«Infrage kommen für Ethiopian die Boeing 777X und der Airbus A350-1000»

Ethiopian Airlines hat diese Woche Flüge nach Zürich aufgenommen. Vorerst wird die neue Strecke drei Mal pro Woche bedient. Sie sprechen aber bereits davon, auf eine tägliche Frequenz zu gehen. Wann passiert das?
Mesfin Tasew: Wir werden Schritt für Schritt aufstocken, wie wir das immer tun. In einem Jahr werden wir wohl auf vier Flüge pro Woche erhöhen. Danach werden wir stetig weiter ausbauen, wenn die Nachfrage da ist und wir die Bewilligungen bekommen.

Sie fliegen bereits nach Genf. Ist das nicht etwas viel Schweiz?
Obwohl wir seit 2018 Flüge nach Genf anbieten, haben wir viele Fluggäste auf unseren Flügen nach Frankfurt und Wien, die nachher nach Zürich weiterreisen. Das zeigt uns: Wir brauchen auch Zürich im Netz.

Auf dem Weg von Addis Abeba nach Zürich machen Sie in Mailand Halt. Macht der Zwischenstopp die Flüge für Reisende nicht unattraktiv, weil er die Reisedauer verlängert?
Reisende wollen nonstop fliegen, das stimmt. Aber wenn man eine neue Route aufbaut, muss man vorsichtig sein. Wenn die Nachfrage nicht wie erwartet ist, kann das sehr teuer werden. Daher haben wir den Flug nach Mailand mit dem nach Zürich kombiniert. Doch Mailand braucht eigentlich einen eigenen Flug. Daher werden wir sehr bald die beiden Ziele einzeln und nonstop bedienen. Das kommt noch vor der Frequenzerhöhung.

Unsere Flüge nach Frankfurt sind voll, obwohl wir unsere größten Flugzeuge einsetzen.

In Deutschland hat Ethiopian schon mehrmals München als zweites Wunschziel genannt. Bisher haben Sie keine Flüge aufgenommen. Weshalb?
Ja, wir möchten gerne nach München fliegen. Das sagen wir seit vielen Jahren. Denn unsere Flüge nach Frankfurt sind voll, obwohl wir unsere größten Flugzeuge einsetzen. Aber bisher hat uns Deutschland keine Streckenrechte gewährt.

Ethiopian Airlines zählte vor der Pandemie 12,1 Millionen Fluggäste. Wann werden sie diesen Wert wieder erreichen?
Covid-19 hat auch uns zurückgeworfen. Jetzt kommt die Nachfrage aber zurück und wir rechnen für das Geschäftsjahr 2022/23, das Ende Juni zu Ende gehen wird, mit 12,7 Millionen Fluggästen – also einem leichten Plus gegenüber 2019.

In der Vision 2035 haben Sie sich zum Ziel gesetzt, bis in 13 Jahren 67 Millionen Reisende zu befördern. Ist das nicht unrealistisch, das ist ja eine Vervierfachung gegenüber heute.
Als wir 2010 die Vision 2025 vorstellten und davon sprachen, 120 Flugzeuge zu betreiben und 108 Ziele anzusteuern zu wollen, sagten die Leute, das sei völlig illusorisch. Aber schon 2019 hatten wir fast alle Ziele übertroffen. Wir haben bewiesen, dass wir profitabel und schnell wachsen können.

Bis jetzt waren wir vom Tigray-Konflikt wenig betroffen.

Trotz Ukraine-Krieg, Inflation, Rezessionsgefahr?
Ethiopian Airlines hat schon gute und schlechte Zeiten erlebt. Aber wir haben während der Corona-Krise gezeigt, auch in Krisenzeiten erfolgreich sein zu können. Wir waren profitabel.

Zugleich gibt es in Äthiopien einen blutigen Konflikt, in der Region Tigray herrscht Bürgerkrieg. Ist das kein Risiko für Ihre Pläne?
Bis jetzt waren wir davon wenig betroffen. 70 Prozent unserer Gäste steigen in Addis Abeba um. Und in Äthiopien selbst sind nur drei Ziele betroffen. Der Großteil des Landes ist völlig friedlich.

Um Ihre Pläne umsetzen zu können, brauchen Sie auch mehr Flugzeuge. Aktuell besteht die Flotte aus 140 Fliegern. Was ist das Größenziel?
Wir sehen eine Flotte von 271 Flugzeugen für 2035 vor. Derzeit haben wir noch 36 offene Bestellungen, wir werden also weitere Flugzeuge kaufen müssen – für die Kurz- und Mittelstrecke wie für die Langstrecke.

