BAC 1-11
Erinnerung an einen Krachmacher
Ein wirtschaftlicher Erfolg war die BAC 1-11 nicht. Dafür verursachte sie umso mehr Lärm. Dennoch gewann sie einige Liebhaber. Ein Rückblick auf ihre Geschichte.
British Airways verwendete die BAC 1-11 auf zahlreichen Europastrecken. Neben sechs «kurzen» BAC 1-11 hatte noch ihre Vorgängerin BEA British European Airways 18 Exemplare der gestreckten Version 500 bestellt. Später erweiterte British Airways die Flotte durch Zukäufe und infolge der Fusion mit BCAL British Caledonian auf insgesamt 40 Einheiten, darunter die BAC 1-11-539GL G-BGKG (13.7.85).
Ende der 60er- anfangs 70er-Jahre betrieb Braniff International Airways mehrere BAC 1-11 in verschiedenen grellen Farben und war, neben Laker Airways in Europa, auch Gründer der heutigen Low-Cost-Carriers in den USA. Im Bild die BAC 1-11-203AE N1551 (Dallas-Fort Worth, ca. 1971).
Naturgemäss entschieden sich viele britische Fluggesellschaften für den Kurzstreckenjet aus heimischer Produktion. Die auf Urlaubsflüge spezialisierte British Eagle erwarb für ihre Europadestinationen sieben Stück des Jets, darunter die BAC 1-11-301AG G-ATPL (Zürich, Herbst 1966).
Als einer der letzten europäischen Betreiber setzte European Aviation eine aus Beständen der British Airways erworbene Flotte von rund 20 BAC 1-11 auf Charterflügen und ad-hoc Einsätzen für andere Airlines ein, darunter auch die BAC 1-11-510ED G-AVMS (Madrid, 8.10.00).
Gegründet im Jahre 1946 musste Lanica Airlines aus Nicaragua 1982 den Betrieb aus wirtschaftlichen Gründen einstellen. In ihrer Flotte betrieb sie auch die BAC 1-11-518FG AN-BHJ, die von der englischen Court Airlines gemietet wurde (Miami, Februar 1982).
Die BAC 1-11-521FH flog mehrere Jahre für Austral Airlines aus Argentinien. Mit letztem Titel «Malvinas son Argentinas» war die LV-JNT des Öfteren auch zu den Falkland Inseln (Islas Malvinas) im Südatlantik unterwegs (Buenos Aires-EZE, Februar 1972).
Wegen verzögerter Lieferung der DC-9-32 mietete Swissair unter anderem die BAC 1-11-301AG G-ATPK von British Eagle (Zürich, ca. Ende 1969).
Insgesamt 29 BAC 1-11 bildeten das Rückgrat des europäischen Linienverkehrs der BCAL British Caledonian Airways. Die BAC 1-11-501EX G-AWYS flog bis zur Übernahme der BCAL durch British Airways im Jahre 1988 in den Farben des «lion rampant», des zügellosen Löwen, dem königlichen schottischen Wappentier (Frankfurt, 22.6.85).
Für den Aufbau ihres Inlandnetzes erwarb die südafrikanische Nationwide Air elf gebrauchte BAC 1-11, etwa hälftig aufgeteilt auf die Serien 400 (fünf) und 500 (sechs). Für die BAC 1-11-518FG ZS-NMT war dies der letzte Einsatzort in einer langen Karriere, während der sie bei Court Line, Cyprus Airways, Bavaria, Monarch, BIA British Island Airways und schließlich Ryanair diente (Lanseria, 22.5.98).
Dan-Air London war stets ein treuer Betreiber der BAC 1-11. Insgesamt 25 Einheiten aller Serien des Zweistrahlers flogen in ihren Diensten, so auch die noch in den ursprünglichen Farben auf ihre Passagiere wartende BAC 1-11-507EW G-AXYD (Zürich, Oktober 1978).
