«Düsseldorf, Genf und Wien sind sekundäre Märkte»

Während der Pandemie musste Thai Airways International Gläubigerschutz beantragen, ein Verfahren, das Business Rehabilitation genannt wird. Schaffen Sie es wie geplant, das Verfahren in der ersten Hälfte des kommenden Jahres zu beenden?
Chai Eamsiri: Wir müssen in diesem Prozess Schulden in Eigenkapital umwandeln und bis Ende 2024 frisches Kapital aufnehmen. Ja, wir denken, dass wir diese Kriterien erfüllen können. Danach müssen wir beim Konkursgericht den Antrag auf Beendigung des Verfahrens stellen. Das wird bis im ersten oder zweiten Quartal 2025 geschehen.

Sie mussten die Flotte, das Netz und den Personalbestand reduzieren. Welches waren die schwierigsten Entscheidungen?
Alles war nicht einfach. Wir reduzierten die Anzahl der Mitarbeitenden von fast 30.000 auf 15.000. Aktuell beschäftigen wir wieder 17.000 Menschen und bis 2025 werden wir wieder 20.000 Personen beschäftigen. Es hatte aber auch gute Seiten. Es war damals längst an der Zeit, die Flotte zu vereinfachen. Wir hatten neun Flugzeugmodelle. Jetzt versuchen wir mit dem Airbus A350 sowie der Boeing 787 und 777 noch drei Modelle auf der Langstrecke und mit der Airbus A320-Familie eines auf der Kurz- und Mittelstrecke zu haben.

Thai Airways kämpfte aber schon seit Langem mit Problemen, nicht erst seit der Pandemie. Warum – bei der riesigen Anziehungskraft Thailands für internationale Touristen?
Die Fluggesellschaft war ein Staatsunternehmen, das zugleich börsennotiert war. Das war ein Widerspruch in sich. Das Ziel, welches die Regierung hatte, war der Dienst an der Gesellschaft. Als börsennotiertes Unternehmen stand aber der Gewinn im Vordergrund. Das konnte man nicht unter einem Hut vereinen. Jetzt sind wir ein mehrheitlich privates Unternehmen und treffen alle Entscheidungen nach betriebswirtschaftlichen Kriterien.

Inwieweit unterscheidet sich die neue, umstrukturierte Thai Airways International von der alten?
Wir haben neue Mitarbeitende, die anders denken. Der Geist ist ein anderer. Zudem können wir als privates Unternehmen Entscheidungen viel schneller treffen.

Wo zeigt sich das?
Wir haben kürzlich bekannt gegeben, 45 weitere Boeing 787 zu bestellen. Als privates Unternehmen brauchten wir etwa neun bis zehn Monate, um da eine Entscheidung zu treffen. Früher hätte das drei bis vier Jahre gedauert. Das ist ein gigantischer Unterschied.

Sie haben weitere Boeing 787 bestellt. Warum haben Sie sich nicht für mehr Airbus A350 entschieden?
Die finanzielle Analyse gab den Ausschlag. Es ging dabei nicht nur um das Flugzeug selbst, sondern auch um die Triebwerke, die Wartung sowie die Passagier- und Frachtkapazität. Das alles haben wir bei  Airbus und Boeing verglichen. Dabei kam als Resultat heraus, dass der Dreamliner für uns am besten ist.

Sie sind auch sehr an der Boeing 777X interessiert. Sie hatten einige Airbus A380, haben sie aber ausgemustert. Befürchten Sie nicht, dass die 777-9 genauso schwer zu füllen sein wird, wie die A380?
Ja, es ist ein großes Flugzeug. Wir haben uns aber noch nicht endgültig entschieden, wir haben uns nur die Option gesichert, es bekommen zu können. Und sie müssen sehen: Im Vergleich zum Airbus A380 sind bei der Boeing 777-9 die Kosten pro Sitz geringer, auch weil sie nur zwei Triebwerke hat.

 Im Vergleich zum Airbus A380 sind ihre Kosten pro Sitz geringer.

Einige Fluglinien haben den Airbus A380 zurückgebracht. Warum Thai Airways nicht?
Wir besitzen sechs Stück. Bei zwei Airbus A380 wäre es viel zu teuer, sie zurückzubringen. Denn sie benötigen ja auch eine Auffrischung der Kabine. Wir hätten also noch vier, die wir wieder einsetzen könnten. Um ein Ziel wie London-Heathrow oder Paris zu bedienen, bräuchten wir drei A380. Und einen müssten wir als Reserveflieger bereithalten. Also 25 Prozent Reserve. Normalerweise ist für eine Fluggesellschaft ein Anteil von zehn Prozent Flugzeugreserven schon hoch. Es würde sich nur lohnen, wenn wir das ganze Jahr über einen Auslastungsfaktor von 85 Prozent erreichen könnten. Das ist kaum zu erreichen.

Werden Sie im Langstreckengeschäft weiterhin mit Airbus und Boeing fliegen oder wollen Sie zu einer einheitlichen Flotte wechseln?
Nein.

In vielen Flugzeugen bieten Sie immer noch eine 2-2-2 Business Class an. Beabsichtigen Sie, das zu ändern? Wird es Nachrüstungen geben?
Wir haben ein Nachrüstungsprogramm gestartet. Bei der Boeing 777 haben wir damit begonnen, 14 von ihnen mit einer neuen Business Class auszurüsten. Die Flugzeuge, die noch mit 2-2-2 fliegen, sind Übergangsflieger. Wir haben sie in der Flotte, weil wir die Kapazität brauchen. Alle neuen Flugzeuge werden nicht mehr mit dieser Konfiguration ausgerüstet sein.

