«Easyjet, Ryanair und Wizz Air werden gestärkt aus der Krise kommen»

Die Terminals sind ebenso leer wie der Himmel – wann wird die Luftfahrt wieder ihre alte Stärke erreichen?
Andreas Bierwirth*: Das hängt von den Impfprogrammen und Einreiseregeln der Länder dieser Welt ab. Momentan glaubt die Branche, dass es bald wieder losgeht, andererseits spüre ich, dass weniger gereist wird als vor einem Jahr, weil viele abwarten, dass sie geimpft sind. Wir befinden uns in einer komischen, schwer zu greifenden Zwischenphase, die eine Prognose schwierig macht. Wir werden im Herbst und bis zum Sommer 2022 zu einer Art Normalität zurückkommen. Vieles aber wird sich auch ändern, wie etwa der Geschäftsreiseverkehr.

Sie haben vom Sommer 2022 gesprochen, in welchem Umfang wird denn dieses Jahr da geflogen werden?
Da wird ein Blick auf die Ladefaktoren der Fluglinien spannend werden. Warum? Weil die Zahl der Flüge nicht zwingend mit der Nachfrage gleichzusetzen sein wird. Denn anders als 2020 müssen jetzt im operativen Bereich ganz viele Pilotinnen und Piloten und Flugzeuge wieder fit to fly gemacht werden. Wie viele, da gehen die Fluglinien eine Art Wette ein, mit welcher Nachfrage und Kapazität sie für den Sommer rechnen. Davon hängt ab, wann sie mit dem Herauffahren beginnen müssen. Meine Hypothese ist, dass mit Beginn des Sommers die Zahl der Flüge zunehmen wird, um das Training von Crews und Flugzeugen bewerkstelligen zu können. Ob da der Ladefaktor 1:1 Schritt halten kann, bin ich mir nicht sicher. Ein niedriger Ladefaktor ohne entsprechende Nachfrage belastet die Fluglinien finanziell. Wenn Austrian Airlines mit einer Boeing 777 nach Frankfurt fliegt, macht sie das nur, um wieder hochzufahren. Effizient ist es nicht.

Damit die Wette aufgehen kann, setzen alle auf den Grünen Pass, den digitalen Nachweis, dass man geimpft, getestet oder immun ist. Die Wirkung kann er aber nur entfalten, wenn alle Staaten ihre Reisebeschränkungen aufheben. Sehen sie irgendwelche Anzeichen, dass das der Fall sein wird?
Das muss gelingen. Ob Impfung oder Testen, man braucht ein standardisiertes Vorgehen, und das gibt es in Europa bis jetzt nicht. Dazu kommt, dass die Virusmutationen eine Herausforderung sind, denn nicht jede Impfung wird alle Varianten abdecken. Ein weiterer Unsicherheitsfaktor, mit dem man umzugehen lernen muss und weshalb man immer neue Impfungen brauchen werden wird.

Ob Impfen oder testen – homogene, standardisierte Regeln, wie man künftig reisen kann, sind zwingend notwendig.

Glauben sie, dass es unterschiedliche Regeln für Geimpfte und nicht Geimpfte geben soll oder wird?Das wird sich in die Richtung entwickeln. Parallel zum Thema Impfen sollte es aber ein abgestimmtes Testkonzept geben, damit Menschen, die nicht geimpft sind, aus welchem Grund immer, mit einem PCR Test trotzdem fliegen können. sind. Ob Impfen oder testen – homogene, standardisierte Regeln, wie man künftig reisen kann, sind zwingend notwendig.

 Überdribbelt sich Europa da manchmal selbst?
Ja, das ist so. Eine Ursache ist, dass wir uns in den vergangenen 12, 14 Monaten den Binnenmarkt in der Luftfahrt mit den vielen Nationalismen zerschossen haben. Eine andere, dass es auf europäischer Ebene wegen der Nationalinteressen extrem schwierig ist, noch homogene Lösungen miteinander zu erarbeiten. Nie wäre Europa und das europäische Management wichtiger gewesen als jetzt! Ein Impfpass, ein Testverfahren, alleine um die Qualität des Binnenmarkts wieder zu erhalten. Ja, Europa überdribbelt sich immer wieder.

Auf einer Skala von 1 bis 10, 1 bedeutet, es gibt keine einheitlichen Regelungen, 10 bedeutet, es gibt ein einheitliches Regime samt Impfpass, wo werden wir im Sommer stehen?
Im Sommer 2021 glaube ich bei 4, im Sommer 2022 bei 8.

