«Vier Nächte ohne Schlaf»

Dieser Tage wurde ein Fall eines Air-Canada-Piloten bekannt, der wegen Müdigkeit seinen Flieger kurzzeitig in einen Sturzflug brachte. Überrascht?
Handwerg: Wir sind nicht wirklich überrascht. Oftmals bekommen die Passagiere von den Vorgängen nichts mit, in diesem Fall war es leider anders. Es ist nicht akzeptabel, dass Piloten so müde an Bord sind, dass sie auf einem Flug mit zwei Piloten schlafen müssen, um den Dienst absolvieren zu können. Während dieser Zeit steuert der zweite Pilot das Flugzeug alleine. Dies ist nur für kurze Zeit und im Ausnahmefall akzeptabel, nicht jedoch über Zeiträume von 55 Minuten, wie es im Fall von Air Canada praktiziert wurde.

In einer britischen Studie gaben 45 Prozent der Piloten an, öfters sehr müde zu sein. Amerikanische Untersuchungen ergaben ähnliche Ergebnisse. Woran liegt das?
Handwerg: Auch unsere Umfrage hat ergeben, dass über 36 Prozent der Kollegen unfreiwillig an Bord eingeschlafen sind. Das Problem ist, dass die Flugdienst- und Ruhezeitregelungen unzureichend sind. Es gibt heutzutage hinreichend wissenschaftliche Untersuchungen, die belegen, dass es sich eben nicht um Gejammer der Piloten handelt, sondern nachweislich Dienstzeiten geleistet werden müssen, die zu gefährlicher Ermüdung führen. Die Industrie beharrt jedoch darauf die wissenschaftlichen Erkenntnisse und Empfehlungen zu ignorieren und die europäische Luftfahrtsicherhitsbehörde Easa als verantwortliche Agentur spielt mit. Alles andere könnte die Kosten erhöhen, was man unter allen Umständen vermeiden will.

Liegt es nicht viel eher daran, dass viele Piloten mit ihren Ruhezeiten nicht so genau nehmen?
Handwerg: Auch wenn es im Einzelfall sein könnte, dass ein Pilot nicht sehr sorgfältig seine Ruhezeit plant oder Aktivitäten in der Ruhezeit ausübt, die einer Erholung entgegenstehen, so kann man dies keinesfalls als allgemeinen Vorwurf formulieren. Tatsache ist, dass Dienstzeiten beispielsweise nachts von mehr als 10 Stunden, aber auch Dienstzeiten von mehr als 12 Stunden am Tag nach wissenschaftlichen Untersuchungen zu einer gefährlichen Übermüdung führen, auch wenn die Piloten ihren Dienst komplett fit beginnen. Auch Piloten sind bekanntlich Menschen und schlafen auch mal eine Nacht nicht so gut, haben kleine Kinder, was eine ideale Erholung stören kann. Lärm im Hotel, defekte Klimaanlagen, und viele andere Faktoren können die Schlafqualität auch reduzieren. Hierfür ist keine Reserve bei den Überlegungen des Gesetzgebers vorgesehen. Hinzu kommt, dass die Regularien nicht auf das eigentlich entscheidende Kriterium, welches maßgeblich für Übermüdung ist, eingehen, nämlich die Zeit die ein Mensch wach ist, sondern rein eine Betrachtung der Arbeitszeit vorgenommen wird. Startet ein Pilot beispielsweise mittags um 12 Uhr, so ist er eben normalerweise schon mindestens vier Stunden wach, was bedeutet, dass er am Ende eines vierzehnstündigen Dienstes bereits 18 Stunden wach ist.

Und das ist gefährlich?
Handwerg: Dazu gibt es aber ganz klare Erkenntnisse, dass die Leistungsfähigkeit zu diesem Zeitpunkt nur noch ein Bruchteil der maximalen Leistung betragen kann. Die Unfallwahrscheinlichkeit steigt, wie eine Untersuchung der amerikanischen Flugaufsichtsbehörde FAA gezeigt hat ab 12 Stunden exponentiell an und beträgt bei mehr als 13 Stunden bereits das 5,5 fache gegenüber einer neuen stündigen Dienstzeit. Bedenkt man, dass eigentlich die Wachzeiten das ausschlaggebende Kriterium sind, bekommt man eine Vorstellung wie hoch die Unfallwahrscheinlichkeit nach einem Einsatz aus der Bereitschaft und einer Wachzeit von 22 Stunden ist!