Auf nachfrageschwachen Flugverbindungen nutzte Aer Lingus zwischen 1965 und 1992 vier BAC 1-11-208AL, darunter die EI-ANH (Zürich, 31.10.88).
Monarch Airlines setzte ab 1975 vier «lange» BAC 1-11 auf ihren Charterflügen ein, darunter die BAC 1-11-518FG G-AXMG. Bei ihr handelt es sich übrigens um die vorne abgebildete, spätere ZS-NMT der Nationwide (London-Luton, Dezember 1982).
Mit der 7Q-YKF übernahm Air Malawi 1972 eine einzelne BAC 1-11-481FW, ausgerüstet mit den stärkeren Triebwerken und vergrößerten Tragflächen der Serie -500, direkt ab Werk. Im Laufe der Zeit mietete die Airline auch einzelne BAC 1-11 der Serie 500 an, einerseits um Wartungsabsenzen der «eigenen» BAC zu überbrücken, andererseits aber auch zur Erweiterung des Flugangebots (Harare, März 1986).
Die BAC 1-11-401AP XX919 flog von 1974 bis 1997 bei der Royal Air Force. Eingeteilt beim Royal Aircraft Establishment diente sie als Ausbildungsflugzeug für die Absolventen der Empire Test Pilots School in Boscombe Down (Bournemouth-Hurn, 4.6.88).
Auch SAS nutzte wegen der verzögerten Lieferung ihrer DC-9-41 als Überbrückung mit der G-ATPL eine gemietete BAC 1-11-301AG ein. Sie flog von August 1967 bis Februar 1969 für die Skandinavier (Zürich).
Als Firmenshuttle zwischen den europäischen Standorten des US-Autobauers Ford Motors setzte die firmeneigene Ford Air Services planmäßig zwei BAC 1-11 ein, darunter die BAC 1-11-423ET G-BEJW (London-Stansted, 18.7.88).
Bei der YR-BRC der Tarom handelt es sich um eine von der Industria Aeronautica Româna in Lizenz gebaute ROMBAC 1-11-561RC (Zürich).
Die BAC 1-11-204AF N1117J wurde von der US Regionalairline Mohawk bestellt und im August 1966 in Dienst gestellt. 1972 gelangte sie im Zuge eines Zusammenschlusses zur Flotte der Allegheny Airlines, die so ihre Position an der US-Ostküste stärken konnte. Am 28. Oktober 1978 benannte sich die Airline um in USAir, betrieb die BAC 1-11 aber noch bis Mitte der 1980er Jahre weiter (New York-La Guardia, circa 1975).
British Airways verwendete die BAC 1-11 auf zahlreichen Europastrecken. Neben sechs «kurzen» BAC 1-11 hatte noch ihre Vorgängerin BEA British European Airways 18 Exemplare der gestreckten Version 500 bestellt. Später erweiterte British Airways die Flotte durch Zukäufe und infolge der Fusion mit BCAL British Caledonian auf insgesamt 40 Einheiten, darunter die BAC 1-11-539GL G-BGKG (13.7.85).
Ende der 60er- anfangs 70er-Jahre betrieb Braniff International Airways mehrere BAC 1-11 in verschiedenen grellen Farben und war, neben Laker Airways in Europa, auch Gründer der heutigen Low-Cost-Carriers in den USA. Im Bild die BAC 1-11-203AE N1551 (Dallas-Fort Worth, ca. 1971).
Naturgemäss entschieden sich viele britische Fluggesellschaften für den Kurzstreckenjet aus heimischer Produktion. Die auf Urlaubsflüge spezialisierte British Eagle erwarb für ihre Europadestinationen sieben Stück des Jets, darunter die BAC 1-11-301AG G-ATPL (Zürich, Herbst 1966).
Als einer der letzten europäischen Betreiber setzte European Aviation eine aus Beständen der British Airways erworbene Flotte von rund 20 BAC 1-11 auf Charterflügen und ad-hoc Einsätzen für andere Airlines ein, darunter auch die BAC 1-11-510ED G-AVMS (Madrid, 8.10.00).
