«KLM braucht Passagiere aus Deutschland»

Im Oktober 2019 feierte KLM das 100-jährige Jubiläum – unter anderem mit einer Party mit Tausenden Menschen – heute unvorstellbar. War eine Pandemie etwas, mit dem Sie damals in Ihren Szenarien gerechnet haben?
Pieter Elbers: Unserem Unternehmen ging es super, wir brachen Rekorde bei Passagierzahlen und Passagierzufriedenheit und nur fünf Monate später sah alles anders aus. Natürlich planen wir mit Szenarien und versuchen uns auf alles Mögliche vorzubereiten. Aber so etwas wie die Covid-19-Pandemie hatte niemand auf dem Schirm; mit ihrem globalen Ausmaß, unvorhersehbaren Regeländerungen wie in Europa, und das für so eine lange Zeit.

Was waren denn die schlimmsten Szenarien, mit denen Sie planten?
Aus der Vergangenheit wussten wir, dass es Vorfälle wie zum Beispiel die Aschewolke oder auch Pandemien wie zum Beispiel Sars geben kann. Doch meist war das entweder auf bestimmte Regionen beschränkt, oder es handelte sich um viel kürzere Zeiträume.

Laut dem Airline-Dachverband Iata dürfte der Flugverkehr 2024 wieder ein normales Niveau erreichen. Einige Branchenvertreter h alten das für sehr pessimistisch. Und Sie?
Unsere internen Berechnungen kommen zu einem ähnlichen Ergebnis wie die Iata. Aber es wird natürlich Unterschiede zwischen den Regionen und auch zwischen den verschiedenen Arten von Reisenden geben. Zum Beispiel dürfte der Reiseverkehr innerhalb von Europa schneller wieder hochfahren als der interkontinentale aus Europa. Das hat man auch im Sommer 2020 gesehen. Nachdem im April und Mai unsere Flotte zu 80 bis 90 Prozent am Boden blieb, verzeichneten wir im Juli und August sehr starke Zahlen. Wir sahen: Wenn es wieder möglich ist, wollen die Kundinnen und Kunden fliegen.

Menschen brauchen es, sich zu sehen, gemeinsam zu lachen, essen oder trinken.

…allerdings wahrscheinlich eher in den Urlaub als geschäftlich.
Der Freizeit-Reiseverkehr dürfte sich schneller erholen als der Businessverkehr. Aber ich persönlich sehe das differenzierter, wenn ich auf die vergangenen zwölf Monate zurückschaue. Zoom, Teams oder Skype sind für viele Dinge gut geeignet und werden ein wichtiger Bestandteil unseres Lebens bleiben. Aber: Nehmen wir doch dieses Interview. Wir reden via Videochat, aber es wäre deutlich besser und für alle angenehmer, wenn man sich persönlich gegenübersitzen würde, die Atmosphäre einfangen könnte und sich dabei keine Sorgen um die Internetverbindung machen müsste. Menschen brauchen es auch, sich zu sehen, gemeinsam zu lachen, essen oder trinken.

Ganz zu Beginn der Covid-19-Pandemie sagte Sie einmal, dass KLM als eine der stärkeren Airlines wieder loslegt. Sehen Sie das jetzt immer noch so?
Ja. Ein entscheidender Vorteil von uns ist die hohe Anzahl Städtepaare, die wir gemeinsam mit unseren Partnern anbieten können. Deshalb ist es unsere Strategie, das Netz so schnell wie möglich wieder aufzubauen, was die Anzahl der Destinationen angeht – aber noch nicht mit derselben Kapazität wie zuvor. Im Sommer 2020 waren wir bei 80 bis 90 Prozent der Destinationen, bei der Sitzplatzkapazität waren es nur um die 50 Prozent.

