«Edelweiss braucht dann weitere Langstreckenflieger»

Edelweiss Air hat in den letzten Jahren massiv ausgebaut und expandiert noch weiter – von einst 400 auf bald 850 Mitarbeiter. Schätzte man vorher das Potenzial falsch ein?
Früher arbeiteten wir ausschließlich für Reiseanbieter, die unser gesamtes Sitzplatzangebot fest abnahmen. Der Anteil der Festabnahmen sank aber laufend und ist heute bei zirka 20 Prozent. Dies liegt daran, dass Reisekonzerne immer weniger Risiken eingehen wollen. Heute gibt es neue Möglichkeiten im Vertrieb und dadurch auch grösseres Potenzial für neue Strecken.

Was genau änderte sich?
Wir haben ein Codeshare-Abkommen mit Swiss eingeführt, dadurch sind wir an die großen Reservierungssysteme angeschlossen. Man kann zudem direkt Edelweiss-Flüge bei Swiss und Lufthansa buchen, Kunden von Reisebüros können nun direkt bei uns Einzelplätze kaufen und wir können Interlining-Verträge eingehen. Nur so war es erst möglich, gewisse Ziele wie etwa solche in den USA ins Programm aufzunehmen. Das könnte man als reiner Charteranbieter nicht, die Nachfrage wäre zu gering.

Ein starkes Wachstum birgt immer Risiken – denn es muss verdaut werden. Haben Sie davor keine Angst?
Nein. Wir gehen beim Ausbau gezielt vor. Wir haben die Flotte jetzt mit zwei Airbus A340-300 erweitert. Die Komplexität stiegt dadurch nicht, weil wir ja daneben noch A330-300 betreiben. Die Crews können so gut von Flugzeug zu Flugzeug wechseln. Darum kommen im kommenden Jahr zwei weitere A340zu den heute vier Langstreckenfliegern hinzu. Auf der Kurzstrecke brauchen wir ebenfalls ein bis zwei zusätzliche Flieger. Da nutzen wir Chancen, die sich im Markt ergeben. Alles in allem ist unser Wachstum aber immer noch überschaubar. Es ist dabei einfach sehr wichtig, dass wir die richtigen Leute anstellen, um das Wachstum stemmen zu können. Sie müssen nicht nur gut sein, sondern auch zu uns passen.

Für den Ausbau suchen Sie vor allem Piloten und Flugbegleiter. Das tun andere Fluggesellschaften auch. Wir schwierig ist es für Edelweiss, gute Leute zu finden?
Bisher haben wir es gut geschafft. Fürs Cockpit hatten wir keine Mühe, gute Leute zu finden. In der Kabine klappte es ebenso. Wir bieten da einfach ein attraktives Angebot, weil man mit Edelweiss Kurz- und Langstrecken fliegen und dabei auch mal bis zu vier Tage an einer Destination bleiben kann.

Und wie weit müssen Sie gehen, um diese Leute zu finden?
Wir rekrutieren ausschließlich in der Schweiz. Alle unseren Flugbegleiter und Piloten leben hier oder haben einen starken Bezug zum Land.

Dass bei der Swiss Airbus A340 frei wurden, war ein glücklicher Zufall für uns.

Die neuen Langstreckenflieger kamen von Swiss. Waren Sie dabei eigentlich frei, oder war es ein Befehl aus Frankfurt?
Wir hatten schon länger Bedarf für zusätzliche Langstreckenflugzeuge angemeldet. Dass bei der Swiss Airbus A340 durch die Einflottung der Boeing 777 frei wurden, war dann ein glücklicher Zufall für uns. Der Flugzeugtyp passt von der Kapazität, der Leistung und von der Reichweite her ideal zu uns.

Keine Probleme bei der Einflottung?
Mühe hatten wir am Anfang etwas mit der Konfiguration. Unsere Leute mussten daher kreativ werden, um die 314 Passagiere in die A340 zu bringen. Das ist auch der Grund, weshalb unsere Economy Max ganz vorne im Flieger angesiedelt ist, vor der Business Class.

Und hat Edelweiss die A340 besonders günstig bekommen, weil sie von Schwester Swiss stammen?
Nein. Wir zahlen Swiss marktübliche Leasingraten für die von ihr gemieteten A340. Wir hatten aber das Glück, dass der Treibstoff im Zeitpunkt des Abschlusses des Vertrages noch teurer und dadurch die Leasingraten tiefer waren. Davon profitieren wir nun.

Der A340 ist aber kein sehr modernes Flugzeug, neuere sind viel effizienter. Wirklich die beste Wahl?
Ja. Für uns ist der A340 aufgrund seiner Möglichkeiten wirklich ideal. Und er ist durchaus effizient.  Wir setzen ja fast einhundert Leute mehr in einen A340 als die Swiss, obwohl wir 27 Vollflach-Business-Sitze anbieten und 76 Economy-Max-Sitze mit mehr Sitzabstand bieten. Dadurch fliegen wir sehr effizient. Wir brauchen rund drei Liter pro Sitzplatz und hundert Kilometer. Damit kommen wir an viele moderne Flieger heran.