Gegründet im Jahre 1946 musste Lanica Airlines aus Nicaragua 1982 den Betrieb aus wirtschaftlichen Gründen einstellen. In ihrer Flotte betrieb sie auch die BAC 1-11-518FG AN-BHJ, die von der englischen Court Airlines gemietet wurde (Miami, Februar 1982).
Die BAC 1-11-521FH flog mehrere Jahre für Austral Airlines aus Argentinien. Mit letztem Titel «Malvinas son Argentinas» war die LV-JNT des Öfteren auch zu den Falkland Inseln (Islas Malvinas) im Südatlantik unterwegs (Buenos Aires-EZE, Februar 1972).
Wegen verzögerter Lieferung der DC-9-32 mietete Swissair unter anderem die BAC 1-11-301AG G-ATPK von British Eagle (Zürich, ca. Ende 1969).
Insgesamt 29 BAC 1-11 bildeten das Rückgrat des europäischen Linienverkehrs der BCAL British Caledonian Airways. Die BAC 1-11-501EX G-AWYS flog bis zur Übernahme der BCAL durch British Airways im Jahre 1988 in den Farben des «lion rampant», des zügellosen Löwen, dem königlichen schottischen Wappentier (Frankfurt, 22.6.85).
Für den Aufbau ihres Inlandnetzes erwarb die südafrikanische Nationwide Air elf gebrauchte BAC 1-11, etwa hälftig aufgeteilt auf die Serien 400 (fünf) und 500 (sechs). Für die BAC 1-11-518FG ZS-NMT war dies der letzte Einsatzort in einer langen Karriere, während der sie bei Court Line, Cyprus Airways, Bavaria, Monarch, BIA British Island Airways und schließlich Ryanair diente (Lanseria, 22.5.98).
Dan-Air London war stets ein treuer Betreiber der BAC 1-11. Insgesamt 25 Einheiten aller Serien des Zweistrahlers flogen in ihren Diensten, so auch die noch in den ursprünglichen Farben auf ihre Passagiere wartende BAC 1-11-507EW G-AXYD (Zürich, Oktober 1978).
Auf nachfrageschwachen Flugverbindungen nutzte Aer Lingus zwischen 1965 und 1992 vier BAC 1-11-208AL, darunter die EI-ANH (Zürich, 31.10.88).
Monarch Airlines setzte ab 1975 vier «lange» BAC 1-11 auf ihren Charterflügen ein, darunter die BAC 1-11-518FG G-AXMG. Bei ihr handelt es sich übrigens um die vorne abgebildete, spätere ZS-NMT der Nationwide (London-Luton, Dezember 1982).
Mit der 7Q-YKF übernahm Air Malawi 1972 eine einzelne BAC 1-11-481FW, ausgerüstet mit den stärkeren Triebwerken und vergrößerten Tragflächen der Serie -500, direkt ab Werk. Im Laufe der Zeit mietete die Airline auch einzelne BAC 1-11 der Serie 500 an, einerseits um Wartungsabsenzen der «eigenen» BAC zu überbrücken, andererseits aber auch zur Erweiterung des Flugangebots (Harare, März 1986).
Die BAC 1-11-401AP XX919 flog von 1974 bis 1997 bei der Royal Air Force. Eingeteilt beim Royal Aircraft Establishment diente sie als Ausbildungsflugzeug für die Absolventen der Empire Test Pilots School in Boscombe Down (Bournemouth-Hurn, 4.6.88).
Auch SAS nutzte wegen der verzögerten Lieferung ihrer DC-9-41 als Überbrückung mit der G-ATPL eine gemietete BAC 1-11-301AG ein. Sie flog von August 1967 bis Februar 1969 für die Skandinavier (Zürich).
