«Reden sehr intensiv mit amerikanischen Fluggesellschaften»

Die Terroranschläge des 11. September erschütterten die Welt, Microsoft veröffentlichte Windows XP und Michael Schumacher gewann seinen vierten Weltmeistertitel in der Formel 1. All das geschah im Jahr 2001. Und Thomas Schnalke begann als kaufmännischer Geschäftsführer seine Karriere am Flughafen Düsseldorf. Knapp 15 Jahre später, im Sommer 2016, wurde er Chef. Und nun verabschiedet er sich der heute 60-Jährige.

aeroTELEGRAPH traf Schnalke am 14. Dezember zu seinem letzten Interview – bei einem Gang durch die Flugsteige des Flughafens Düsseldorf und bei Kaffee und Tee in einem Café im Terminal.

Herr Schnalke, wie viele Tage sind Sie noch am Flughafen Düsseldorf beschäftig?

Thomas Schnalke: Mein letzter Arbeitstag ist der 22. Dezember. Und ich gehe mit einem guten Gefühl.

Der Abschied ist doch bestimmt schwierig nach so einer langen Zeit.
Nach 21 Jahren als Geschäftsführer ist es nicht einfach. Wenn ich durch das Terminal laufe, kommen Erinnerungen an jeder Ecke hoch. Aber ich hatte genügend Zeit, mich darauf vorzubereiten. Daher ist es ein gutes Gefühl.

Es gab ja einen Grund, dass sie solange hier waren. Was hat sich geändert?
Der Grund war, dass es immer wieder etwas Neues gab.

Gibt es doch immer noch. Aber bei Ihnen hat sich offenbar etwas geändert.

Meine Lebensplanung sagt mir, dass es jetzt Zeit ist, Schluss zu machen. Nach 21 Jahren finde ich das ok. Ich glaube, es ist auch wichtig, dass das Unternehmen neue Impulse bekommt von neuen Geschäftsführern. Und für mich ist es wichtig, eine neue Lebensphase zu beginnen.

Ich werde keinen Vollzeitjob mehr antreten.

Die wodurch geprägt sein wird?
Das weiß ich noch nicht. Das werde ich definieren. Der größte Luxus ist, nicht mehr nach Zeitplan leben zu müssen.

Also treten Sie keinen neuen Job an?
Ich werde keinen Vollzeitjob mehr antreten.

Und Teilzeit – bleiben Sie da in der Luftfahrt?
Ich habe noch keine Pläne und es steht noch nichts Konkretes fest. Mein Ziel ist es nicht, einen anderen Job in der Branche anzunehmen.

Sie kommen ursprünglich aus Lüneburg in Norddeutschland. Geht es dahin zurück?
Nein, meine Familie ist in Düsseldorf verwurzelt, mein Sohn ist hier geboren. Da liegt es nahe, hier zu bleiben. Und das wird auch so sein.

Als Sie damals hier angefangen haben: Welches war die größte Airline in Düsseldorf?

Das war damals die LTU, gefolgt von der Lufthansa.

Der Markt entwickelt sich nach Corona anders.

Heute ist es Eurowings.
Ja, mit großem Abstand Eurowings, vor Condor und Sun Express.

Bei der für Sie wichtigsten Airline läuft es aber nicht ideal: Eurowings hat beispielsweise ihr Inlandstreckennetz zusammengestrichen und den Flottenausbau gestoppt. Die Chefetage des Lufthansa-Konzerns scheint auch nicht so wirklich zufrieden zu sein mit ihrer Tochter.
Der Markt entwickelt sich nach Corona anders. Der ethnische und der Urlaubsverkehr sind sehr stark, während der Inlandsverkehr in Deutschland deutlich unter Vorkrisenniveau liegt. Wie auch andere Fluggesellschaften hat Eurowings daher begonnen, sich auf ethnischen und Urlaubsverkehr innerhalb Europas zu konzentrieren. Und wir sind sehr zufrieden mit der Partnerschaft.

Apropos Eurowings: Hätten Sie gerne Eurowings Discover für die Langstrecke hier?

