Lufthansa und ihre Regionalpartner – von General Air bis City Airlines

Sie war vor dem Zweiten Weltkrieg so etwas wie der Airbus A320 heute. Die Junkers Ju-52 war das Rückgrat der Flotte von Lufthansa. Sie war gleichzeitig das größte Kurz- und Mittelstreckenflugzeug ihrer Zeit. Mit ihr wurden Kurzstrecken wie Essen/Mülheim – Rotterdam, Münster – Dortmund, Frankfurt – Mannheim, Köln – Saarbrücken und Berlin – Dresden, Berlin – Danzig-Königsberg bedient – und viele mehr.

Mit bis zu 17 Sitzplätzen war die Ju-52 der Regionalflieger schlechthin. Noch kleinere Flieger wie die Junkers F13 oder Focke-Wulff Möwe mit weniger als zehn Sitzplätzen hatten eine andere Aufgabe. Sie kümmerten sich um den damals mehr als heute prosperierenden Seebäderverkehr.

Condor innerdeutsch unterwegs

Als Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg 1955 die Lufthoheit zurückerlangte, dachte zunächst niemand mehr an den Regionalluftverkehr. Die Alliierten Fluggesellschaften hielten nach dem Krieg die Flugverbindungen zwischen den großen Städten aufrecht und die wieder flügge gewordene Lufthansa nahm zunächst wieder Flüge zwischen Hamburg, Düsseldorf, Köln/Bonn, Frankfurt und München auf. Im Ausland ging es nach Paris, London und Madrid. Selbst Flughäfen wie Nürnberg, Hannover und Stuttgart kamen erst 1956 hinzu.

Zum Einsatz gelangten meist Convair 440 Metropolitan, mit ihren 44 Sitzplätzen eigentlich auch in die Kategorie der Regionalflugzeuge passend. Erste Ansätze von Lufthansa-Regionalverkehren gab es mit der Tochtergesellschaft Condor, die mit ihrer siebensitzigen Beechcraft Queen Air und später 44-sitzigen Fokker F-27 derartige Aufgaben in Kooperation mit der Muttergesellschaft Anfang der 1960er-Jahre übernahm, bevor sie zum Ferienflieger wurde.

Neue Regionalairlines entstehen

In Deutschland wurden aber gerade in den 1960er- und 1970er-Jahren zahlreiche Regionalfluggesellschaften als Ableger großer Airlines gegründet. So gab es zum Beispiel. eine Air Lloyd Nah-Luftverkehrsgesellschaft in Köln/Bonn, eine BFD-Bayrischer Flugdienst in Hof, einen Pleuger Flugdienst in Stuttgart, eine General Air in Hamburg, eine OLT-Ostfriesischer Lufttransport in Emden, eine IFG-Interregionalflug in Düsseldorf und die deutsche Tochter der dänischen Cimber Air in Kiel. Alle boten dezentrale Luftverkehre an, boten sich aber auch bei Lufthansa an, gegen einen kleinen Obolus Umsteigende aus den Regionen in die Drehkreuze zu fliegen.

Dies führte durchaus zu Interlineabkommen, wonach das Gepäck der Umsteiger am Drehkreuz durchgecheckt wurde und die Zubringerairline etwas daran verdiente. Doch auf Dauer zeigte es sich, dass sowohl Lufthansa auf Qualität setzte und der Bekanntheitsgrad der Regionalairlines erst mit der Auffindbarkeit im Lufthansa-Flugplan stieg. So gelang es als erster deutschen Fluggesellschaft der dem Bankhaus Salb gehörenden General Air aus Hamburg in den gelben Lufthansa-Flugplan zu kommen, zunächst im Seebäder-Anschlussverkehr mit der Twin Otter unter eigener GR-Flugnummer über Hamburg und später gar mit ihrem sowjetischen Yakovlev Yak-40 unter LH-Flugnummer.

