Diese zivile Hercules soll den Durchbruch bringen

Die Erfolgsgeschichte der C-130 begann im Koreakrieg. Dort stellte die US Air Force fest, dass die von Kolbenmotoren angetriebenen Frachtflugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr zweckmäßig waren. In einer Ausschreibung im Februar 1951 lud sie daher die nationalen Flugzeughersteller ein, ein neues Transportflugzeug zu bauen.

Der neue Flieger sollte von kurzen, unbefestigten Pisten starten und entweder 11,5 Tonnen Fracht, 92 Mann oder sperrige Güter wie Bulldozer oder Lastwagen transportieren können. Zudem sollte er über eine auch im Flug benutzbare Laderampe verfügen, für den Absprung von Fallschirmspringern auch bei Geschwindigkeiten von unter 125 Knoten oder rund 230 Kilometer pro Stunde noch fliegen können, und auch mit einem ausgefallenen Triebwerk in der Luft bleiben.

130-seitiger Designvorschlag

In den Büros des Flugzeugherstellers Lockheed machte sich ein Team um den damals 37-jährigen Ingenieur Willis Hawkins daran, einen Entwurf zu erstellen, der diese Spezifikationen erfüllte. Nach nur zwei Monaten waren sie fertig. «Die Ausschreibung umfasste gerade mal sieben Seiten», erinnerte sich Hawkins später. «Unser Designvorschlag war wenigstens 130 Seiten dick».

Er rechne es der Luftwaffe hoch an, dass sie keine Vorgaben über das Aussehen gemacht habe. So sei das Design relativ simpel gewesen: «Wir nahmen die Dimensionen des größten Frachtstücks, das Platz finden musste. Dann zeichneten wir einen Kreis darum und streckten diesen Kreis zu einem Zylinder von der Länge eines Eisenbahn-Güterwaggons. Dann fügten wir nur noch die Flügel, eine Nase und ein Heck hinzu und schon hatten wir das Design.» Genannt wurde das Flugzeug erst L-206, dann Model 82.

«Entwurf wird Lockheed zerstören»

Mit seinem 130-seitigen Designvorschlag und einem 40 Zentimeter messenden Modell machte sich Hawkins auf zu Lockheeds Vizepräsidenten Hall Hibbard, der das Papier unterschreiben und der Luftwaffe zukommen lassen sollte. Hibbard bestand aber darauf, den Entwurf erst Lockheeds Star-Ingenieur Kelly Johnson zu zeigen, der unter anderem durch das Design der P-38 Lightning, der L-049 Constellation, der F-104 Starfighter oder später der SR-71 Blackbird ein hohes Ansehen genoss.

Offenbar soll Johnson nur kurz durch den Entwurf geblättert haben. Dann habe er zu Vizepräsident Hibbard gemeint: «Hall, wenn du diesen Entwurf unterschreibst, wirst du Lockheed zerstören». Dem Staringenieur war der pummelige Frachtflieger, der weder Bomben noch Maschinengewehre besaß und auch nicht Mach 3 fliegen konnte, wohl einfach zu langweilig, meinte dessen Designer Hawkins später.

Die Luftwaffe der USA reagierte unerwartet

Dennoch habe er seinen Chef Hibbard dazu gebracht, den Entwurf abzusegnen und an die Luftwaffe zu senden: «Wenn das Design wirklich so schlecht ist, wie Kelly Johnson sagt, dann wird die Air Force das auch merken und jemand anderes beauftragen. Dann müssen wir das Flugzeug ohnehin nicht bauen» – überzeugte er ihn.

Doch die Luftwaffe der USA reagierte unerwartet: Der Entwurf überzeugte sie und sie stellte die Mittel für den Bau von zwei Prototypen zur Verfügung. Noch während der Designphase folgten die ersten Serienaufträge. Gut drei Jahre dauerte es, bis am 23. August 1954 der erste von zwei Prototypen der nun YC-130 genannten Maschine abhob – mittlerweile war übrigens auch der zuvor kritische Kelly Johnson vom Ergebnis begeistert.

Was zeichnet die C-130 aus?

Im Testbetrieb zeigte sich dann auch bald, dass das neue Flugzeug sehr gut performte, einiges leichter war als berechnet und die aufgestellten Anforderungen größtenteils übertraf. Die ersten von zuerst 219 bestellten Exemplaren der Lockheed C-130 Hercules wurden schließlich im Dezember 1956 an den 463rd Troop Carrier Wing in Oklahoma ausgeliefert.

