jetzt noch 34 Exemplaren. DHL war bei diesem Projekt der Initiator. Sie kaufte damals 44 Exemplare von British Airways und ließ sie ab 1999 zu Frachtern umbauen. Das erste Exemplar traf im Februar 2001 bei DHL ein.

Umrüstung mit Winglets

Fedex ließ speziell ehemalige United Airlines-Exemplare umbauen. An der Boeing 757-300 gingen derartige Pläne bislang komplett vorbei. Sie wurde weder in einer Frachtversion gefertigt noch wurde sie zum Frachter umgebaut, obgleich ihre Kapazität und Performance durchaus zukünftig für ein derartiges Projekt geeignet wäre.

Auch in der Militärvariante ist die Boeing 757 unter der militärischen Bezeichnung C-32A aktiv. Diese steht ausschließlich bei der US Air Force im Einsatz und wird auch als Air Force Two für die Beförderung hochrangiger Minister eingesetzt. Seit 2005 bietet Aviation Partners Boeing zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit die Umrüstung der Boeing 757 mit Winglets an, wovon bislang zahlreiche Betreiber Gebrauch gemacht haben.

Wenig Unfälle

In der Passagierversion stehen aktuell 326 Boeing 757-200 bei 46 Airlines im Einsatz, von der Boeing 757-300 sind es noch alle 55 gebauten Exemplare bei sechs verschiedenen Fluggesellschaften. In der Frachtversion sind 287 Boeing 757-200 bei 24 Fluggesellschaften weltweit aktiv. Hinzu kommen noch neun militärische C-32A. Somit sind von 1050 gebauten B757 noch 677 und somit knapp 65 Prozent aktiv. Zudem sind 250 Boeing 757-200 abgestellt und 123 Exemplare bereits verschrottet.

Die Unfallstatistik dieses Musters kann sich ebenfalls sehen lassen. Es sind nur sechs Flugzeuge abgestürzt und zwei mussten irreparabel nach Zwischenfällen abgeschrieben werden. Diese Unfallstatistik bezieht sich ausschließlich auf die Version 757-200, bei der 757-300 ist die Unfallstatistik lupenrein.

Boeing 757-Hochburg Reykjavik

Die Unfallgründe der Boeing 757 lagen abweichend derer anderer Flugzeugmuster oft in äußeren Einflüssen begründet und nicht in flugspezifischen Ursachen. So wurden am 11. September 2001 gleich zwei Exemplare von Terroristen gekapert und zum Absturz gebracht. Bei zwei Unfällen erzeugten fehlerhaft gewartete Staurohre falsche Informationen an den Bordcomputer, bei einem Unfall wurde eine 757 am Boden von einem anderen Flugzeug gerammt und eine Fracht-757 kollidierte mit einer Passagiermaschine. Bei nur einem Unfall, als eine Boeing 757 gegen einen Berg flog, lag die Ursache an einer fluginternen Ursache, ohne einen der oben genannten äusseren Einflüsse.

Gab es in den 1990er-Jahren noch mehr als 200 aktive Boeing 757 in Europa, so sind es aktuell nur noch 140 bei 21 verschiedenen Airlines, darunter 17 der Version -300 und 44 Frachter. Weltweit ist Atlanta in den USA der Flughafen mit den meisten Boeing-757-Flugbewegungen. Allein Delta verzeichnet dort 632 Starts pro Woche mit diesem Muster, mit Abstand gefolgt von New York Newark, wo es United Airlines auf 237 wöchentliche Boeing 757-Starts pro Woche bringt. In Europa ist Reykjavik auf Island eine Boeing 757-Hochburg mit 123 wöchentlichen Abflügen durch Icelandair. Die USA ist und bleibt somit unangefochten auf dem ersten Platz mit 457 aktiven Boeing 757 bei 18 Airlines, davon 191 in der Frachtversion und 37 der Serie -300.