Ölkrise brachte Konsolidierung

Ähnliches schafften Anfang der 1970er-Jahre auch Cimber Air Deutschland ab Flensburg und Kiel zum Beispiel nach Frankfurt und zwischen Münster/Osnabrück und Frankfurt, sowie die LTU-Tochte IFG-Interregionalflug, mit Nord 262 und Fokker F-27 ebenfalls ab Saarbrücken, zum Beispiel nach Düsseldorf und zwischen Düsseldorf und Sylt wenn auch unter eigenen Flugnummern. Eine Nummer größer ging es mit einer Kooperation mit der Bavaria in München, die ihre 70-sitzige BAC 1-11 für Lufthansa zwischen München und Hannover einsetzte – gar eine der ersten Regionaljetstrecken, abgesehen von der Yak-40 von General Air.

Griff Lufthansa anfänglich nicht ein, und nahm was kam und seriös war, so trennte die Ölkrise ab 1973 schon bald die Spreu vom Weizen. Die sowieso schon finanziell angeschlagene General Air ging in Insolvenz, die Dänen beendeten zur Rettung der Muttergesellschaft ihr Projekt Cimber Air Deutschland und auch die LTU konzentrierte sich auf das lukrativere Touristikgeschäft und gab die IFG Regionaltochter auf und Lufthansa setzte bei Condor ebenfalls nur noch auf die Touristik.

Forderung nach Regionalpflicht für Lufthansa

Parallel fielen in den Regionen weitere kleine Airlines der Ölkrise zum Opfer und nun traten die politischen Kräfte dieser Regionen auf den Plan, um Nachfolgelösungen zu finden, um nicht vom Luftverkehrsnetz abgehängt zu werden. Natürlich übte die Politik somit Druck auf Lufthansa aus, hier etwas zu unternehmen und als damaliges Staatsunternehmen einer Art Versorgungspflicht nachzukommen, die aber letztendlich nur freiwillig und nie gesetzlich  verankert wurde. Auch hatte Lufthansa überhaupt kein Interesse sich selbst Regionalflugzeuge anzuschaffen, die es in den 1970er-Jahren immer mehr gab in Form von 19- bis 50-sitzigen Propellerflugzeugen.

Somit blieb das kleinste Flugzeug in der Lufthansa-Flotte der 1970er-Jahre die Boeing 737 in den Versionen -100 und später -200 mit etwa 100 Sitzplätzen. Für die meisten Regionalstrecken war sie viel zu groß. Bediente man zwar nach der General-Air-Pleite zunächst Saarbrücken – Frankfurt mit der Boeing 737, so war dies jedoch keine Lösung.

OLT springt in Lücke

Die mit dem Seebäderverkehr gut aufgestellten Ostfriesen mit ihrer OLT in Emden hatten andere Probleme. Sie gerieten durch die Ölkrise keinesfalls in Existenznot, hatten aber kurz davor mehrere 19-sitzige De Havilland Twin Otter zur Expansion bestellt. Bei Ablieferung jedoch traf sie die Ölkrise dann doch, denn durch die dadurch ausgelöste Wirtschaftskrise war eine Kapazitätsaufstockung im Seebäderverkehr nicht mehr nötig, also wohin mit den Twin Otter?

Nach Saarbrücken rief auch die Politik im Zonenrandgebiet im bayrischen Hof am lautesten um Hilfe, denn der BFD-Bayrische Flugdienst, ebenso Betreiber von Twin Otter auf Strecken über Bayreuth nach Frankfurt und München, gab ebenfalls auf. Somit übernahm die OLT von BFD eine Twin Otter und führte die Kooperation mit Lufthansa zumindest für die Frankfurt-Strecke über Bayreuth fort. Man würdigte dieses Engagement und bat die OLT auch Saarbrücken – Frankfurt zu übernehmen, um die zu große Boeing dort abzulösen.