Ja, es wäre schön, wenn Eurowings Discover hier her käme. Allerdings ist sie ja keine Eurowings-Marke, sondern innerhalb der Lufthansa-Marke organisiert und daher auf die Drehkreuze Frankfurt und München fokussiert. Daher sehe ich im Moment wenig Chancen.

Tatsächlich wird der A321 XLR das Flugzeug sein, das in Zukunft für Standorte, die keine Hubs sind, die Chance auf Langstreckenverkehr ist.

Auch generell sieht es auf der Langstrecke etwas mau aus, oder?
Es könnte besser sein. Aber wir werden ab Mai wieder Flüge mit Delta Air Lines nach Atlanta haben. Auch Deltas zweites Drehkreuz New York wäre natürlich interessant – da arbeiten wir dran. Lufthansa wird dagegen nicht so schnell mit einem New-York-Flug kommen, da sie sich sehr stark auf ihre Hubs konzentriert. Wir sprechen auch mit den anderen Allianz-Fluggesellschaften. Denn Düsseldorf ist als Originär-Markt so stark, dass er Langstrecken generieren kann. Wir hatten Mal drei tägliche New-York-Flüge.

Mit wem?

Zwei mit Air Berlin, einen mit Lufthansa.

Und jetzt braucht es einfach eine Airline, die den Willen hat?
Es muss nur eine den Anfang machen. Deshalb reden wir sehr intensiv mit amerikanischen Fluggesellschaften.

Trauern Sie den LTU-Zeiten hinterher? Oder den Air-Berlin-Zeiten?

Ich trauere grundsätzlich alten Zeiten nicht hinterher. Sonst könnte man ja gar nicht mit Freude leben. Es sind alte Zeiten, die waren spannend, sind aber vorbei und abgeschlossen.

Wann nimmt ANA All Nippon Airways wieder Flüge nach Tokio auf?
ANA hat Düsseldorf nicht aus den Augen verloren. Da sie den russischen Luftraum umfliegt, steigt allerdings die Flugzeit für einen Umlauf um fünf Stunden – und dadurch lohnen sich die Flüge wirtschaftlich nicht für sie. Und sie beschränkt sich vorerst auf Frankfurt. Wenn sich die Lage wieder ändert, stehen die Chancen gut, dass ANA nach Düsseldorf zurückkehrt.

Den werde ich noch erleben, aber nicht mehr als Flughafenchef.

Und sonst?

Singapore Airlines wird mittelfristig auch wieder ein Thema sein. Und das Schöne ist, dass der Nahe Osten schon in vollem Umfang zurück ist. Emirates fliegt schon länger wieder zwei Mal täglich nach Dubai, Qatar Airways durch das Luftverkehrsabkommen neuerdings nach Doha.

Könnte die Doha-Route wackeln durch die aktuelle Kritik am Luftverkehrsabkommen?

Soweit ich weiß, ist das Abkommen weiterhin gültig. Klar, dass jetzt Diskussionen aufkommen im Zusammenhang mit der Korruptionsaffäre. Aber ich kann den Zusammenhang nicht erkennen. Der Korruptionsskandal hat im EU-Parlament stattgefunden, aber das EU-Parlament hat mit Verkehrsrechtsverhandlungen nichts zu tun. Verkehrsrechtsverhandlungen sind Sache der EU-Kommission, die im Auftrag des EU-Ministerrats handelt, beziehungsweise vom ihm beauftragt wird.

Auf der Langstrecke werden in Zukunft teilweise auch andere Flugzeuge im Einsatz sein, die neue Möglichkeiten bieten. Wie der Airbus A321 XLR. Aber den erleben Sie nicht mehr.

Doch den werde ich noch erleben, aber nicht mehr als Flughafenchef, sondern als Reisender. Tatsächlich wird der A321 XLR das Flugzeug sein, das in Zukunft für Standorte, die keine Hubs sind, die Chance auf Langstreckenverkehr ist.

In diesen Zeiten wollen wir mehr fliegen dürfen. Und wir wollen mehr Flexibilität haben.