Die älteste Passagiermaschine fliegt Sportler

Die älteste noch fliegende Boeing 757 ist der Prototyp mit der Baunummer 1. Sie blieb stets bei Boeing und wird als Testflugzeug für neue Technologien verwendet. Die N757A absolvierte am 19. Februar 1982 ihren Erstflug. Die älteste aktive Passagier-757 ist jene mit der Baunummer 14 und Baujahr 1983. Die N757SS wird von der amerikanischen Chartergesellschaft Paradigm Air Operators für das Basketball-Team Houston Rockets betrieben. Es handelt sich dabei um eine alte Bekannte. Als G-BIKE wurde sie von British Airways 1983 nicht übernommen und ging an Air Europe als G-BKRM.

Boeing dachte lange Zeit über einen Boeing 757-Nachfolger nach und stellte fest, dass der Markt für so ein Flugzeug zu klein ist. Letztendlich packte Airbus die Gelegenheit am Schopfe und entwickelte den Airbus A321 weiter, zunächst als A321 Neo, dann A321 LR und zuguterletzt wird wohl auch ein A321 XLR kommen. Somit hat diese Airbus-Version nicht nur die Performance-Daten der Boeing 757 erreicht, sondern schickt sich gar an, diese zu übertreffen. Aktuelle Verkaufszahlen belegen den Erfolg dieses Nachfolgemusters.

A321 löst 757 ab

Hätte Boeing gut daran getan, eine Boeing 757 Max auf den Markt zu bringen und gibt es für die B757-300 wirklich keinen Markt? Mit nur 55 verkauften -300 wertete Boeing diesen 757-Stretch ursprünglich als Misserfolg. Wer aber eine 757-300 hat, gibt sie nicht ab, was auch die Tatsache widerspiegelt, dass alle 55 Exemplare dieses Typs noch im Passagiereinsatz stehen. Keine einzige -300 wurde bislang ausser Dienst gestellt oder zum Frachter umgebaut.

Sicherlich versuchte Boeing auch mit der B737 MAX 8, 9 und 10, einen Boeing 757-Ersatz zu schaffen, doch Airbus hat in diesem Segment ganz klar die Nase vorn. Boeing plant zudem eine 797, die oft als der B757-Nachfolger gehandelt wird, obwohl sie das gar nicht exakt ist. Die Boeing 797 wird mit ihrer Kapazität und Reichweite eher zwischen der Boeing 767-200 und -300 liegen und eher dieses Muster langfristig ersetzen. Somit kann man zum jetzigen Zeitpunkt den A321 durchaus als B757-Nachfolger bezeichnen.

Noch einige Zeit in der Luft

Der weltweit grösste Boeing 757-Betreiber Delta Air Lines, mit aktuell noch 127 Exemplaren im Einsatz, hat bei Airbus eine Order für ebenfalls 127 Airbus A321 platziert, von denen bereits 61 Exemplare geliefert wurden. Ebenso bestellte Delta Airlines 100 Airbus A321 Neo. Parallel reduzierte sich die Boeing-757-Flotte bereits von einst 177 auf jetzt 127 Exemplare. Es ist also davon auszugehen, dass weitere 757 weltweit durch A321 ersetzt und dann entweder zu Frachtern umgebaut oder verschrottet werden. Das gleiche Schicksal wird vermutlich auch die aktuell abgestellten Flotten ereilen, die wohl keinen neuen Abnehmer mehr finden werden.

Somit wird uns die Boeing 757 zwar einerseits noch einige Zeit erhalten bleiben, aber in abnehmenden Zahlen. Sicherlich wird es einen Markt für weitere Frachterumbauten geben, denn das P2F (Passenger to Freighter-Programm) bei Airbus geht derzeit im Segment der A320-Familie nicht voran. Spannend wird zudem zu beobachten sein, was aus den 55 Boeing 757-300 wird, für die es aktuell keinen richtigen Ersatz gibt.

In der oben stehenden Bildergalerie sehen Sie Aufnahmen der Boeing 757.

Dieser Text von Detlef Döbberthin stammt von unserem Partner Jetstream, dem internationalen Luftfahrtmagazin. Hier abonnieren.