In den zwei Monaten, die sie Zeit hatten, haben Hawkins und sein Team einen echten Alleskönner geschaffen. Neben den Stol-Eigenschaften überzeugt die Lockheed C-130 auch in puncto Geschwindigkeit und Wendigkeit. Dank nicht weniger als 23 Fenstern verfügt man vom Cockpit aus zudem über eine hervorragende Rundumsicht. Cockpit und auch Frachtraum sind trotz der großen Frachtluke als Druckkabine gestaltet, sodass die Hercules eine Dienstgipfelhöhe von 33.000 Fuß oder gut 10.000 Meter erreicht.

Über 70 Derivate für Spezialmissionen

Die Heckluke lässt sich bis zu einer Fluggeschwindigkeit von 250 Knoten (463 Kilometer pro Stunde) im Flug öffnen, für das Laden am Boden verfügt sie über eine hydraulisch absenkbare Rampenauffahrt. Da sich der Frachtraum nur gut einen Meter über Boden befindet, ist das Beladen relativ einfach. Zentral für den Erfolg der Hercules war aber bestimmt auch, dass das von der Allison Company speziell für die C-130 entwickelte Turboprop-Triebwerk T56 trotz anfänglicher Probleme gerade noch rechtzeitig fertig wurde.

Aus den Basis-Varianten der Hercules wurden zudem über 70 Derivate für Spezialmissionen geschaffen. Zu den illustren Kreationen zählen C-130, die mit Skis ausgestattet sind oder mit acht Raketen zur besseren Start-Performance. C-130 mit speziellen Fangnetzen wurden im Kalten Krieg auch benutzt, um Aufklärungssatelliten nach ihrem Wiedereintritt in die Atmosphäre in der Luft abzufangen. Später wurden HC-130H mit einer Fangvorrichtung an der Nase ausgestattet, um im Flug Lasten einzufangen, die per Heliumballon in die Höhe geschickt wurden.

Mehrere Rekorde

Auch zahlreiche bewaffnete Varianten der C-130 gibt es, sie werden von der US Air Force als AC-130 Gunship bezeichnet. Zwei dieser Gunships halten auch den Rekord für den längsten Flug einer C-130 – sie flogen im Oktober 1997 innerhalb von 36 Stunden von Florida nach Südkorea, wofür sie insgesamt sieben Mal in der Luft aufgetankt wurden. Die C-130 ist auch das größte und schwerste Flugzeug, das je auf einem Flugzeugträger gelandet ist.

Im Vietnamkrieg erlangte zudem im April 1975 eine C-130A Berühmtheit, als sie auf einem einzigen abenteuerlichen Flug 472 Vietnamesen nach Thailand ausflog, obwohl sie damit um mehr als neun Tonnen überladen war. Auch wird die C-130 auf vielen Wetterbeobachtungsmissionen eingesetzt und sogar wiederholt in das Auge von Wirbelstürmen geflogen. Und einen Looping fliegen kann sie auch, wie die Testpiloten auf der Farnborough Airshow 2018 eindrücklich demonstrierten – gleichzeitig machten sie die Hercules damit zum schwersten Flugzeug, das je ein solches Manöver geflogen hat. Es gibt also tatsächlich fast nichts, was mit einer C-130 nicht schon versucht bzw. erfolgreich absolviert worden wäre.

Stetige Weiterentwicklung

Schon kurz nach der Auslieferung der ersten Exemplare wurden Verbesserungen und Änderungen an der ursprünglichen C-130 A vorgenommen. Um die Reichweite aufzubessern, erhielt sie zum Beispiel bald Zusatztanks an den Flügelenden. Mit der Variante C-130 B wurden diese wieder überflüssig, da die Hercules weitere im Flügel eingebaute Tanks erhielt. Ab der C-130 B ersetzten auch Vierblatt-Propeller die Dreiblatt-Propeller der ersten Variante.

Die C-130 B hätte eigentlich auch ein spezielles aerodynamisches System erhalten sollen, das Luft mit hohem Druck über die Flügel bläst und so selbst im extremen Langsamflug noch für genügend Auftrieb sorgt. Mit Anfluggeschwindigkeiten von nur noch 63 Knoten oder 116 Kilometer pro Stunde hätten sich die Landestrecke so halbieren lassen. Beim Start ließ sich der Effekt allerdings nicht im gleichen Ausmass reproduzieren. Daher konnte man die für den Start benötigte Strecke nicht gleich stark verkürzen und wäre noch immer auf längere Pisten angewiesen gewesen. Deshalb wurde auf das System verzichtet.

Jet-Variante angedacht

1961 wurde die strukturell verstärkte Variante C-130 E entwickelt, die noch mehr Fracht oder auch Treibstoff aufnehmen und so transatlantisch fliegen konnte – sie erhielt dafür auch leistungsfähigere Triebwerke. Es folgte die als Tankflugzeug ausgelegte C-130 F (besser bekannt als KC-130) sowie eine verstärkte Variante C-130 G für die US Navy. Die nächste Weiterentwicklung, die C-130 H wurde mit einem überarbeiteten Flügel sowie weiterentwickelten Triebwerken und Avionik ausgestattet.