Der Weg ist also noch weit.
Das glaube ich schon. Und wenn man Fliegen von einem Impfpass abhängig macht, wird es auch eine gesellschaftliche Diskussion geben. Impfzwang ja oder nein? Soll es Tests parallel geben? Es werden viele Folgefragen kommen, und ich glaube, dass es deswegen länger dauern wird, bis wir eine Lösung haben.

Lowcost-Airlines die besten CO_2-Bilanzen, weil der Ladefaktor sehr hoch ist.

Easyjet-Chef Johan Lundgren meint, nach Corona wird Nachhaltigkeit viel wichtiger sein. Die Airline kompensiert für alle Passagiere deren Flüge – reicht das, um nachhaltig zu sein?
Diese Kompensation ist eine der wenigen Möglichkeiten, wenn man heute nachhaltig sein möchte. Die anderen Alternativen sind ja langfristige Themen, wie die Investition in Erforschung synthetischer Treibstoffe. Ein anderer Beitrag sind junge Flugzeugflotten, denn ein niedriges Durchschnittsalter verursacht tendenziell weniger CO₂. Tatsächlich haben ja die Lowcost-Airlines die besten CO_2-Bilanzen, weil der Ladefaktor sehr hoch ist und die Flugzeuge meist noch jung. Die Nachhaltigkeit ist nicht der Grund dafür, aber ein angenehmer und struktureller Nebeneffekt. Gewachsene Fluglinien, die in die Jahre gekommen sind, haben das nicht, und wenn man das Thema Nachhaltigkeit ernst nimmt, bleibt ihnen nur die Kompensation. Corona hat viele Bilder erzeugt, die uns den Preis zeigen, wenn wir nicht nachhaltig sind. Wie die Delfine in der Lagune von Venedig. Corona hat uns gezeigt, dass ein Leben ohne Fliegen geht, dass Videokonferenzen funktionieren. Das alles hat einen größeren Einfluss auf die Nachhaltigkeit, als wir es uns ohne Corona je hätten erarbeiten können.

Was bedeutet das für die Zukunft des Fliegens?
Es bedeutet, dass für das Management von Fluglinien das Thema Nachhaltigkeit massiv an Relevanz gewonnen hat. Im Geschäftsreisesegment sind die Kunden selbst unter Druck gekommen, ihr Unternehmen nachhaltiger zu machen. Der CO₂-Fußabdruck spielt da eine wichtige Rolle, und da gibt es nur zwei Auswege. Entweder kompensieren oder nicht fliegen. Wenn ich für den Telekomkonzern Magenta spreche: wir werden das Reisebudget für Dienstreisen zumindest halbieren. Oder vielleicht sogar mehr. Den Rest wollen wir kompensieren, weil wir ja CO₂ -neutral sein wollen. Da andere Unternehmen ähnliches überlegen, wird sich das gravierend auf den Geschäftsreiseverkehr von Fluglinien auswirken. Am Privatreisemarkt ist das anders. Da wird man sehen, ob kompensiert wird oder nicht. Deswegen halte ich viel vom automatischen Kompensationsmodell bei Easyjet, weil es auf freiwilliger Ebene zwar viele super finden, aber kaum jemand macht.

Wie wird der Weg zu mehr Nachhaltigkeit in der Luftfahrt jetzt real aussehen?
Kurzfristig wird das tatsächlich nur über Flottenalter und Kompensation funktionieren. Langfristig sind wir natürlich beim Thema Treibstoffe. Ich weiß nicht, ob die Elektrifizierung in der Luftfahrt gerade bei großen Flugzeugen eine Zukunft hat. Da wird es wohl bei Verbrennungsmotoren bleiben, und den synthetischen Treibstoffen als Hoffnungsschimmer. Da stehen auch die großen Konzerne, wie Easyjet oder Lufthansa, in der Verantwortung, gemeinsam mit den Triebwerksherstellern diesen Weg forciert zu gehen und zu entwickeln.

Es wird spannend sein, ob Austrian Airlines in der Lage sein wird, in dem Fall dagegenzuhalten.