Sie sehen sich also im Vorteil, weil Sie via Amsterdam viele Umsteigepassagiere transportieren können?
Genau. Wenn man die Größe von KLM anschaut und mit dem Heimmarkt Niederlande vergleicht, sind wir zu groß. Wir brauchen also Passagiere aus anderen Märkten, wie etwa Deutschland. Wenn man als Deutscher mit dem Flugzeug reisen will, muss man ohnehin oft umsteigen. Nehmen wir zum Beispiel eine Reise von Bremen nach Boston, da müssen Sie etwa in Frankfurt oder München umsteigen. Deutsche Kundinnen und Kunden fühlen sich aber auch wohl, wenn sie via die Niederlande reisen – ob sie nun mit dem Auto nach Schiphol kommen oder mit dem Flugzeug. Und ich glaube, dass unser Drehkreuz in Schiphol attraktiv ist für Reisende, wenn der Verkehr wieder anzieht.

Deutschland gehört zu unseren fünf wichtigsten Märkten.

Wie wichtig ist der deutsche Markt für Sie?
Die geografische Lage allein macht ihn sehr wichtig, weil viele deutsche Reisende Amsterdam gut erreichen können. Deutschland gehört zu unseren fünf wichtigsten Märkten. Immerhin fliegen wir zehn Destinationen in der Bundesrepublik an.

Dresden ist aber gerade ausgesetzt.
Wegen der Pandemie sind die Flüge aktuell ausgesetzt, aber ich erwarte, dass wir bald wieder nach Dresden starten, vielleicht schon im April oder Mai, wenn das die Regeln zulassen. Genauso wie die Flüge nach Graz in Österreich. Auch dort suchen die Kunden nach guten Alternativen für Transferflüge und Amsterdam ist da eine gute Option.

Sie profitieren also auch davon, dass andere Airlines wie Austrian die Direktflüge ab sekundären Airports wie Graz reduzieren. Haben Sie denn vor diesem Hintergrund vor, noch weitere Destinationen in Deutschland, Österreich und der Schweiz aufzunehmen?
Erst einmal geht es jetzt darum, in Graz wieder loszulegen, ebenso wie in Dresden. Aber wir schauen uns immer an, wie wir das Netzwerk weiter ausbauen können, so wie wir es in den vergangenen Jahren bereits getan haben.

Wie wichtig ist aktuell und bei ihrem momentanen Streckennetz die Fracht?
Sehr wichtig. Aktuell bieten wir immer noch 80 Verbindungen nach Amsterdam an. Zum einen, weil Menschen immer noch reisen müssen, sei es für Forschung, für die Regierung oder fürs Geschäft. Aber zum anderen erlebt der Frachtmarkt aktuell einen Auftrieb. Durch den Transport von Fracht können wir einen signifikanten Teil der variablen Kosten decken, auch wenn nicht viele Passagiere an Bord sind. Wir haben auch viele Flüge, die nur Fracht transportieren, auch wenn wir die Zahl unserer eigenen Frachter in den vergangenen Jahren von 15 auf 4 reduziert haben. Durch die stärkere Konzentration auf die sogenannte Belly Cargo im Bauch von Passagierfliegen haben wir auch das Geschäft etwas angepasst und und zum Beispiel auf Pharmatransport spezialisiert. Dort haben wir viel investiert.

Pieter Elbers begann seine Karriere als Aufseher bei der Beladung. Während der Krise war er auch mal dabei, wenn die Prachter bereit gemacht wurden. Bild: KLM

Das ist ja in der aktuellen Situation sicher hilfreich.
Ja, das Timing hat gestimmt. Gerade jetzt sind wir beim Transport der Impfstoffe vorn mit dabei. Ich habe heute Bilder gesehen aus Peru und Ruanda, wo unsere Flieger mit Wasserfontänen begrüßt wurden, die Regierung nahm sie in Empfang. Das ist eindrücklich. Und Fracht ermöglicht uns, unser Langstreckennetz aufrecht zu erhalten mit Deckung eines Großteils der Kosten.