In den 1970er-Jahren schlug Lockheed der US Air Force eine Jet-Variante vor, doch diese lehne ab – zu gut war die Startleistung des Turboprops. Gleichzeitig suchte die US Air Force unter dem Namen Advanced Medium Stol Transport AMST mit einer erneuten Ausschreibung nach einem Nachfolger für die C-130. Boeing und McDonnell Douglas erhielten 1972 den Zuschlag zum Bau von Prototypen.

Nachfolger wurde nicht gebaut

Die Flugerprobungen zeigten aber, dass deren Flugleistungen nicht so gut waren, wie angenommen. Ebenfalls wurde nach der Wahl von Jimmy Carter zum US-Präsidenten das Militärbudget gekürzt. So wurde es als die wirtschaftlichste Variante gesehen, das AMST-Programm einzustellen und stattdessen die C-130 weiter zu produzieren.

Obwohl die Hercules den Versuch, ihr das Wasser abzugraben überlebt hatte, blieben Lockheed beziehungsweise der Nachfolgerkonzern ab 1995 Lockheed-Martin nicht untätig. Mitte der 1990er-Jahren entwickelte der Konzern die grundlegend überarbeitete Variante C-130 J, auch Super Hercules genannt. Dank den neuen Allison-AE-2100-Triebwerken von Rolls-Royce und Sechsblattpropellern verfügt sie über viel bessere Leistungsdaten – so wurden die Reichweite und die Startrollstrecke um 40 Prozent verbessert, die maximale Geschwindigkeit um gut 20 Prozent.

Ursprünglicher Designer noch an Bord

Das nun von mehreren Bildschirmen geprägte digitale Cockpit erlaubte es zudem, die Positionen des Navigators und des Bordingenieurs einzusparen. Mittlerweile sind schon über 400 C-130 J ausgeliefert worden. Das Modell wird bis heute produziert. An ihrer Entwicklung war übrigens auch der ursprüngliche Designer Willis Hawkins wieder beteiligt – obwohl er sich eigentlich schon längst im Ruhestand befand.

Wie er erzählte, erhielt er unerwartet einen Anruf: «Auf einem Testflug mit dem Prototypen der C-130 J verlangsamte die Crew die Geschwindigkeit bis zum Wert, der eigentlich für den Strömungsabriss berechnet worden war. Doch die Maschine flog munter weiter. Auch als sie die Geschwindigkeit weiter verringerten, flog die Hercules noch immer. Bis sie plötzlich mit einer Schnapprolle oder gerissenen Rolle reagierte und alle ziemlich erschreckte.»

«Hätte man nicht besser erfinden können!»

Bei weiteren Tests hätten Hawkins und das Ingenieursteam dann herausgefunden, dass man die Maschine nicht in den Strömungsabriss bringen könne, weil die neuen Sechsblatt-Propeller die Flügelwurzel ideal anströmen. «So ein Strömungsabriss-Verhinderungs-System hätte man nicht besser erfinden können!» Sie hätten dann alle gängigen baulichen Methoden ausprobiert, um künstlich einen Strömungsabriss herbeizuführen – ohne Effekt. «Man kann dieses Flugzeug bis heute nicht stallen», erinnerte sich Hawkins im zu Lockheed gehörenden Magazin «Code One».

Was für die US-Luftwaffe und zahlreiche Militärs rund um den Globus gut genug ist, sollte auch eine Anwendung in der Zivilluftfahrt finden. Das dachte sich auch Lockheed und brachte schon ab den 1960er-Jahren mit der L-100 ein entmilitarisiertes Derivat der C-130 E auf den Markt. Ab September 1965 wurden die ersten Exemplare ausgeliefert, doch der Verkauf lief nur schleppend. Lockheed versuchte in der Folge mit der um 2,5 Meter gestreckten Variante L-100-20 und der nochmals um zwei Meter gestreckten L-100-30 eine bessere Wirtschaftlichkeit  zu erzeugen.

Wenig Erfolg mit zivilen Varianten

Dennoch blieb der große Run auf die L-100 aus. Bis zum Produktionsende im Jahr 1992 wurden nur gerade 114 Stück der zivilen Variante ausgeliefert – der Großteil davon übrigens auch an militärische Kunden oder Regierungen. Namhafte zivile Betreiber sind nur Lynden Air Cargo aus Alaska sowie Safair aus Südafrika, welche die L-100 bis heute einsetzen.