Als Firmenshuttle zwischen den europäischen Standorten des US-Autobauers Ford Motors setzte die firmeneigene Ford Air Services planmäßig zwei BAC 1-11 ein, darunter die BAC 1-11-423ET G-BEJW (London-Stansted, 18.7.88).
Bei der YR-BRC der Tarom handelt es sich um eine von der Industria Aeronautica Româna in Lizenz gebaute ROMBAC 1-11-561RC (Zürich).
Die BAC 1-11-204AF N1117J wurde von der US Regionalairline Mohawk bestellt und im August 1966 in Dienst gestellt. 1972 gelangte sie im Zuge eines Zusammenschlusses zur Flotte der Allegheny Airlines, die so ihre Position an der US-Ostküste stärken konnte. Am 28. Oktober 1978 benannte sich die Airline um in USAir, betrieb die BAC 1-11 aber noch bis Mitte der 1980er Jahre weiter (New York-La Guardia, circa 1975).
Die Entwicklungsgeschichte der BAC 1-11 geht bis in die fünfziger Jahre zurück. 1956 hatte die Firma Hunting Percival Ltd. mit der P-107 bzw. H-107 ein Flugzeug entworfen, das zunächst mit zwei Bristol-Orpheus – Triebwerken ausgerüstet werden sollte. Zwei Jahre später entschied sich Hunting Percival für zwei Bristol Siddely BS-75 – Triebwerke. Allerdings wurde die Entwicklung des Flugzeugs nach der Übernahme von Hunting durch die British Aerospace Corporation (BAC) aus Kostengründen auf Eis gelegt.
Doch nachdem sich Jets wie die Comet, die B707 und DC-8 auf der Langstrecke bewährt hatten, war es eigentlich nur eine Frage der Zeit, bis düsengetriebene Flugzeuge auch für den Kurz- und Mittelstreckenverkehr entwickelt würden. Nach der Übernahme durch BAC wurde das Projekt fortgeführt. Das Flugzeug erhielt die Bezeichnung BAC 107, bekam ein T-Leitwerk und sollte 65 Passagiere aufnehmen. Die Sitze wurden in Fünferreihen angeordnet.
Ganz aus Metall gefertigt
Die weitere Entwicklung führte schließlich zu der Bezeichnung BAC 1-11, deren Bau im Mai 1961 verkündet wurde. Das Flugzeug war ganz aus Metall gefertigt, verfügte über ein einziehbares Bug- und Hauptfahrwerk und war für 69 Passagiere ausgelegt. Es sollte von zwei Rolls-Royce-Spey-Triebwerken angetrieben werden. Und diese waren es denn auch, welche die BAC 1-11 zu einem ziemlich lauten Flugzeug machten – ein Problem, dem man später mit dem Einbau von Schalldämpfern der Quiet Technologies aus Florida zu Leibe zu rücken versuchte. Besonders erfolgreich waren die Maßnahmen nicht, auch wenn der One-Eleven-Jet damit die Bedingungen der Internationalen Luftfahrtbehörde Icao erfüllte. Die BAC 1-11 blieb auch weiterhin «one of the most efficient aircraft in the world for converting fuel into noise».
Dennoch – noch bevor das Flugzeug seinen Erstflug absolviert hatte (er fand am 20. August 1963 auf dem Flughafen von Hurn statt), trugen sich einige nicht ganz unbedeutende Fluggesellschaften in das Orderbuch ein. Bereits am 9. Mai 1961 bestellte British United Airways zehn Exemplare; die zweite Bestellung umfasste sechs Flugzeuge und kam von der US Airline Braniff. Und als dann American Airlines, eine der fünf großen US-Fluglinien, 15 BAC 1-11 fest bestellte und auf weitere 15 eine Option abgab, schien der Durchbruch geschafft. Noch vor ihrem Erstflug lagen bereits 45 Bestellungen für den Zweistrahler vor.
