«Die nächste Boeing 787-9 wird in der zweiten Jahreshälfte 2025 zu uns stoßen»

Sie sind als Chief Operating Officer unter anderem für den Flugbetrieb bei Austrian Airlines verantwortlich. Wie zufrieden sind Sie mit der Leistung Ihres Unternehmens innerhalb des Lufthansa-Konzerns?
Francesco Sciortino*: Wir sind tatsächlich sehr zufrieden. Viele Airlines hatten nach dem Ende von Covid ihre Startschwierigkeiten. Innerhalb der Lufthansa Group haben wir hier sehr gut performt und performen seit Jahren schon sehr gut. Zur Erinnerung: Im vergangenen Jahr waren wir die drittpünktlichste Fluglinie innerhalb Europas. Zugegebenermaßen hatten wir in diesem Jahr aber mit zahlreichen Faktoren zu kämpfen, die wir so nicht voraussehen konnten und die auch der AUA operationell einige Schwierigkeiten bereitet haben.

Worin lagen dieses Jahr die größten Herausforderungen?
Wir haben viel getan im Unternehmen, um die Pünktlichkeit möglichst hoch zu halten. In diesem Jahr kamen tatsächlich einige externe Faktoren dazu, wie die außerordentlichen Wetterkapriolen dieses Jahres, die es uns schwer gemacht haben. Dazu kamen das Thema der ATC-Fluglotsen und der Slots, wo es speziell in Ungarn einen Engpass gibt. Etwas überspitzt formuliert, ist man ja nach dem Start in Wien schon im ungarischen Luftraum, sobald das Fahrwerk des Flugzeuges eingefahren wird. Deshalb betrifft uns das natürlich besonders. Nur als Beispiel: Im Vergleich zum Vorjahr sind hier die ATC-Slot-Restriktionen um 270 Prozent gestiegen.

Seit 17. Mai steht die erste Boeing 787-9 im Flugbetrieb, mittlerweile sind es zwei Dreamliner. Wie lautet Ihr erstes Resümee nach vier Monaten?
Wir sind sehr zufrieden und unsere Gäste lieben das Flugzeug mit seiner neuen Kabine sowie Internet an Bord. Unsere Boeing 787-9 fliegt wie ein Uhrwerk, es gab keine technischen Probleme, denn das Flugzeug ist im Betrieb sehr zuverlässig. Wir hatten auch keine Probleme mit der Bereitstellung von Crews. Unser Flugbetrieb lief sogar so gut, dass wir noch Zeit hatten, den Dreamliner bei Sonderflügen, wie zuletzt im Rahmen der Flugshow Airpower 24, einzusetzen.

Wie lange werden die beiden ehemaligen Bamboo-Maschinen im Einsatz bei Austrian sein?
Die Maschinen sind bei uns, bleiben auch bei uns und werden weiterhin Teil der AUA-Flotte sein. Wir expandieren weiter wie geplant bis zur vollständigen Umstellung der Langstreckenflotte auf die Boeing 787-9. Die Flugzeuge sind ja über den Konzern geleast, um bessere Konditionen zu erhalten, und wurden dann innerhalb des Konzerns uns zugeteilt.

Aktuell fliegen die ersten beiden Boeing 787-9 fast täglich nach Chicago und New York. Welche Langstreckenverbindung würde sich als nächstes besonders für den Einsatz des Dreamliners anbieten?
Gerade am Anfang bieten sich die US-Ostküstenziele am ehesten für den Betrieb an, weil wir durch den Aufbau der Crews Strecken fliegen müssen, die mit zwei und nicht drei Crews geflogen werden. So können wir ohne Zeitdruck weiter Dreamliner-Personal schulen. Im Winterflugplan werden wir die Rotationen ändern. Im Winter fliegt nicht wie bisher der Dreamliner nach Chicago und New York-JFK, sondern ein Flugzeug täglich nach Washington und eines nach Newark. Im Sommer werden wir allerdings wieder Chicago und JFK mit den Dreamlinern anfliegen.