Boeing 777-300 ER: Einige Exemplare verfügen bei Thai Airways über eine First Class. Bild: Tis Meyer/Planepics.org

In Ihren A350 und 787-9 bieten Sie das neueste Business-Class-Produkt an, aber keine Suiten, wie viele andere Fluggesellschaften. Warum eigentlich?
Wir denken darüber nach, in neuen Flugzeugen eine Reihe mit einer Art Premium Business Class anzubieten. Sie soll mehr Platz und mehr Privatsphäre bieten.

Und wie viel wollen Sie dafür verlangen?
Die Plätze werden weniger als in der First und mehr als in der Business Class kosten. Wir werden daneben nur noch auf wenigen Routen eine Frist Class anbieten, zum Beispiel nach Japan und nach London. Aber die Mehrheit der Flotte wird nur über eine Business Class und Premium Business Class verfügen.

Sie haben eine relativ kleine Kurz- und Mittelstreckenflotte. Es sind Flugzeuge, die Sie von Thai Smile übernommen haben. Haben Sie vor, diese Flotte zu erweitern?
Wir haben Thai Smile erfolgreich integriert und dabei 20 Airbus A320 und das ganze Personal übernommen. In der Vergangenheit agierte die Fluglinie sehr selbstständig. Das machte es schwierig. Dadurch konnten wir die Flugzeugnutzung von weniger als neun Stunden pro Tag auf zehneinhalb Stunden erhöhen. Zudem haben wir uns bereits zwölf Airbus A321 Neo gesichert, die ab Ende 2025 ausgeliefert werden. Damit können wir die Kapazität auf regionalen Strecken erhöhen. Und wir wollen noch mehr Flugzeuge.

Wie groß soll denn die Regionalflotte sein?
Wir brauchen mindestens 30 Flugzeuge.

Wir bauen die eigene Frachtairline nur mit einem Partner auf.

Die Nachfrage ist wieder da. Thai Airways baut das Streckennetz wieder aus, wie andere Fluggesellschaften auch. Welches Wachstum erwarten Sie für die kommenden Jahre?
Wir werden dieses Jahr etwa 75 Prozent der Kapazität von vor der Pandemie anbieten. 2025 werden wir wieder das Niveau von 2019 erreichen, weil mehr Flugzeuge bekommen werden, sowohl für die Kurz- und Mittelstrecke als auch für die Langstrecke.

Vor zwanzig Jahren hatten Sie einmal eine eigene Frachtfluggesellschaft. Steht das wieder auf dem Plan?
Ja, das schauen wir uns aktuell an. Wir wissen auch, weshalb es damals nicht funktionierte. Unser Frachtnetzwerk war zu klein, um Fracht vom Ausland nach Thailand bringen zu können. Darum bauen wir die neue eigene Frachtairline nur mit einem Partner auf.

Wann wird Thai Airways wieder in den USA und in Europa expandieren?
Europa ist der wichtigste Markt für uns. So fliegen wir nach Frankfurt und London zwei Mal pro Tag, an die anderen Ziele mindestens ein Mal. Insgesamt steuern wir acht Ziele an. Mitte des laufenden Jahres kommen Mailand sowie Oslo hinzu und zum Jahresende Brüssel. Daneben ist Australien wichtig für uns, wo wir ebenfalls ausbauen. So können wir Reisende aus Europa via Bangkok nach Australien fliegen und umgekehrt.

Und Nordamerika?
Dahin kommen wir nur mit der Boeing 787-9. Und wir haben davon aktuell nur zwei Stück. Dieses Jahr bekommen wir ein weiteres. Das ist zu wenig, um Strecken in die USA zu bedienen. Wenn sich das ändert, schauen wir uns Flüge in die USA sicher an. Doch das Angebot ist bereits groß, wenn man Umsteigeflüge betrachtet. Es wird schwierig, da mithalten zu können. Und zudem müssen Sie sehen, dass Thailand von der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA immer noch in der Kategorie zwei eingestuft wird. Das bedeutet, dass thailändische Fluggesellschaften ihr Angebot in die USA gar nicht erhöhen dürfen.

Boeing 787 von Thai Airways: Die Fluggesellschaft hat kürzlich Dreamliner nachbestellt. Bild: Thai Airways

Was ist mit den aufgegebenen Zielen wie Düsseldorf, Genf und Wien?
Das sind sekundäre Märkte. Um sie bedienen zu können, bräuchte wir viele, sehr viele Flugzeuge. Die haben wir nicht und wir können sie uns aktuell auch nicht leisten. Wir fliegen aber seit vergangenem Dezember täglich nach Istanbul. Und wir haben eine Codeshare-Vereinbarung mit unserem Star-Alliance-Partner Turkish Airlines, die sich auf die meisten Ziele in Europa erstreckt. Wir können also den Kundinnen und Kunden diese Destinationen durchaus anbieten.

Sie waren ein Gründungsmitglied der Star Alliance. Wie wichtig ist die Allianz heute?
Sehr wichtig – vor allem in unserer weiteren Entwicklung. Unsere Partner bringen uns Passagiere. Zudem wollen wir Bangkok in Übereinstimmung mit den Plänen der Regierung vermehrt als Asien-Drehkreuz aufzubauen, an dem Reisende an andere Ziele in Asien umsteigen können.

* Chai Eamsiri (60) ist seit Februar 2023 Chef von Thai Airways International. Zuvor arbeitete er als Finanzchef der Fluggesellschaft. Er hat insgesamt 38 Jahre Erfahrung in der Luftfahrt.