Mehrere Versionen der BAC 1-11
Die BAC 1-11 wurde in mehreren Versionen gebaut. Die erste davon wurde als Series 200 bezeichnet. Die nächste Variante war die Series 300, die mit stärkeren Triebwerken und einem zusätzlichen Tank im Mittelflügel zur Erhöhung der Reichweite ausgerüstet wurde, sowie über ein höheres Startgewicht und über eine höhere Nutzlast verfügte. Die Series 400 wurde gewissermaßen für den amerikanischen Markt entwickelt; sie wurde von denselben Triebwerken wie die Series 300 angetrieben, um den US-Vorschriften zu genügen.
Um das Flugzeug mit einem Zwei-Mann-Cockpit betreiben zu können, wurde das Startgewicht auf 35’835 kg reduziert (die Series 300 brachte 39.543 Kilo auf die Waage). Die größte Version wurde als Series 500 bezeichnet. Dabei wurde der Rumpf um 4,11 Meter verlängert und die Spannweite der Tragflächen um 1,20 Meter vergrößert. Die Passagierkapazität stieg damit auf 97; bei sehr enger Bestuhlung sogar auf 119. Sie wurde mit leistungsstärkeren Triebwerken (Rolls-Royce Spey 512-14) ausgerüstet.
Auch Airlines aus Deutschland setzten auf den Flieger
Diese Version führte am 30. Juni 1967 ihren Erstflug durch und wurde mit einer maximalen Startmasse von 41.950 Kilogramm zugelassen. Der Erstkunde war British European Airways (BEA), die später mit der BOAC zu British Airways fusionierte. Um die Leistung des Flugzeugs zu erhöhen, kamen später Spey-512-14DW–Triebwerke zum Einsatz, bei denen durch Wassereinspritzung die Startleistung auf 54,5 kN erhöht und so eine maximale Startmasse von 45.200 Kilo erreicht wurde.
Natürlich war es für britische Fluggesellschaften mehr oder weniger Pflicht, BAC 1-11 zu betreiben. BEA beziehungsweise British Airways hatten dieses Flugzeugmuster ebenso in ihrer Flotte wie Air UK, British Caledonian, British Midland, British Eagle, British European Airways, British United Airways, Cambrian Airways, Court Line Aviation, Dan-Air, European Aviation und Laker Airways. Der größte Betreiber war British Airways, die 40 Exemplare unterhielt.
Kaufhaus-König flog mit einer BAC 1-11
Doch auch Fluggesellschaften aus Deutschland setzten auf die BAC 1-11: Bavaria Fluggesellschaft und Germanair, die zu Bavaria Germanair fusionierten und schließlich unter die Fittiche der Hapag-Lloyd schlüpften, sowie Pan International. Der deutsche Unternehmer und «Kaufhaus-König» Helmut Horten betrieb eine BAC 1-11-200 als Geschäftsreiseflugzeug (D-ABHH).
Auch Swissair hatte – allerdings für eine kurze Zeit – BAC 1-11 betrieben. Für ihre Kurz- und Mittelstreckenflotte hatte sie sich für das Konkurrenzmuster DC-9 entschieden. Doch als dann bei Douglas ein Lieferengpass entstanden war, leaste Swissair, um die entstandene Lücke zu überbrücken, drei BAC 1-11 von British Eagle (je eine Series 200, eine Series 300 und eine Series 500). Auch Lauda Air hatte zwei, in Rumänien gebaute BAC 1-11 von der Tarom geleast.
Auch Lufthansa evaluierte den Jet einst
Weniger bekannt ist, dass auch die Lufthansa bei der Erneuerung ihrer Kurz- und Mittelstreckenflotte neben der Fokker 28 und der DC-9 die BAC 1-11-300 evaluiert hatte. Gewonnen hatte damals die DC-9, weil das britische Exemplar nicht über die gewünschte Passagierkapazität von mehr als 100 Personen verfügte und nicht entsprechend erweitert werden konnte.