Die Boeing 787-9 mit dem Kennzeichen OE-LPL flog zuerst in einer weißen Grundlackierung. Bis wann wird das Flugzeug ein komplettes AUA-Design erhalten?
Wir haben kürzlich das Flugzeug im Austrian-Branding beklebt. Zwar nicht komplett, aber so, dass es als Austrian-Flugzeug erkennbar ist. Die Arbeiten dazu wurden von einer externen Firma, der Firma Adhetec, bei uns im AUA-Hangar gemacht. Der zweite Teil der Beklebung, konkret jener der Heckflosse, wird in einigen Monaten erfolgen. Dieser Schritt benötigt aber eine rund siebentägige Standzeit. Wir müssen erst planen, wann wir das umsetzen.

Wir wären aber nicht die AUA, würden wir uns nicht selbst inzwischen nach weiteren Alternativen umsehen.

Wie geht es mit den Dreamliner-Auslieferungen weiter? Theoretisch hätte ja bis Jahresende eine erste Boeing 787-9 aus Lufthansa-Beständen nach Wien kommen sollen.
Der aktuelle Plan ist, dass die nächste Boeing 787-9 Dreamliner in der zweiten Jahreshälfte 2025 zu uns stoßen wird. Der Grund der Verzögerung ist wie bekannt der Umstand, dass die Lufthansa selbst ihre bestellten Flugzeuge nicht erhält. Gleichzeitig hat Lufthansa sehr viele Boeing-787-Piloten für ihre fünf Flugzeuge geschult und kann schon deshalb nicht ein Flugzeug abgeben, solange nicht neues Fluggerät hinzukommt. Zusammengefasst: Der Plan mit Stand heute ist, dass dieses Jahr kein weiterer Dreamliner kommen wird und die nächsten dann im neuen Jahr, wobei Anzahl und Zeitpunkt der Übernahme derzeit noch nicht feststehen. Wir wären aber nicht die AUA, würden wir uns nicht selbst inzwischen nach weiteren Alternativen umsehen. Wir werden sehen, was dabei rauskommt.

Wenn Sie sagen, dass Sie sich selbst nach Alternativen umsehen, dann meinen Sie solche, wie sie sich aus dem Bamboo-Deal ergeben haben?
Es ergeben sich möglicherweise neue Alternativen, aber derzeit gibt es auch hier noch keine konkreten Optionen.

Wie sieht es mit der Ausbildung der AUA-Crews auf dem neuen Flugzeugtyp aus, haben Sie genug Dreamliner-Crews, oder benötigen Sie noch Hilfe vom Mutterkonzern?
Wir haben inzwischen genug eigene Piloten, insgesamt wurden 64 Piloteninnen und Piloten auf die Boeing 787-9 geschult, um den Flugbetrieb der beiden Dreamliner zu gewährleisten. Das ist ein laufender Prozess, wir schulen laufend weiter Personal. Die zehn Lufthansa-Piloten sind aber noch bis Ende Oktober bei uns, um etwas mehr Stabilität in den Betrieb zu bringen. Wir würden es alleine schaffen, aber es ist für beide Seiten eine Win-win-Situation. Die Lufthansa hat viele 787-9-Piloten, aber zu wenige Flugzeuge, so fliegen diese bei uns um Stunden zu sammeln, während wir mit den zusätzlichen Piloten einen stabilen Flugbetrieb gewährleisten können. Bis Ende des Jahres werden wir noch zwölf weitere eigene Piloten auf den Flugzeugtyp schulen.

Wie sieht es mit dem fliegenden Personal aus, gibt es einen Pilotenmangel?
Also bei der AUA gibt es keinen Mangel an Piloten, wir sind gut aufgestellt und auch für die nächsten Jahre diesbezüglich gut gewappnet. Das Gleiche gilt auch in der Kabine, die Leute bewerben sich wieder, die Fluktuation ist zurückgegangen, weil die AUA ein interessanter Arbeitgeber ist. In den letzten Jahren gab es keine Probleme und wir sehen auch keine Probleme auf uns zukommen.