Ist mit den letzten beiden zusätzlichen A340 der Ausbau vorerst beendet oder sehen Sie mehr Potenzial?
Es gibt durchaus noch mehr Potenzial. Im Herbst 2018 übernehmen wir den vierten A340. Danach werden wir erst einmal ein Jahr schauen, wie sich die Situation entwickelt. Wir denken aber bereits darüber nach, was wir auf der Langstrecke noch zusätzlich anbieten könnten. Es gibt einige Destinationen, die wir uns noch sehr gut in unserem Netz vorstellen könnten. Dafür brauchen wir dann auch weitere Langstreckenflieger.

Wo liegen diese Ziele?
In den USA gibt es immer Möglichkeiten. Auch in Asien gibt es Chancen, wir erachten Burma, die Philippinen, Sri Lanka, oder Vietnam als interessant.

Wir erachten Burma, die Philippinen, Sri Lanka, oder Vietnam als interessant.

Sie erweitern die Flotte wie bereits angetönt auch um ein bis zwei Kurzstreckenflieger. Tendieren Sie eher dazu, die Kapazität anzumieten oder neue Flieger in die Flotte aufzunehmen?
Wir wollen, dass unsere Kunden ein konsistentes Produkterlebnis haben. Das erfordert Investitionen in die Kabine. Das muss nach Edelweiss aussehen. Solche Investitionen tätigen wir nur für mehrere Jahre. Insofern ist sicher unser Ziel, die Flieger selbst zu betreiben. Kurzfristig können wir aber auch mal Kapazität anmieten, da haben wir im Lufthansa-Konzern genug Möglichkeiten.

Wie eng sprechen Sie sich bei der Netzplanung mit Swiss und Lufthansa ab?
Auf der Kurzstrecke weniger. Aber auf der Langstrecke ist die Koordination sehr eng. In der Regel gibt es aber kaum je doppelte Begehrlichkeiten, da wir ja vor allem Punkt-zu-Punkt-Verbindungen anbieten. Natürlich sprechen wir uns dabei bezüglich der Flugtage oder Flugzeiten ab, so dass wir Kunden mehr Optionen bieten können.

Wurden Sie schon mal zurückgepfiffen?
Nein.

Gibt es Druck, vermehrt mit Eurowings zusammenzuarbeiten – die Billigairline macht ja Ähnliches wie Edelweiss?
Die engste Zusammenarbeit gibt es mit Swiss. Mit Eurowings arbeiten wir auch zusammen, vor allem an Zielorten, wo wir beide hinfliegen. Da organisieren wir dann beispielsweise die Bodenabfertigung und das Marketing zusammen. Das funktioniert gut. Wir haben Eurowings auch schon mal Crews zur Verfügung gestellt. Unsere Konzepte sind aber letztendlich schon unterschiedlich. Wir sind ein Premium-Ferienflieger, Eurowings ist anders positioniert. Daher ist das Potenzial auch beschränkt.

Und auch organisatorisch bleibt Edelweiss unabhängig und muss nicht zur Eurowings-Gruppe wechseln?
Nein. Das wurde angeschaut, aber verworfen. Wir bilden zusammen mit Swiss den Teilkonzern Schweiz im Lufthansa-Konzern. Alles andere macht keinen Sinn.

Wir machen nicht jeden Trend mit.

Edelweiss ist ein Ferienflieger, aber nicht wirklich billig. Warum funktioniert das?
Wir sind in Sachen Preisen sicherlich wettbewerbsfähig. Das müssen wir auch, weil die Konkurrenz auf vielen Strecken groß ist. Nach Mauritius etwa stehen wir mit Emirates im Wettbewerb. Da kann man nicht einfach Fantasiepreise verlangen. Unser Vorteil ist da aber unser Schweizer Produkt und die Nonstop-Verbindungen. Dafür zahlen Passagiere dann einen kleinen Zuschlag, mehr aber liegt nicht drin.

Swiss überlegt sich, auf gewissen Europaflügen kein Essen mehr anzubieten. ist das auch bei Ihnen ein Thema?
Unser individuelles Bordprodukt zeichnet uns aus. Ferienreisende wollen ein möglichst komplettes Produkt und nicht für Koffer, Essen und so weiter extra zahlen. Wir machen nicht jeden Trend mit.

* Bernd Bauer leitet seit 2014 Edelweiss. Der gebürtige Tübinger ist seit mehr als zwanzig Jahren in der Luftverkehrsbranche tätig. Er besetzte in seiner Karriere verschiedene Management-Positionen bei Swiss und Crossair.