Sie haben selbst gesagt, dass sich der Freizeitverkehr wohl schneller erholt. Lufthansa plant deshalb mit Eurowings Discover ein entsprechendes Angebot für die Langstrecke. Ist so etwas auch eine Option für KLM?
Wir haben mit Transavia bereits eine sehr freizeitorientierte Airline, die sehr aktiv ist in den Niederlanden und auf Kurz- bis Mittelstrecken. Was den Langstreckenbereich angeht, ist das Angebot von KLM sehr gut. Und wir haben in unserer Flotte Flugzeuge mit kleinerer Business Class, die für solche Destinationen ideal sind. Damit sind wir gut aufgestellt.

Ich glaube an das Konzept Europa.

Auch wenn KLM mehr fliegt als viele Konkurrenten – es ist weiterhin ein Bruchteil des Angebots vor der Pandemie. Damals herrschten vielerorts Kapazitätsprobleme, auch in Amsterdam. Eigentlich sollte der Flughafen Lelystad Ende 2021 eröffnen, um Schiphol zu entlasten. Ist das jetzt überhaupt noch nötig?
Das wurde verschoben. Jetzt warten wir erst einmal die Wahlen in den nächsten zwei Wochen ab. Und danach muss die neue Regierung entscheiden, wie es weitergeht. Aber man muss auch sagen: Klar ist jetzt gerade mehr als genug Kapazität in Schiphol vorhanden. Doch wenn der Verkehr 2024 wieder auf einem normalen Niveau ist, dann gibt es auch wieder die alten Probleme. Und die Kapazitätsprobleme beschränken sich nicht nur auf den Boden, sondern betreffen auch den europäischen Luftraum.

Sie sprechen das Projekt Single European Sky an, einen gemeinsam gemanagten Luftraum statt wie bisher einzelne Flugsicherungen der Länder. Wie optimistisch sind Sie, dass es damit vorangeht?
Ich glaube an das Konzept Europa. Die Tatsache, dass nach so vielen Jahren und unzähligen Gesprächen nichts beim Single European Sky erreicht wurde, ist etwas peinlich. Und es ist ja auch nicht so schwierig, das umzusetzen. Eurocontrol könnte es morgen tun. Aber die Mitgliedstaaten müssen nun zusammenarbeiten und das hat bisher nicht geklappt. Wir können doch nicht über Nachhaltigkeit sprechen, einen Green New Deal, und dann nichts dagegen tun, dass zehn Prozent der Emissionen der Luftfahrt nur dadurch entstehen, dass wir wegen des aktuellen veralteten Modells Umwege fliegen müssen. Wir investieren als Airline so viel Geld in Nachhaltigkeit und Emissionsreduktion. Da ist es absurd, dass ausgerechnet so etwas nicht gelöst werden kann.

Über das Thema Umwelt, Flugscham, Nachhaltigkeit wird derzeit weniger diskutiert, weil einfach weniger geflogen wird. KLM hat viel investiert. Sind die Projekte aktuell auf Eis gelegt, oder ist das Thema noch genauso wichtig wie vorher?
Ganz im Gegenteil. Die Umwelt ist immer noch ganz oben auf der Agenda bei uns. Covid hat sogar einige Dinge vorangetrieben. Wir setzen weiterhin auf vier Bereiche der Nachhaltigkeit: Neue Flugzeuge, nachhaltige Treibstoffe – immerhin haben wir kürzlich den ersten Flug mit synthetischem Treibstoff durchgeführt -, Kompensation von Emissionen sowie das, was wir operative Effizienz nennen, also unter anderem effizientere Flugwege, wie sie durch einen Single European Sky entstehen könnten. Ich glaube, dass gesellschaftliche Themen wie die Umwelt, Diversität oder Digitalisierung durch die aktuelle Krise nicht gestoppt werden, sondern – im Gegenteil – sogar beschleunigt angegangen werden.

Wir brauchen die Piloten, sie leisten eine großartige Arbeit. Und das ändert sich nicht, nur weil die Technologie weiter fortschreitet.