Boeing 787 von Ethiopian Airlines. Bild: aeroTELEGRAPH

Sie schauen sich derzeit den Airbus A220 und die Embraer E2 an? Wann fällt die Entscheidung?
Vor drei, vier Jahren begannen wir mit der Evaluation von neuen Regionalflugzeugen. Wir schauten uns den gesamten Markt an, auch Produkte aus China, Japan und Russland. Am Ende haben wir die Auswahl auf zwei Modelle verkleinert, Airbus A220 und Embraer E2. Dann legten wir aber die Entscheidung auf Eis, auch wegen Covid 19. Jetzt wurde der Prozess wieder aufgenommen. Ich erwarte, dass wir im ersten Quartal 2023 die definitive Entscheidung treffen werden.

Für welche Strecken brauchen Sie denn diese neuen Regionalflugzeuge, Sie haben ja bereits De Havilland Canada Dash 8-400 und Boeing 737-700, 737-800 und 737 Max 8?
Wir sehen eine Lücke bei Flugzeugen mit um die 100 Sitzplätzen. Auf einigen unsere Inlandsstrecken sind die Dash 8 mit ihren bis zu 78 Sitzen inzwischen bereits zu klein. Wir werden die Regionaljets dort einsetzen. Zudem gibt es auch regionale Strecken, die wir mit ihnen bedienen können.

Sie haben nach dem tragischen Absturz und einem langen Grounding die Flüge mit der Boeing 737 Max wieder aufgenommen. Wie zufrieden sind Sie mit der Leistung des Flugzeuges?
Die Leistung ist wirklich exzellent.

Wir wollen die Boeing 777 mit größeren Flugzeugen ersetzen.

Sie fliegen auf der Langstrecke mit Airbus A350, Boeing 787 und 777. Haben Sie kein Interesse an der 777X?
Wir haben unsere Boeing 777-200 ab 2010 eingeflottet, das heißt, die ersten Exemplare sind jetzt zwölf Jahre alt. Teil unserer Strategie ist es, eine sehr junge Flotte zu betreiben. Die Triple Seven müssen daher in den kommenden Jahren ersetzt werden. Und wir wollen sie mit größeren Flugzeugen ersetzen. Infrage kommen für Ethiopian Airlines die Boeing 777X und der Airbus A350-1000, von dem wir schon vier Exemplare bestellt haben.

Ethiopian Airlines will auch expandieren, indem sie Beteiligungen an anderen afrikanischen Fluggesellschaften eingeht, so unter anderem in Nigeria, Togo oder Malawi. Ist das nicht gefährlich, immerhin ist Etihad mit dieser Strategie gescheitert.
Wir kaufen keine Fluggesellschaften, wir entwickeln Fluggesellschaften von Grund auf. Wir investieren nur, wenn wir die Fluggesellschaften auch selbst managen können. Das ist ein großer Unterschied. Bei Asky Airlines in Togo kann man sehen, dass die Strategie aufgeht. Die Fluggesellschaft war vergangenes Jahr erstmals profitabel.

Beim Umsteigeverkehr nach Afrika gibt es viel Konkurrenz. Emirates, Qatar, Turkish – alle sind auf diesem Markt präsent. Macht es das für Sie nicht hart?
Ethiopian ist im Wettbewerb groß geworden. Emirates war schon immer hier, Turkish war schon immer hier, Qatar Airways drängt neu und aggressiv in den Markt. Wir sind uns daran gewöhnt und versuchen, besser als die Konkurrenz zu sein.

Die Luftfahrtbranche ist Afrika noch unterentwickelt.

Kenya Airways und South African Airways wollen eine neue panafrikanische Fluggesellschaft bilden. Macht Ihnen das Angst?
Nein. Es ist wünschenswert, wenn Afrikas Fluglinien enger zusammenarbeiten. Es gehört ja auch zu unseren strategischen Zielen, die Luftfahrt in Afrika voranzubringen. Wir wünschen Ihnen viel Glück.

Afrika ist ein schwieriger Markt, es gibt viele nationale Eigeninteressen. Wie gehe Sie damit um?
Das ist so. Die Luftfahrtbranche ist Afrika noch unterentwickelt. Wir helfen Ländern, ihre Wirtschaft zu entwickeln indem wir für Konnektivität sorgen. Dennoch ziehen es viele vor, uns den Zugang zu erschweren – selbst Länder, die selbst keine Fluggesellschaft besitzen. Das bremst uns. Die Afrikanische Union will einen gemeinsamen Luftraum schaffen, den Single African Air Transport Market oder kurz SAATM. Da gibt es einige Fortschritte und wir hoffen, dass es gelingt.

* Mesfin Tasew blickt auf eine 38-jährige Karriere in der Luftfahrt zurück. Er studierte Kommunikationstechnik an der Universität Addis Abeba und erwarb auch einen Master in Business Administration der Open University im Vereinigten Königreich. Danach arbeitete er in verschiedenen Positionen bei Ethiopian Airlines, so in der Wartung, der Informatik, oder der Betriebsplanung. Von 2010 bis 2021 war er Chief Operating Officer der Fluggesellschaft. Dann wechselte er als Chef zu Asky Airlines, wurde im März 2022 aber zum Nachfolger von Tewolde Gebremariam an der Spitze von Ethiopian Airlines ernannt.

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