Die erste Lufthansa-Regionalflugtochter wird geboren

Die nächste Twin Otter ging nach Münster/Osnabrück für die Frankfurt-Strecke. In Friedrichshafen ging die Frankfurt-Strecke vom Pleuger Flugdienst und OLT übernahm dafür deren Beechcraft 99, da langsam die Twin Otter ausgingen. Doch auch Kassel-Calden war nach der Pleite von General Air hart getroffen und bekam eine Twin Otter für die Verbindungen nach Düsseldorf und Köln/Bonn. Und Paderborn/Lippstadt bekam die letzte bestellte Twin Otter für die Frankfurt-Anbindung. Somit schafften es die Ostfriesen innerhalb kürzester Zeit in Kooperation mit der Lufthansa mit sechs Twin Otter und einer Beechcraft 99 sechs Städte mit Frankfurt und eine mit Düsseldorf und Köln/Bonn zu verbinden – ein Kraftakt fernab der Basis Emden.

Doch das blieb nicht ohne Folgen, denn OLT brauchte Geld und das kam aus den Regionen als finanzielle Unterstützung, aber auch von der Lufthansa in Form einer Investition, denn es wurde in Emden eine neue OLT für den Seebäderflug gegründet, während die Original OLT kurzerhand in DLT umbenannt wurde, da bei speziell Geschäftsreisenden DLT-Deutsche Luftverkehrsgesellschaft als Name griffiger schien als OLT-Ostfriesischer Lufttransport. Als Hauptgesellschafter wurde die AGIV-Aktiengesellschaft für Industrie- und Verkehrswesen gewonnen. Lufthansa kaufte 26 Prozent an der neuen DLT, die erste koordinierte Lufthansa-Regionalflugtochter war geboren.

Ausbau dezentraler Routen

Auf diese Weise konnte sie dem Druck der Politik nachkommen, einer staatlichen Versorgungspflicht für die Regionen zu entgehen und mit einem Partner doch noch ins Regionalfluggeschäft einzusteigen, ohne es selbst tun zu müssen zu eigenen Tarifverträgen und Kosten. Doch Investitionen waren dennoch unumgänglich, denn ein Seebäderflieger im Zubringerverkehr mit all seinen Platzproblemen ist auf Dauer schwierig. Als erste Neuanschaffung bestellte man beim nordirischen Flugzeughersteller Shorts sechs SD3-30 mit 30 Sitzplätzen und sehr geräumiger Kabine, sowie viel Platz für Gepäck.

Nun ging es rasant weiter, denn Lufthansa erkannte den Nutzen nicht nur der Zubringerflüge zu den Drehkreuzen, sondern auch auf dezentralen Strecken mit weniger Aufkommen mit wirtschaftlichen Turboprops und initiierte sogar auch dezentrale grenzüberschreitende Verbindunge, welche die Drehkreuze gar nicht tangierten. So entstanden Strecken wie Hannover – Amsterdam und München – Basel mit Short SD3-30. Doch die eigene Flotte der DLT wurde bald zu klein dafür, sodass diese in den 1980er-Jahren das Mandat bekam, Turbopropgerät anderer Luftverkehrsgesellschaften zu mieten. So kamen alsbald 44-sitzige Fokker F27 der WDL Aviation und Wirtschaftsflug auf dem DLT-Streckennetz zum Einsatz.

DLT übertrieb es mit dem Rot

Zudem begann Lufthansa ihre eigenen Verkehrssegmente in Farben zu splitten, sie selbst in Blau, Condor im Tourismussektor in Gelb und der DLT-Regionalflugsektor in Rot. DLT nahm es ernst mit dem Rot und mit der Lieferung der ersten neu bestellten 44-sitzigen HS 748 von British Aerospace Anfang der 1980er-Jahre erschienen diese in voll lackiertem Rot inkl. dem gesamten Rumpf und den Tragflächen und selbst die Rad- und Propellernaben waren rot lackiert. Immerhin hieß der Geschäftsführer der DLT damals noch Baron von Kaltenborn-Stachau, der auch den Spitznamen der Rote Baron innehatte. Dies war dann sowohl den Fluggästen, als auch der Lufthansa zu viel Rot, konnte man sich doch bei der Twin Otter, Short SD3-30 und gemieteten Fokker F27 noch mit den dezenten Rot-Schwarz-Weißen Streifen anfreunden.