Wenn ich in 15 Jahren mit KLM fliege – was ist der größte Unterschied im Vergleich zu jetzt?
Wir sind schon jetzt dabei, viele Bereiche, in denen Kunden das wollen, zu digitalisieren – Check-in, umsteigen, alles das. Die Digitalisierung wird sicherlich viel weiter sein. Hoffentlich werden wir auch in der Effizienz weiter sein. An Bord wird sich aber weiterhin Kabinenpersonal befinden, weil das für die persönliche Flugerfahrung eben unerlässlich ist.

Und Piloten? Aktuell wird viel über Cockpits ohne Crews oder mit weniger Piloten diskutiert.
Lassen Sie mich Ihnen eine Frage stellen: Würden Sie in ein Flugzeug ohne Piloten steigen?

Ich glaube nicht.
Also, da haben Sie die Antwort. Wir brauchen die Piloten, sie leisten eine großartige Arbeit. Und das ändert sich nicht, nur weil die Technologie weiter fortschreitet.

Sind Zugverbindungen ab Amsterdam statt Flügen weiterhin ein Thema?
Wir fangen damit an, einige Brüssel-Flüge zu ersetzen. Aber das alles ist gar nicht so einfach. Der Gepäcktransfer muss reibungslos funktionieren, die Pünktlichkeit muss stimmen und der Anschluss muss reibungslos klappen. Wichtig ist auch die Reisezeit. Brüssel ist machbar, vielleicht London mit einer Zugfahrt von inzwischen unter vier Stunden. Aber das wars. Wenn man Berlin nimmt, sind das acht Stunden mit dem Zug, also keine realistische Alternative.

Sie haben gerade den ersten Embraer E2-Jet in Empfang genommen, KLM war schon immer ein treuer Kunde der Brasilianer. Aktuell erwägt diese, einen neuen Turboprop zu bauen. Wäre das eine Option für KLM?
Nein. Wir sind sehr zufrieden mit unserer aktuellen Planung. Und ich gehe davon aus, dass sich der Markt und auch die Kapazitätsprobleme schon bald wieder auf dem alten Niveau befinden. Die E2-Jets passen perfekt zu uns, auch was die Erfahrung für die Kunden angeht.

E2-Jet von Embraer: Elbers glaubt, dass tendenziell größere Flieger gebraucht werden.

KLM und Transavia sind Boeing-737-Betreiber. Noch ist nicht für alle 737 Ersatz bestellt. Sind die E2-Jets auch dafür gedacht? Immerhin geht man am Markt davon aus, dass in Zukunft erst einmal kleinere Jets unterwegs sein werden.
Momentan haben wir einen Mix von etwa 50 Boeing 737 bei KLM, 50 Embraer-Jets und 50 Boeing 737 bei Transavia. Dieser Mix dürfte auch in Zukunft so bleiben. Die E2 als Ersatz für die 737 ist langfristig keine Option, weil ich erwarte, dass wir eher größere Modelle brauchen werden. Die E2-195 ist denn auch vielmehr ein Ersatz für kleinere E-Jets. Vielleicht werden sie am Anfang auf ein paar 737-Routen unterwegs sein, aber nicht dauerhaft, irgendwann brauchen wir dann größere Jets.

Also Boeing 737 Max oder Airbus A320 Neo?
Dazu ist noch keine Entscheidung gefallen. Als die Max noch nicht wieder zertifiziert war, haben wir natürlich gewartet. Jetzt können wir uns wieder die verschiedenen Optionen anschauen und wenn die Zeit reif ist, bestellen wir.

Ihre Airbus A330 sind aktuell ziemlich viel unterwegs. Aber aus Umweltsicht sind sie nicht die effizientesten Jets. Eigentlich wollten Sie die Flieger doch früher in Rente schicken als geplant.
Unser Plan ist, auf der Langstrecke auf eine Kombination von Boeing 777 und Boeing 787 Dreamliner zu setzen. Aber die A330 bieten uns gerade viel Flexibilität, die wir in der aktuellen Situation brauchen, weil sie uns gehören. Wir haben noch nicht entschieden, ob wir uns früher von ihnen verabschieden. Da uns die Jets gehören, haben wir diese Flexibilität.