Sie kämpfen mit anderen nationalen Pilotenverbänden gegen eine neue EU-Regelung, welche es erlaubt, dass Piloten künftig 16 Stunden am Stück fliegen statt 15 Stunden wie heute. Warum so ein Aufstand wegen einer Stunde mehr?
Handwerg: Es geht nicht um die eine Stunde. Diese eine Stunde zeigt nur sehr plastisch, dass die Easa sich klar entgegen den wissenschaftlichen Empfehlungen verhält, die alle besagen wir müssen die maximalen Flugdienstzeiten einschränken. Da die Fluggesellschaften aber gerne noch eine Ausweitung der Flugdienstzeitregelungen haben möchten, ist man in unverantwortlicher Weise sogar bereit auch noch eine Stunde im Falle eines Kommandantenentscheides drauf zu packen. Die Flugdienstzeitregelungen sind ein recht komplexes Regelwerk, um ein Maximum an Flexibilität heraus holen. Das macht es schwierig das Thema in den Medien zu vermitteln, was dazu führt, dass die Medien sich die am leichtesten zu verstehenden Werte heraus picken, so etwa den Wert von 16 Stunden. Die wirkliche Musik spielt allerdings nicht in den Ausnahmeregelungen, sondern in den Normalwerten, die jeden Tag die Länge des Dienstes bzw. die Ruhezeit bestimmen. Auf der Kurzstrecke ist das große Problem die zu langen und somit gefährlich ermüdenden Dienstzeiten. Auf der Langstrecke sind es die zu kurzen Ruhezeiten, die eine Erholung in einigen Fällen schlichtweg biologisch unmöglich machen.

Können Sie die Folgen konkretisieren?
Handwerg: An einem Tag auf der Kurzstrecke mit vier Flügen kann der Unterschied zwischen dem was die EASA für angemessen hält und dem was die Wissenschaft formuliert mehr als drei Stunden, also 33 Prozent betragen. Auf der Langstrecke wird keine Rücksicht auf die biologische Uhr genommen. Es ist also beispielsweise legal am Abend nach Fernost zu fliegen, nach der inneren Uhr am nächsten Morgen anzukommen, dann 14 Stunden Ruhezeit am biorhythmischen Tag zu haben, was die Qualität des Schlafes deutlich reduziert. Am gleichen Abend nach der inneren Uhr kann man wieder zurück fliegen. Dies verstößt gegen die wissenschaftliche Erkenntnis, dass man nach einer durchwachten Nacht mindestens wieder eine Nacht nach inneren biologischen Uhr durchschlafen muss, damit man das Schlafdefizit wieder aufholen kann. Es kommt aber schlimmer: Geht man nun nach Hause, so erhält man 36 Stunden Ruhezeit um mindestens eine lokale Nacht in der Zeitzone der inneren Uhr zu verbringen und das Schlafdefizit zu kompensieren. Wird man vom Arbeitgeber jedoch in ein Hotel geschickt, so kann man nach nur weiteren 14 Stunden Ruhezeit – erneut am Tag – noch einmal das gleiche Prozedere eines Fluges mit entsprechenden Ruhezeiten nach Fernost durchleben. Im Endeffekt ist man also vier Nächte hintereinander ohne Schlaf durchgeflogen! Durch den zunehmenden Wettbewerbsdruck wird vermehrt an die Grenzen der Regularien gegangen, weshalb sich die Probleme in den letzten Jahren immer weiter verschärft haben.

Aber in den Augen vieler Menschen haben Piloten im Vergleich zu anderen Berufen sehr komfortable Arbeitszeiten.
Handwerg: Mit Verlaub: Das Image des Piloten in der Öffentlichkeit hat mit dem Beruf des Piloten so viel zu tun, wie der Beruf von Schiffscrews mit dem Bild dessen was durch die Sendung Traumschiff vermittelt wird. Durch die extreme Verdichtung der Arbeit sind Piloten in einigen Fällen an mehr Tagen Zuhause, was andere Menschen aus dem Umfeld mitbekommen. Was diese dann aber nicht bedenken ist, dass man an den Tagen des Einsatzes auch oftmals 1,5 mal und mehr so lang arbeitet wie ein Mensch der dem deutschen Arbeitszeitgesetz unterliegt. Deswegen sagen wir ja auch ganz klar, dass es uns eben nicht darum geht unsere Gesamtarbeitszeit zu verringern, sondern wir fordern, dass sie so verteilt ist, dass eine gefährliche Erschöpfung nicht auftreten kann. Streng genommen wird uns dies eventuell mehr Einsatztage bescheren, was nicht alle Kollegen positiv sehen, aber es geht uns um die Sicherheit und die muss Vorrang vor anderen Interessen haben, auch im Sinne der Passagiere. Studien sehen ein erhöhtes Risiko im Cockpit ab 12 Stunden Flugzeit

Haben Sie das schon einmal am eigenen Leib erlebt?
Handwerg: Natürlich habe ich auch meine Erlebnisse mit dem Problem gehabt. Müdigkeit ist auf der Langstrecke ein ständiger Begleiter. Jedoch wird diese ab einem gewissen Grad eben gefährlich.

Mit welchem Kompromiss könnten Sie leben?
Handwerg: In Sachen Sicherheit kennen wir keine Kompromisse. Es muss durch die Regularien eine gefährliche Übermüdung vermeidbar sein. Erst wenn ich es dem Besatzungsmitglied ermögliche auch Erschöpfungsfrei zu sein, kann man ihm die Verantwortung dafür aufbürden, dass er dies in der Praxis dann auch ist. Bisher bürdet man uns zwar die Verantwortung auf, gleichzeitig gibt es aber viele Stellen in den Regluarien, die es uns unmöglich machen dieser Verpflichtung in verantwortungsvoller Weise nachzukommen.