Somit beschloss Lufthansa auch DLT ab Mitte der 1980er-Jahre ein seriöses Blau-Weiß zu verordnen. Die gemieteten Flugzeuge wurden ebenso lackiert. Nun operierten immer mehr DLT-Strecken unter eigener DW-Flugnummer, insbesondere im Geschäftsreisesegment und wo DLT keine Streckenrechte besaß, gar unter LH-Flugnummer. Weitere DLT-Partner kamen gar mit kleinerem, 19-sitzigen Fluggerät, wie dem Metroliner III vom NFD-Nürnberger Flugdienst und der Jetstream 31 der Contactair daher. Lufthansa baute das Segment Regionalflug immer weiter aus und bestellte für DLT den 28-sitzigen Turboprop Embraer 120 Brasilia und die 50-sitzige Fokker 50. Im Auftragsverkehr nutzte man vom NFD bald deren neue ATR 42 und ATR 72 sowie von Contactair deren Dash 8-100 und -300.

Die Geburt von Team Lufthansa

Mit dem Aufkommen von Regionaljets war man gar der Erstkunde der aus der Challenger entstandenen Canadair-Regionaljets, der Anfang der 1990er-Jahre zur Flotte stießen. Gleichzeitig stockte Lufthansa ihre Beteiligung an DLT immer weiter auf bis zur Komplettübernahme und benannte sie 1992 in Lufthansa Cityline um. So wurden die Canadair CRJ noch unter DLT bestellt aber unter Lufthansa Cityline ausgeliefert. Das Streckennetz wuchs unaufhaltsam auf über 150 Flugstrecken zu über 80 Zielen und Anfang der 2000er-Jahre führte man in Kooperation mit Augsburg Airways, Cirrus Airlines, der wie aufgelegten Cimber Air Deutschland, Contact Air und Rheintalflug aus Österreich die Marke Team Lufthansa ein, die aber bereits ab 2004 um die italienische Air Dolomiti und Lufthansa Cityline wuchs und in Lufthansa Regional umbenannt wurde.

Unikat blieb dabei Delta Air aus Friedrichshafen, die nie diesem Konstrukt angehörte, aber 1988 die Strecke Friedrichshafen – Frankfurt gar mit Lufthansa-Codeshare mit Saab 340 aufnahm und anbot, bis sie als Deutsche BA ins Lager von British Airways wechselte. Nun hatte Lufthansa gar ein Regionalflugnetz bestehend aus sieben Fluggesellschaften mit bis zu 200 Flugzeugen. Der Grund für dieses rasante Wachstum lag aber speziell an der bislang konkurrierenden weiteren großen deutschen Regionalfluggesellschaft Eurowings. Diese entstand 1993 aus dem Zusammenschluss von NFD-Nürnberger Flugdienst und Dortmunder RFG-Regionalflug und kooperierte zunächst mit der Air France und KLM auf Zubringern nach Paris und Amsterdam, betrieb aber aus den Regionen zahlreiche dezentrale Linienverkehre in Märkte, die bei der Lufthansa bislang nicht so stark im Fokus lagen.

Eurowings vom Stachel im Fleisch zum Partner

Eurowings verkaufte direktes Fliegen ohne Umstieg in den Lufthansa-Drehkreuzen und wenn schon umsteigen, dann in Paris oder Amsterdam. Bereits 2001 stieg Lufthansa jedoch beim Mitbewerber  ein und ab April 2004 wurde diese Beteiligung auf 49 Prozent erhöht, bevor 2005 eine Komplettübernahme von Eurowings erfolgte. In der Folge operierte sie keine Zubringer mehr zu Air France nach Paris und KLM nach Amsterdam und stellte auch zahlreiche dezentrale Linien ab den Regionen ein. Eurowings brachte ihre gesamte Flotte in die Marke Lufthansa Regional mit ein und führte zum beschriebenen rasanten Wachstum der Lufthansa Regionalsparte.