Nach der Entwicklung der modernen Super Hercules C-130J unternahm Lockheed-Martin Ende der 1990er-Jahre einige Anstrengungen, auch davon eine zivile Variante zu bauen. 1998 erhielt der Konzern gar die Zertifizierung dafür, ließ sie aber nach einer strategischen Neuausrichtung mit verstärktem Fokus auf militärische Projekte ungenutzt wieder verfallen. Am 3. Februar 2014 gab der Lockheed-Martin  allerdings bekannt, das Unterfangen unter der Bezeichnung LM-100 J wieder aufzunehmen.

Neuer Versuch

Ohne militärische Technologie an Bord, aber mit denselben einzigartigen Flugeigenschaften, hoffe man vor allem bisherige L-100-Kunden, Regierungen, humanitäre Organisationen sowie Bergbau- und Ölkonzerne zu überzeugen. Im Gegensatz zur ursprünglichen L-100 soll die LM-100J 30 Prozent mehr Fracht aufnehmen können, eine 20 Prozent bessere Reichweite haben, 10 Prozent schneller sein und eine um 14 Prozent gesteigerte Treibstoffeffizienz bieten, erwartete der Hersteller.

Ebenfalls kann sie im Gegensatz zur Vorgängerin vollbeladen auf einer wirtschaftlicheren Höhe von 28.000 Fuss fliegen statt nur auf 18.000 Fuss. Auch viele weitere Features wurden eingebaut, zum Beispiel das optionale «Enhanced Cargo Handling System (ECHS)»: Dieses erlaubt, via einer Computer-basierten Loadmaster-Station zum Beispiel die Seilwinde zu steuern oder den Boden per Knopfdruck entweder auf Palletten oder auf sonstige Fracht auszulegen.

Einige militärische Gimmicks

Auch einige wenige Gimmicks ihrer militärischen Schwestern durfte die LM-100 J behalten, so zum Beispiel das CARP: Das Computer-Aided-Release-Point-System soll den punktgenauen Abwurf von Gütern vereinfachen. Dank den neuen Triebwerken entspricht die LM-100 J – im Gegensatz zu den alten L-100 mit den Allison T56-Aggregaten – auch den Lärmvorschriften der FAA. Ende 2019 erhielt die LM-100J von der amerikanischen Luftfahrtbehörde die Zertifizierung, Lockheed verschob den ursprünglich auf 2019 angesetzten Auslieferungstermin allerdings auf dieses Jahr.

Eine Sprecherin prognostizierte auf Anfrage von aeroTELEGRAPH eine Auslieferung in der ersten Jahreshälfte. Erstkundin wird die texanische Frachtgesellschaft Pallas Aviation, die fünf Exemplare bestellt hat. Absichtserklärungen über je zehn Stück haben auch Bravo Cargas aus Brasilien sowie die ASL Aviation Group aus Irland abgegeben – letztere will ihre LM-100 J durch Safair betreiben lassen. Ein zusätzlicher bisher ungenannter Kunde soll weitere fünf LM-100 J bestellt haben.

Auslieferung in den kommenden Monaten

Von Lynden Air Cargo wurde bisher noch keine offizielle Kaufabsicht registriert. Richard Zerkel, Präsident der Fluglinie aus Alaska, gab 2014 zu Protokoll, dass man sich während des Designprozesses der LM-100 J ab und zu mit Lockheed ausgetauscht habe. Auch sagte er, dass seine eigene bald 45-jährige L-100-Flotte altershalber fehleranfälliger und teurer zu betreiben werde. Allerdings habe man die eigenen Flieger über die Jahre stark modernisiert und zum Beispiel mit Glascockpits nachgerüstet. Daher wolle seine Firma zuwarten und die wirtschaftlichen Bedingungen dann analysieren, wenn das Flugzeug schliesslich auf den Markt kommt.

Damit kommt die LM-100 J erst auf 30 auszuliefernde Exemplare. Ein Lockheed-Vertreter hatte auf der Paris Air Show 2017 gegenüber dem Magazin Air Cargo Week noch einen Bedarf von 75 bis 125 Flugzeugen skizziert. Zwei Jahre später an der Dubai Airshow 2019 sprach der Hersteller gegenüber dem Magazin Flightglobal noch von 25 bis 45 Stück.

Überraschung wie ganz am Anfang?

Die Zeit wird zeigen, ob man eine dieser Zahlen noch erreichen wird. Doch es hatte ja schon vor gut 60 Jahren jemand am Erfolg der C-130 gezweifelt, eine Schlüsselfigur von Lockheed selber notabene. Vielleicht straft die nicht kleinzukriegende Hercules die Zweifler ja einmal mehr Lügen, dieses Mal als LM-100 J im zivilen Sektor.

In der oben stehenden Bildergalerie erfahren Sie mehr zur Lockheed Martin LM-100 J.

Dieser Text von Tis Meyer entstand in Zusammenhang mit unserem Partner Jetstream, dem internationalen Luftfahrtmagazin.