Wir haben das Glück, dass wir nicht wie viele andere riesige ausstehende Bestellungen haben.

Wie groß wird ihre Flotte nach der Pandemie sein?
Zuvor waren es 67 Langstreckenflieger, aktuell sind wir bei 60, 61. Wir werden es aber nach und nach wieder hochfahren. Wir haben das Glück, dass wir nicht wie viele andere riesige ausstehende Bestellungen haben. Das gibt uns Flexibilität.

KLM hat wie viel andere Airlines Staatshilfe erhalten. Reicht das, was Sie erhalten haben, aus?
So wie es heute aussieht, und wenn es so weitergeht wie erwartet, dann ja.

Und kommen Sie mit den Konditionen, die an die Hilfen geknüpft sind, klar?
Die Konditionen, die die Umwelt betreffen, zementieren das, was wir ohnehin verfolgen. Mit den Konditionen bezüglich Lohnkosten sah es anders aus, da haben wir alle Löhne, aber vor allem höhere wie die von Piloten und Management kürzen müssen. Es waren herausfordernde Verhandlungen mit den Gewerkschaften, aber wir haben gute und solide Lösungen gefunden.

Was sagen Sie zu der Kritik einiger Billigairlines, dass die Staatshilfe für unfairen Wettbewerb sorgt?
Es gibt in der EU Rahmenbedingungen, zu denen man Staatshilfen empfangen kann. Die decken auch das Thema Wettbewerb ab. Wenn man all diese Bedingungen erfüllt, dann gibt es keinen Grund, das zu kritisieren. Und: Es gibt übrigens auch Rahmenbedingungen zum Thema Erhalt von Arbeitsplätzen und Arbeitsbedingungen. Vielleicht sollten die Anbieter, die Staatshilfen kritisieren, sich das auch einmal etwas genauer ansehen.

Masken werden wohl irgendwann verschwinden.

Air France-KLM ist ein multinationales Unternehmen, Air France erhielt Hilfen aus Frankreich, Sie aus den Niederlanden, überall ist die Anspannung groß. Und man hörte bereits zuvor von Friktionen zwischen Amsterdam und Paris. Sind die Probleme größer geworden?
Die Staatshilfen werden auf Holding-Stufe vom Finanzchef der Gruppe koordiniert. Das ist auch normal so und es wird in guter Koordination zwischen den Airlines getan. Ich arbeite sehr eng zusammen mit meiner Kollegin bei Air France, Anne Rigail, und es ist sehr angenehm.

Frankreich will den Anteil an Air France-KLM erhöhen. Haben Sie das Gefühl, dass Ähnliches auch in den Niederlanden geplant ist?
Wir haben großes Glück, dass beide Regierungen mit 14 Prozent beteiligt sind. Es macht keinen Sinn, über mögliche Änderungen zu spekulieren.

Die Pandemie hat nicht nur finanziell vieles in der Branche geändert. Auch das Reisen ist anderes. Masken, Tests, Desinfektion, teils sogar Fiebermessen – glauben Sie, dass einige dieser Maßnahmen bleiben werden, auch wenn die Pandemie vorbei ist?
Ich glaube, dass der stärkere Fokus auf Hygiene sicher bleiben wird. Masken werden wohl irgendwann verschwinden. Allerdings gibt es auch Regionen, in denen es inzwischen ganz normal ist, während der Erkältungssaison eine Maske zu tragen, vielleicht wird man das also mehr sehen.

Pieter Elbers (51) arbeitete sein Leben lang für KLM. Er begann seine Karriere 1992 als Aufseher Beladung am Drehkreuz Amsterdam-Schiphol. Danach arbeitete er sich auch über Posten im Ausland nach und nach empor. Seit 2014 ist er Chef von KLM, zudem sitzt er im Vorstand von Air France-KLM.