Als Sie 2016 Flughafenchef wurden, gab es die Erwartung, dass Sie mehr Druck für die 2015 beantrage Kapazitätserweiterung machen als Ihr Vorgänger.

Ich denke, das habe ich auch. Das Thema liegt seit vielen Jahren im Landesverkehrsministerium und es geht nicht weiter.

Sind Sie gescheitert an diesem Thema?

Nein, es gibt ja noch keinen Bescheid. Aber natürlich ärgert es mich persönlich, dass es nicht in meiner Zeit passiert ist.

Wann glauben Sie, wird es soweit sein?

Ich habe vor ein paar Wochen mit NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer gesprochen – der braucht noch Zeit.

Was halten Sie für realistisch?
Ich gebe da keine Prognose ab.

Airport Düsseldorf: Mehr Flüge früh morgens und spät abends? Bild: Flughafen Düsseldorf

Es geht bei der Erweiterung ja um 60 statt 45 Flüge in den sogenannten Peak-Stunden, also den Stunden mit besonders viel Verkehr. Das ist immer noch die Anforderung von 2015. Warum ist das so? Es hat sich seitdem so viel verändert im Luftverkehr.

Es hat sich viel verändert. Aber es hat sich nichts daran geändert, dass die Nachfrage nach Slots zu diesen Zeiten sehr hoch ist. Das haben wir schon in diesem Sommer gesehen mit teilweise 80 bis 85 Prozent Gesamtauslastung über den Tag, aber in einigen Peak-Stunden schon wieder mit 100 Prozent. In diesen Zeiten wollen wir mehr fliegen dürfen. Und wir wollen mehr Flexibilität haben.

Mehr Flexibilität?

In Peak-Stunden dürfen wir beide Bahnen benutzten und die maximale Zahl der Slots koordinieren. Aber höchstens die Hälfte der Stunden der Tagesbetriebszeit von 6 bis 22 Uhr dürfen Peak-Stunden sein. Und wir müssen eine Woche vorher anmelden, wann diese Peak-Stunden sind. Das kann sich aber ändern, etwa durch Verspätungen. Da wollen wir die Möglichkeit haben, zu schieben während des Tages.

Wann genau sind diese Stunden mit dem meisten Verkehr normalerweise?

Morgens von 6 bis 9 Uhr, mittags zwischen 11 und 13 Uhr, am fortgeschrittenen Nachmittag und schließlich spät am Abend, wenn die hier stationierten Flugzeuge zurückkommen.

Wir wollen es rechtzeitig vor Ostern möglich machen, dass Sie sich einen Termin für die Sicherheitskontrolle per App reservieren können.

Das andere große Thema der vergangenen Jahre waren in Düsseldorf immer die langen Wartezeiten bei den Sicherheitskontrollen. Auch das hinterlassen Sie ungelöst.
Die Verantwortung dafür liegt bei der Bundespolizei beziehungsweise beim Bundesinnenministerium und dessen Dienstleistern. Leider haben wir da keinen Zugriff darauf. Deshalb fordern wir seit Jahren, die Verantwortung für Auswahl und Steuerung des Dienstleisters übernehmen zu dürfen. Die Bundesinnenministerin unterstützt dieses Vorhaben nach gemeinsam geführten Gesprächen.

Wenn Sie endlich dürfen, was machen Sie anders?
Bei den Personal- und Warenkontrollen, für die wir selber verantwortlich sind, haben wir bereits reibungslose Abläufe.

Wer ist bei diesen Kontrollen Ihr Dienstleister?
Die Firma Klüh.

Und die engagieren Sie dann auch für die Passagierkontrollen?
Das wird im Rahmen einer Ausschreibung festgelegt.

Wann wird es soweit sein?
Ziel ist es, schnellstmöglich in die gemeinsame Umsetzung zu kommen. Im nächsten Schritt wird uns das Bundesinnenministerium erstmals alle Planungsunterlagen zur Verfügung stellen, die wir benötigen. Dann können wir die Implikationen für den Flughafen Düsseldorf überblicken und prüfen. Und wir können bewerten, wie die Übernahme der Verantwortung in rechtlicher, prozessualer, personeller, operativer und wirtschaftlicher Hinsicht aussehen kann. Diese Bewertung ist fürs Frühjahr 2023 geplant und wird die Basis sein für eine Gremienentscheidung in unserem Hause. Diese Entscheidung wird wiederum unsere Grundlage sein für den weiteren Austausch mit dem Bundesinnenministerium.