Boeing 787-9 Dreamliner von Austrian Airlines. Bild: Martin Dichler

Insgesamt elf Boeing 787-9 sollen bis 2028 die in die Jahre gekommen 767 und 777 ablösen. Gibt es schon eine Entscheidung, welches Muster als nächstes die Flotte verlassen wird?
Wir fangen definitiv mit unseren drei Boeing 767-300 ER an, diese werden als nächstes die Langstreckenflotte verlassen. Schon im nächsten Jahr werden wir uns von einer ersten Boeing 767 verabschieden. Ab Oktober stehen große, kostspielige Wartungsereignisse für die Maschine an und die wollen wir nicht mehr machen, weil sich das finanziell einfach nicht mehr auszahlt. Mit Stand heute wird deshalb mit Oktober 2025 die erste von derzeit drei Boeing 767 unsere Flotte verlassen.

Ab Oktober werden bereits drei ATR 72-600 von Braathens im Wet-Lease für Austrian Airlines im Einsatz stehen. Wie zufrieden sind Sie bisher mit der Kooperation?
Wir sind sehr zufrieden, die Kolleginnen und Kollegen machen einen guten Job, die Maschinen sind zuverlässig, pünktlich und die Airline hilft uns sehr dabei, die Sommerspitzen abzudecken. Außerdem können wir die Flugzeuge auf Strecken einsetzten, wie zum Beispiel neu auf der Verbindung Linz – Frankfurt, wo die Größe des Fluggeräts Sinn macht. Dies hilft allen Beteiligten, denn der Einsatz größerer Maschinen würde sich auf manchen Strecken einfach nicht rentieren. Wir werden noch länger mit Braathens zusammenarbeiten, zumindest solange beide Seiten mit dem Deal zufrieden sind.

Können Sie sich vorstellen noch weitere Maschinen anzumieten, oder eigenes Fluggerät dieser Größe zu betreiben?
Wir können uns vorstellen, weitere Maschinen dazu zu mieten, denn im Sommer fliegen wir um 44 bis 54 Prozent mehr Passagiere als im Winter. Gerade da hilft es uns schon, weitere Wet-Lease-Flugzeuge hereinzunehmen. Mit dieser Zusammenarbeit können wir im Sommer weitere Strecken hinzunehmen oder eben Strecken bedienen, die sich sonst nicht lohnen würden. Ich bin deshalb überzeugt, dass es in nächster Zeit mehr Wet-Lease-Verträge geben wird, weil es für den kurzfristigen Bedarf keinen Sinn ergeben würde, Flugzeuge selbst zu betreiben. Sie brauchen ja auch eine entsprechende Crew in Kabine und Cockpit und müssen auch das Team in der Technik entsprechend auf einen Flugzeugtyp schulen.

Seit Juni fliegt als Ersatz für einen beschädigten A320 Neo eine Embraer E195 von Air Dolomiti nach Norditalien. Wie sieht die hier zukünftige Zusammenarbeit aus?
Air Dolomiti ist den ganzen Sommer über nach Venedig geflogen, und da das Unternehmen Teil der Lufthansa Group ist, hat die Zusammenarbeit auch sehr viel Sinn für alle Beteiligten gemacht. Sobald unsere OE-LZQ aber wieder im Einsatz ist, werden wir die Strecke wieder selbst bedienen.

Nach aktuellem Stand plant Austrian Airlines einen Einsatz von drei Wet-Lease-Flugzeugen der Air Baltic im Sommerflugplan 2025.

Air Baltic verstärkt ihre Zusammenarbeit mit dem Lufthansa-Konzern und wird ab dem kommenden Jahr Airbus A220-300 in Wien stationieren. Darf man annehmen, dass das Modell für Austrian Airlines zum Einsatz kommen wird?
Nach aktuellem Stand plant Austrian Airlines einen Einsatz von drei Wet-Lease-Flugzeugen der Air Baltic im Sommerflugplan 2025. Diese Flugzeuge werden zusätzlich zu den Wet-Lease-Flugzeugen von Braathens Regional Airlines eingesetzt. Das finale Flugprogramm befindet sich aktuell in Abstimmung, weshalb wir uns zu diesem Zeitpunkt zu keinen weiteren Detailfragen äußern können.

