Was ist nur in Europas Luftfahrt los?

Und jetzt noch Cobalt Air. Es scheint, als wären europäische Fluggesellschaften von einem mysteriösen tödlichen Virus befallen, der eine nach der anderen dahinrafft. Wie kommt das? Und warum passiert es gerade in Europa? Die wichtigsten Fragen und Antworten.

Dieses Jahr häufen sich Pleiten von Fluggesellschaften. Warum?
Öl wurde in den letzten Monaten massiv teurer. Der Preis der Nordseesorte Brent stieg innerhalb eines Jahres um 38 Prozent. Im Gleichschritt verteuerte sich Kerosin. Dadurch steigen die Kosten der Fluggesellschaften rasant an. Sie machen im Schnitt mehr als 20 Prozent der operativen Kosten von Airlines aus. Fluggesellschaften können zwar das Risiko über sogenannte Hedging-Geschäfte minimieren. Doch dafür bezahlen sie etwas – und gerade kleinere Fluglinien haben dazu oftmals nicht das Geld oder nicht das Know-how.

Zugleich suchen Airlines händeringend nach Flugbegleitern und noch dringender nach Piloten. Dadurch werden die Löhne tendenziell nach oben getrieben, wodurch die Gesamtkosten noch weiter steigen. Das Resultat sind schnell Verluste. Wer zuvor schon Mühe hatte, schwarze Zahlen zu schreiben, hat in dieser Situation keine Chance mehr.

Warum trifft es gerade Europa so hart?
Auch in anderen Weltgegenden stellten Fluggesellschaften in den letzten Monaten den Betrieb ein. Die spektakulärsten Fälle ereigneten sich aber in Europa. Das liegt am besonders schwierigen Umfeld. Die Sommersaison war gekennzeichnet von einem generellen Chaos mit überfüllten Flughäfen und Luftstraßen, Streiks sowie mitunter überforderten Fluggesellschaften.

Die Folgen waren Verspätungen und Annullierungen. Das kostete die Airlines nicht nur Imagepunkte, sondern auch viel Geld. Sie mussten teuer Flugzeuge mit Crews mieten, um die Situation zu entschärfen, Überstundenzuschläge bezahlen und den Passagieren Entschädigungen auszahlen. Das alles zusammen war ein giftiger Cocktail.

Welche Groundings gab es bis jetzt?
In Europa traf es zuerst die belgische VLM Airlines, danach die Schweizer Regionalairline Skywork, die deutsche Charterairline Azur Air, die dänisch-lettische Billigairline Primera Air, dann den Charteranbieter Small Planet Poland und zuletzt Cobalt Air aus Zypern. Small Planet Deutschland fliegt noch, steht aber unter Insolvenz und die Zukunft ist ungewiss, nachdem nur noch zwei Bieter an einer Übernahme interessiert sind.

Wird es noch weitere Airline-Pleiten geben?
Über eines ist man sich in der Branche einig: Das Sterben wird weitergehen – umso mehr, wenn es mit dem Öl- und Kerosinpreis weiter nach oben geht. Die aggressive Konkurrenz, vor allem auf lukrativen Routen, verschärft die Situation.

Zudem wird es zu Zusammenschlüssen und Zukäufen kommen. Im Juli gaben zum Beispiel Air Nostrum und City Jet bekannt, dass sie zur größten europäischen Regionalairline fusionieren wollen. So haben sie die entscheidende Größe, um sich im hart umkämpften Markt behaupten zu können. Außerdem sind viele große Airlines an Zukäufen interessiert – darunter etwa die Lufthansa-Gruppe oder die British-Airways-Mutter IAG. Beide haben unter anderem Interesse an der skandinavischen Billigairline Norwegian.

Warum werden Betriebseinstellungen so oft spätabends angekündigt?
Die Ankündigung eines Groundings sendet Schockwellen durch die Branche. Alle Zulieferer stellen ihre Dienste sofort ein. Das Risiko wäre hoch, dass die Crews und Passagiere nicht mehr zurück zur Basis kämen, sondern im Ausland stranden, wenn man das Grounding tagsüber bekanntgeben würde. Durch die Ankündigung am Abend sinkt dieses Risiko.

Ab welcher Größe kann eine Fluggesellschaft überleben?
Die Frage lässt sich nicht pauschal beantworten. Klar ist aber: Will eine Fluggesellschaft auf populären Strecken mit Riesen wie Lufthansa, British Airways, Ryanair oder Easyjet konkurrieren, geht das erst ab einer gewissen Größe. So ist es denn auch kein Zufall, dass alle in diesem Jahr gescheiterten europäischen Airlines Flotten von weniger als zehn Fliegern betrieben. Bei so einer geringen Größe muss jede Strecke profitabel sein. Große Airlines können es sich dagegen auch mal leisten, auf gewissen Routen die Preise so zu drücken, dass sie nicht mehr profitabel sind – wenn sich so die Konkurrenz verdrängen lässt. Zudem haben größere Konzerne tendenziell mehr Polster, um Krisen zu überstehen.

Natürlich gibt es auch profitable kleine Fluggesellschaften in Europa. Die allerdings haben sich entweder auf Nischen – wie etwa abgelegene Airports und unterversorgte Regionalstrecken – spezialisiert. Oder ihr Hauptgeschäft ist nicht die Linienfliegerei. Das ist zum Beispiel bei der Schweizer Helvetic Airways so. Die Fluggesellschaft betreibt auch nur zwölf Flugzeuge, verdient aber den Großteil ihres Geldes mit Wet-Leasing, also indem sie Flugzeug und Crew an andere Airlines wie Lufthansa oder Swiss ausleiht.

Was hat es mit der Insolvenz in Eigenverwaltung auf sich?
Zwei deutsche Fluglinien haben sich für ein Insolvenzverfahren in Eigenverwaltung entschieden: im vergangenen Jahr Air Berlin und aktuell Small Planet Airlines Deutschland. Im Unterschied zu einer normalen Insolvenz behält die Unternehmensführung bei einer Eigenverwaltung die Kontrolle, anstatt sie an einen Insolvenzverwalter abzugeben. Das Gericht stellt der Geschäftsführung stattdessen einen sogenannten Sachwalter an die Seite, dessen Aufgabe aber vor allem die Überwachung der Sanierung ist.

Der große Vorteil dabei heißt Kontinuität. Geschäftspartner behalten bei der insolventen Fluggesellschaft die selben Ansprechpartner. Auch der Erhalt von Lizenzen, Zulassungen und Zertifikaten ist in der Eigenverwaltung sicherer als in einer normalen Insolvenz. Dieser Weg bietet sich an, wenn in erster Linie externe Gründe für die Krise verantwortlich sind, die Geschäftsführung das Vertrauen der Geschäftspartner besitzt und es konkrete Chancen gibt, das Unternehmen fortzuführen. Bei Air Berlin gelang dies bekanntlich nicht.