Tun Sie sonst noch etwas, damit die Kontrollen effizienter werden?
Die für die Kontrollen zuständige Bundespolizei plant Tests mit CT-Geräten, die dafür sorgen, dass Passagiere Flüssigkeiten nicht mehr auspacken müssen. Und wir wollen es rechtzeitig vor Ostern möglich machen, dass Sie sich einen Termin für die Sicherheitskontrolle per App reservieren können, wie der BER das schon recht erfolgreich macht.


Betriebliche Infrastruktur wie Hangars und Cateringgebäude sind immer weniger nötig.

Was wird die größte Herausforderung für Ihre Nachfolger?

Den Flughafen darauf einzustellen, wie sich der Verkehr entwickelt – das wird die größte Herausforderung für meine Nachfolger. Vor allem die Frage, wie wir künftig mit dem stark Peak-getriebenen Geschäft umgehen. Sowohl bei den Dienstleistern als auch mit der Infrastruktur, die zu bestimmten Zeiten voll ausgelastet ist und zu anderen Zeiten eben nicht.

Das müssen Sie bitte genauer erklären.
In den Peak-Stunden muss der Durchlauf an den Sicherheitskontrollen schneller werden als bisher. Wenn die Nachfrage in den Stunden danach aber nicht so stark ist, sollten sich die Mitarbeitenden nicht die Beine in den Bauch stehen müssen. Das ist eine Herausforderung.

Ok, das ist ein Dienstleister-Thema. Und die Infrastruktur?
Betriebliche Infrastruktur wie Hangars und Cateringgebäude sind immer weniger nötig, und damit auch die ganze Umfeld-Infrastruktur, die damit verbunden ist. Parkplätze, Straßen und so weiter. Da wird es spannend, andere Nutzungen zu finden. Unter diesem Aspekt müssen wir uns die gesamte Flughafeninfrastruktur anschauen.

Eines Tages heben hier womöglich Flugzeuge ab, die von Batterien oder Wasserstoff angetrieben werden. Wird das nicht ein riesiges und wahnsinnig teures Infrastrukturprojekt?
Ich glaube, Elektroflugzeuge liegen noch ein Stück in der Ferne, wenn es denn überhaupt realistisch ist. Wasserstoff ist ein großes Thema. Hier fehlt zunächst nicht die Infrastruktur an den Flughäfen, sondern im Bereich von Raffinerien und Produktionsstandorten. Am Flughafen brauchen wir nur Infrastruktur zur Einlagerung, aber das sehe ich nicht als kritischen Punkt an. Das wird stemmbar sein, auch in Kooperation mit den entsprechenden Unternehmen. So eine Umstellung erfolgt ja auch nicht von heute auf morgen, sondern sukzessive. Und zuerst einmal muss die Flugzeugtechnik dafür auch noch entwickelt werden. Vor all dem ist es aber wichtig, dass unser Flughafen ein Mobilitätshub wird.

Sky Train, Eurowings-Jet und Auto-Ausschilderung am Airport Düsseldorf. Bild: Flughafen

Und das heißt was?
Das heißt, dass wir alle Verkehrsträger vernetzen wollen. Dafür sind wir prädestiniert. Denn wir sind erstens nahe an der Stadt. Und haben zweitens schon die nötige Infrastruktur. Wir bekommen gerade einen U-Bahnhof, der in die Stadt führt, einen Fernbahnhof, an dem ICE halten, und einen S-Bahnhof, der in der Region die Vernetzung sicherstellt. Hinzu kommen ein Busbahnhof und Anbindungen an Autobahnen. Wir begrüßen auch gerne einen Kunden, der mit dem Auto kommt und in die Bahn steigt. Es muss nicht immer das Flugzeug sein.