Im Frühling haben zwei Zwischenfälle der AUA für Schlagzeilen gesorgt. Anfang April ist der angesprochene Airbus A320 Neo (OE-LZQ) in eine Fluggastbrücke des Flughafen Wien gerollt. Zwei Monate später erlebten Passagiere einige Schreckensminuten, als ein A320 (OE-LBM) im Anflug auf Wien in ein schweres Hagelgewitter geriet. Was sind Ihre Erkenntnisse aus den beiden Vorfällen?
Man muss die Vorfälle unterschiedlich sehen: Das eine war ein Rollschaden, wo kein AUA Mitarbeiter involviert war und auch kein Passagier an Bord war. Das war ein Handlingfehler des Flughafens Wien. Da haben wir beim Flughafen einige Dinge angesprochen, um solche Vorfälle zukünftig zu verhindern. Aber jeder dieser Zwischenfälle sorgt dafür, dass wir uns selbst hinterfragen und noch einmal überprüfen, ob wir noch etwas besser machen können. Denn bei allem, was uns wichtig ist, bei allem Bemühen um Pünktlichkeit, steht die Sicherheit für die AUA immer an oberster Stelle.

Und wie sieht es beim Hagelvorfall aus?
Dabei sind wir sehr daran interessiert, zu erfahren, was genau passiert ist und woran es gelegen hat, dass es zu dem Vorfall kam. Deshalb haben wir sofort die Behörden eingeschaltet und alle Unterlagen übergeben. Wir warten auf die Ergebnisse und werden dann überlegen, welche Konsequenzen wir daraus ziehen.

Die Reparatur wird aber eine spektakuläre Geschichte, denn Airbus kommt mitsamt allem dafür notwendigen Equipment nach Wien.

Der am Boden beschädigte A320 Neo (OE-LZQ) fliegt bis heute nicht. Wird die Maschine wieder zum Einsatz kommen?
Ja, der Airbus wird wieder fliegen. Die Reparatur wird aber eine spektakuläre Geschichte, denn Airbus kommt mitsamt allem dafür notwendigen Equipment nach Wien. Airbus wird das gesamte Heck wie bei der End-Produktion im Werk abnehmen und austauschen. Dabei wird das Flugzeugheck zerlegt und ein komplett neues Heck wieder an das Flugzeug dran gebaut. Dafür werden extra Werkzeuge und Hebebühnen nach Wien gebracht, denn bislang wurde dieser Arbeitsschritt von Airbus noch nie auf einem A320 außerhalb ihrer Produktionshallen in der Endfertigung gemacht, was die Sache so spektakulär macht. Die Airbus Mitarbeiter kommen im November und werden diesen Winter die Reparatur des Airbus erledigen.

Die AUA betreibt insgesamt 29 A320-200 und sechs A321-100, die in die Jahre gekommen sind. Wären die von Lufthansa bestellten Boeing 737 Max 8 nicht eine ideale Ablöse?
Sie wären eine Ablöse für die Flugzeuge, ob diese ideal ist, da scheiden sich die Geister selbst innerhalb der Lufthansa Group. Wir stehen in Gesprächen mit der Gruppe. Wo aber schlussendlich die Maschinen zum Einsatz kommen werden, ist aktuell noch offen. Derzeit kristallisiert sich ein möglicher Einsatz bei Eurowings, oder Austrian heraus, das wird aber vermutlich erst gegen Jahresende entschieden werden.

Der Airbus-Pilot Francesco Sciortino tendiert wohl eher zu Airbus?
Ich sehe die Entscheidung ganz faktenbasiert und wirtschaftlich. Die Boeing hat Vorteile, aber auch Nachteile, wie zum Beispiel kein Cargo-Loading-System, was auch eine große Umstellung für uns bedeuten würde. Das Thema wird innerhalb der Lufthansa Group diskutiert und wir werden für die beste Lösung auch im Sinne der AUA eine gemeinsame Entscheidung treffen.