Aber damit läutete Lufthansa dann auch eine Konsolidierung ihrer Regionalmarken ein. Flotten wurden vereinheitlicht, Strecken aufeinander abgestimmt und die Flugzeuge wurden größer. Bald schon lösten Avro RJ 85 und Fokker 100, sowie Bombardier CRJ 700 und 900 nach und nach die Turboprops ab. Neu bestellte Jets wie die Embraer E190 und E195 brachten gar 100 Sitze und mehr ins Regionalnetz, welches auch immer stärker auf die Drehkreuze ausgelegt wurde.

Neue Aufgabe für Eurowings

Auch der immer stärker werdende Mitbewerber Air Berlin setzte auf dezentrale Regionalflüge und erwarb 2007 überraschend die bislang mit Dornier 228 tätige LGW-Luftfahrtgesellschaft Walter, die beauftragt wurde bis zu 20 Dash 8-400 auf dezentralen Regionalflügen und Zubringern nach Berlin-Tegel und Düsseldorf einzusetzen. Auch Strecken in Konkurrenz zu Lufthansa Regional waren dabei. Air Berlin rundete dieses Konzept mit dem Einsatz von gemieteten Fokker 100 von Germania ab.

Nach der Air-Berlin-Insolvenz 2017 übernahm die Lufthansa-Gruppe LGW und zehn ihrer Dash 8-400 wurden fortan für die Tochter Eurowings eingesetzt. War der Markenname Team Lufthansa bereits 2003 Geschichte, so wurde 2018 auch der Auftritt als Lufthansa Regional beendet. Bereits 2012 und 2013 beendete man die Kooperationen mit Contact Air und Augsburg Airways, während Cirrus Airlines 2012 den Betrieb einstellte. Aber auch die gesamte Turboprop- und Regionaljetflotte von Eurowings hatte zum Zeitpunkt der LGW-Kooperation schon längst die Flotte verlassen und wurde durch Airbus A319 und A320 ersetzt. Eurowings wurde damit von Lufthansa ganz klar als Condor-Nachfolger im Touristik- und neu im Billigsegment platziert, einzig die LGW-Dash 8 führten Eurowings nochmal kurzzeitig bis 2019 in die Sparte des Regionalflugs zurück.

Immer größere Flugzeuge

Was heute bleibt ist die Lufthansa Cityline mit ihren derzeit 28 Bombardier CRJ 900, drei Embraer E190 und inzwischen schon zwölf Airbus A319, fünf A320 Neo und vier A321 P2F. Daneben besteht Air Dolomiti mit ihren 23 Embraer E190 und E195. Hatte das kleinste Regionalflugzeug in der Lufthansa-Gruppe im Regionalflug-Höhepunkt 2004 noch 30 Sitze und die mengenmäßig am meisten eingesetzten Regionalflugzeuge zu dem Zeitpunkt eine Kapazität zwischen 50 und 80 Sitzen, so verfügt heute das kleinste Regionalflugzeug bei Lufthansa über 90 Sitze und davon gibt es nur noch 28 in der Flotte mit einer überschaubaren Restlaufzeit.

Als neueste Gründung gibt es Lufthansa City Airlines. Sie fliegt mit Airbus A319 und Airbus A320 Neo, bestellt sind 40 Airbus A220-300 mit je 145 Sitzen. Diese neue Regionalmarke von Lufthansa wird nach eigenen Angaben die Lufthansa Cityline samt ihrer Bombardier CRJ 900 sukzessive ersetzen. Parallel steht auch die italienische Air Dolomiti, was zukünftig zwei Regionalpartner bedeutet. Erstmals wird dann zukünftig kein Flugzeug mehr im Regionaleinsatz in Kooperation mit der Lufthansa mit unter 100 Sitzplätzen stehen.

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