Das verstehen Sie unter Mobilitätshub?
Genau. Und wir wollen, dass Kunden zuhause auf einer digitalen Plattform ein Reiseziel eingeben können ab dem Flughafen Düsseldorf und entsprechende Vorschläge bekommen – egal mit welchem Verkehrsträger. Das ist das Ziel. Das Lufttaxi kann in Zukunft eine sinnvolle Ergänzung des bestehenden Verkehrsnetzes sein, etwa als Zubringer zu und Verteiler von großen Flughäfen, aber auch als Netzwerkstandort unabhängig vom kommerziellen Luftverkehr.

Protest ist nicht in Ordnung, wenn er gegen Gesetzte verstößt oder Menschen gefährdet.

Ihr Flughafen soll in Zukunft CO2-neutral arbeiten. Wie kommen Sie damit voran?
Wir erstellen einen Masterplan. Als Flughafen erzeugen wir C02 bei den Gebäuden für Wärme und Elektrizität und beim Verkehr auf dem Boden. Darauf müssen wir die Infrastruktur einrichten – etwa mit Photovoltaik, einer intelligenten Gebäudesteuerung, LED-Beleuchtung oder Elektrofahrzeugen.

Haben Sie schon Elektrofahrzeuge im Einsatz?

Ja. Der Flughafen stellt seinen Fuhrpark sukzessive auf elektrische Antriebe um: Bis 2030 sind 50, bis 2045 sind 100 Prozent geplant. Bereits jetzt betreiben wir Photovoltaikanlagen auf den Dächern von zwei Flugzeughallen sowie einer Freiflächenanlage.

Wie ist der Zeitplan?

2035 wollen wir klimaneutral sein, also mithilfe von Kompensationen, und 2045 sollen die Emissionen auf Netto Null sein, also auch ohne Kompensationen klimaneutral.

Das ist aus Sicht mancher nicht genug. Haben Sie Angst, dass es bald auch auf der Düsseldorfer Rollbahn Klimaproteste gibt wie in Berlin und München?

Ich habe keine Angst vor Protesten. Meine Einstellung dazu ist, dass Protest in unserer Demokratie möglich sein soll. Und ich halte es auch für richtig, dass immer wieder laut gesagt wird, dass wir in Sachen Klimaschutz dringenden Handlungsbedarf haben. Aber Protest ist nicht in Ordnung, wenn er gegen Gesetzte verstößt oder Menschen gefährdet.

Könnte so etwas auch hier passieren, oder ist das ausgeschlossen?

Wichtig ist, dass wir uns auf alle möglichen Szenarien vorbereiten. Und das tun wir, insbesondere in Zusammenarbeit mit polizeilichen Stellen.

Und wenn es passieren würde?

Dann würden sich diejenigen, die dafür verantwortlich sind, sicherlich dafür verantworten müssen – und zwar mit der vollen Ausprägung dessen, was gesetzlich nötig ist. Denn es ist ein gefährlicher Eingriff in den Luftverkehr.

Das war ganz sicher mit Abstand der schlimmste Moment.

Bevor Sie gehen, noch ein Rückblick auf Ihre 21 Jahre am Flughafen Düsseldorf. Welches war für Sie der schlimmste Moment in der ganzen Zeit?
Der Germanwings-Absturz. Der wird immer in Erinnerung bleiben. Wir hatten hier im Ankunftsbereich im Terminal Eltern stehen, die auf ihre Kinder gewartet haben, die nicht zurückgekommen sind. Das war ganz sicher mit Abstand der schlimmste Moment.

Und der schönste Moment?

Es gab sehr viele schöne Momente und Phasen, vor allem, wenn wir Probleme gemeinsam im Team gelöst haben. Die Erholung nach der Air-Berlin-Insolvenz hat bei mir mit am meisten Freude ausgelöst. Zuerst ist innerhalb von wenigen Monaten ein Drittel des Geschäftes weggebrochen und dann war es – durch sehr viel Arbeit, in Kooperation mit dem Lufthansa-Konzern – innerhalb von wenigen Monaten wieder da, als Eurowings den größten Teil ihrer Flotte nach Düsseldorf gebracht hat.