Nehmen wir an, die Erneuerungen der Flotte, die Kompensationen und die Erforschung neuer Kraftstoffe funktioniert. Wird die Luftfahrt wieder so aussehen wie vor der Krise? Was wird sich am markantesten ändern?
Ich glaube, es werden mehrere Dinge passieren. Weil es einen großen Nachholbedarf gibt, wird sich der Geschäftsreiseverkehr für kurze Zeit sehr stark erholen, und dann stark zurückfallen. Im Freizeitbereich wird die Nachfrage sehr schnell wieder da sein, davon werden Fluglinien, die sich an Freizeitdestinationen ausrichten und flexibel sind, schneller und stärker zurückkommen. In Europa werden deshalb die großen Billigairlines, Easyjet, Ryanair und Wizz Air, gestärkt aus der Krise kommen werden, und Gruppen wie Lufthansa, IAG oder Air France/KLM geschwächt. Denn die Netzwerk-Fluglinien sind wegen ihres Drehkreuz-Modells einfach stärker gefordert, auch wenn manche Fluglinien bereits versuchen, sich stärker am Freizeitverkehr auszurichten. Es werden auch alle Fluggesellschaften, die mehrere Drehkreuze betreiben nachdenken, ob tatsächlich alle profitabel zu betreiben sind und ob sie noch jedes brauchen. Da wird besonders der Druck auf die Struktur der Lufthansa-Gruppe zunehmen, weil die Effizienz einzelner Drehkreuze kann gesteigert werden, indem eines herausgenommen wird. Da wird sich einiges ändern.

Wenn ich Sie richtig interpretiere bedeutet das, dass Austrian und der Flughafen Wien unter Druck geraten.
In einem Verbundsystem kommen all jene unter Druck, deren Profitabilität nicht mithalten kann. Den Schwächsten in der Kette beißen die Hunde. Aus der Sicht eines Lowcost-Anbieters macht es dann viel Sinn, sich genau dort eine starke Position aufzubauen und die Konkurrenz nicht mehr hochkommen zu lassen. Das ist für jede Netzwerk-Airline eine existentielle, brutale Herausforderung. In Wien sind Wizz Air, Ryanair und Easyjet heute kaum noch zu sehen und ich bin gespannt, ob sie zurückkommen. Mein Eindruck ist, dass die Netzwerk-Airlines hoffen, dass das nicht passiert. Sie könnten da die Flexibilität der Billigairlines aber unterschätzen, innerhalb von kürzester Zeit einen Markt wieder aufzubauen, sobald es die Nachfrage gibt. Es wird spannend sein, ob Austrian Airlines in der Lage sein wird, in dem Fall dagegenzuhalten. Und ob der Flughafen Wien angesichts des eigenen Drucks überhaupt die Wahl hat, Lowcost-Airlines willkommen zu heißen und Austrian zu gefährden, oder eben nicht.

Verstehe ich Sie da richtig, dass Sie damit rechnen, dass es wieder einen Kampf zwischen Netzwerk-Fluglinien und Billigairlines geben wird, nur ob er in Wien oder wo anders stattfinden wird, ist noch nicht entschieden?
Dieser Kampf wird stattfinden, und ich glaube, er wird stärker werden. Meine These ist, dass der Kapitalmarkt es stärker honoriert, wenn eine Lowcost-Airline stark in Märkte expandiert, in denen man sich künftig Gewinne erwartet, als dass er Fluglinien unterstützt, die schwach aufgestellt sind. Billigairlines haben da mehr Freiheiten. Ergebnisse sind wichtig, aber die Wachstumsaussichten sind wichtiger. Bei der Besetzung der Märkte sind Lowcost-Airlines daher im Vorteil. Dazu kommt, dass es durch Corona auf vielen Flughäfen Kapazitäten gibt, die es vorher nicht gab, weil viele Slots derzeit nicht genutzt werden. Das ermöglicht Wachstumschancen zugunsten der Billigairlines. Und der Markt Charter Langstrecke wird auch noch eine Herausforderung werden. Der Wettbewerb wird also stärker werden.

Andreas Bierwirth (50) ist seit 1. September 2012 Vorsitzender der Geschäftsführung von Magenta Telekom. Als stellvertretender Geschäftsführer von Eurowings entwickelte er ab 2002 die Neupositionierung und das Rebranding der Lufthansa-Tochter Germanwings, die er ab 2004 leitete. Nach zwei Jahren als Marketingchef von Lufthansa wurde er 2008 zum Chief Commercial Officer von Austrian Airlines bestellt, von 2009 bis 2012 auch zum Finanzchef. Bierwirth ist ausgebildeter Berufspilot und sitzt im Aufsichtsrat von Easyjet, und als Vorsitzender auch im Aufsichtsrat des Restaurant- und Catering-Konzerns Do & Co.