Schließlich hatte sich die Lufthansa auch gegen die DC-9 entschieden, da sie ja schon über die größere Boeing 727 verfügte und möglicherweise damals schon mit der noch zu entwickelnden Boeing 737 liebäugelte. Die Bundesregierung hatte sich gewünscht, dass die Lufthansa sich für die BAC 1-11 entscheidet.
Spektakuläre Landung auf der Bundesautobahn
Die Series 475 wurde für hochgelegene Flughäfen und Airports mit hohen Temperaturen entwickelt. Dieser Typ verfügte über den Rumpf einer Series 400, war jedoch mit den Tragflächen und den Triebwerken der Series 500 ausgerüstet. Lediglich zehn Exemplare wurden davon gebaut, die bei der peruanischen Faucett de Aviacion zum Einsatz kamen.
Die BAC 1-11 wurde zudem in Rumänien in Lizenz produziert und als ROMBAC 1-11 auf den Markt gebracht. Der entsprechende Vertrag war 1979 mit Rumänien unterzeichnet worden und die erste Maschine (YR-BRA) war am 18. September 1982 zum ersten Mal geflogen. Insgesamt neun Flugzeuge haben die Produktionshallen verlassen. Sie wurden bei Tarom und bei Romavia eingesetzt.
17 Passagiere kamen ums Leben
Die BAC 1-11 waren in ihrer Geschichte auch in Zwischenfälle verwickelt. Einer der spektakulärsten Unfälle ereignete sich am 6. September 1971 nach dem Start einer Pan International-Maschine (D-ALAR) in Hamburg-Fuhlsbüttel. Kurz nach dem Abheben fingen die beiden Triebwerke Feuer; dennoch schaffte es die Cockpitcrew, ihr Flugzeug auf der noch nicht für den Verkehr freigegebenen Bundesautobahn 7 zu landen.
Dabei brach das Fahrwerk zusammen, die Maschine drehte sich nach links. Bei einer Autobahnüberführung wurde das Seitenleitwerk abgerissen und das Cockpit durch die Kollision mit einem Brückenpfeiler vom Rumpf getrennt. Ein Besatzungsmitglied und 17 Passagiere kamen sofort ums Leben, vier Verletzte starben später im Krankenhaus. 45 wurden schwer verletzt. Die Untersuchungen ergaben, dass das zur Leistungserhöhung der Triebwerke eingespritzte Wasser versehentlich mit Kerosin vermischt worden war und die Triebwerke dadurch in Brand gerieten.
Bei British Airways 1996 ausgemustert
Auch wenn sich die BAC 1-11 insgesamt als gutes und erfolgreiches Flugzeug herausgestellt hatte, wies sie ein großes Manko auf. Sie konnte aufgrund ihrer Konstruktion nicht mehr verlängert werden, um so dem wachsenden Passagieraufkommen entsprechen zu können. Die Konkurrenzmuster DC-9 und Boeing 727 konnten dies sehr wohl.
Als British Airways als größter BAC 1-11-Betreiber das Flugzeugmuster bis Ende 1996 ausmusterte und die Flugzeuge an European Aviation weitergab, war das Ende des Zweistrahlers eingeläutet. Die lauten BACs waren immer seltener an den europäischen Flughäfen zu sehen, was wohl zumindest die lärmgeplagten Flughafenanwohner freute.
Karriereende 2019
Zum Schluss waren sie nur noch als VIP-Flugzeuge und bei Forschungseinrichtungen wie QinetiQ im Einsatz. Die letzten beiden Maschinen flogen für Northrop Grumman und erprobt zuletzt den AN/APG-81-Radars für die F-35 herangezogen. Doch damit ist nun auch Schluss. Am 6. Mai 2019 hat sich das letzte Exemplar (N164W) zum letzten Mal in der Luft gezeigt und seine Karriere am Baltimore-Washington International Airport beendet.
Dieser Text von Werner Fischbach stammt von unserem Partner Jetstream, dem internationalen Luftfahrtmagazin.