Austrian hat mit der Übernahme der beiden Dreamliner und der ersten fünf A320 Neo einen Schritt in Richtung Modernisierung ihrer Flotte getan. Gibt es schon einen Zeitrahmen, ob und bis wann vielleicht weitere Neos als Ersatz kommen könnten?
Derzeit nicht. Die ersten fünf A320 Neo waren uns wichtig für Strecken wie zum Beispiel von Wien nach London, wo wir viel Kerosin einsparen können. Jetzt konzentrieren wir uns aber zuerst auf die Übernahme der weiteren Boeing 787-9. Wobei klar ist, dass die Airbus-Maschinen der A320-Ceo-Familie in den nächsten Jahren abgelöst werden müssen. Am Ende hängt das aber natürlich auch von unserer wirtschaftlichen Leistung ab, denn bekanntlich kosten neue Flugzeuge viel Geld.

Wir sind zwar noch lange nicht da, wo wir hinwollen, doch wenn man vergleicht, lagen die Kundenbuchungen mit CO2-Ausgleich vor Jahren noch bei einem ganz schwachen einstelligen Prozentbeitrag. Inzwischen erreichen wir zumindest in der Business Class Werte von rund 10 Prozent der Buchungen.

Vier Boeing 777-200 ER sollen in Kürze eine spezielle «Haifischhaut»- Beklebung erhalten, um den Treibstoffverbrauch und CO2-Emissionen zu senken. Warum hat man sich für die Beklebung der in die Jahre gekommen 777 entschieden und nicht der 787-9, die ja noch einige Jahre länger im Einsatz stehen wird?
Wir haben jetzt einmal damit angefangen, das bedeutet nicht, dass die anderen Maschinen diese Beklebung nicht auch noch bekommen werden. Nachgewiesenermaßen hilft die Beklebung, mindestens 1 Prozent Kerosin zu sparen. Für jeden Flugzeugtyp braucht es zur erstmaligen Beklebung die notwendigen behördlichen Genehmigungen – und das ist gar nicht so einfach. Bei uns kommt es dabei zu einer Premiere, denn wir haben die erste Boeing 777-200 ER, die so eine Haifischhaut erhält.

Sie bieten bei der Buchung auf ihrer Webseite einen «Green»-Tarif an, der SAF und CO2-Ausgleich beinhaltet. Sind die Kunden schon heute bereit, mehr zu zahlen?
Hier gibt es wirklich positive Nachrichten zu verkünden. Wir sind zwar noch lange nicht da, wo wir hinwollen, doch wenn man vergleicht, lagen die Kundenbuchungen mit CO2-Ausgleich vor Jahren noch bei einem ganz schwachen einstelligen Prozentbeitrag. Inzwischen erreichen wir zumindest in der Business Class Werte von rund 10 Prozent der Buchungen. Das bedeutet, es geht in die richtige Richtung. Wir werden weiterhin freiwillig SAF beimischen. Die Kosten für verpflichtendes SAF werden sich jedoch im Preis wiederfinden.

Die Iata hat errechnet, dass im Jahr 2024 erst rund 0,53 Prozent des weltweiten Kerosinverbrauches aus SAF verfügbar sind. Wie schwer wird es für die Airlines, die EU-Vorgaben, sprich 2 Prozent SAF-Beimischung verpflichtend ab 2025 und 6 Porzent ab 2030, umzusetzen?
Ich denke, dass die Lieferanten mit Importen ihre Pflichten ab 2025 erfüllen können. Die Frage, die sich mir eher stellt ist, welche Auswirkungen diese Regelung für die EU-Airlines haben wird, wenn die Fluglinien außerhalb Europas diese Vorgaben nicht haben? Dieses Thema bereitet uns wirklich Kopfschmerzen, denn wenn die Fluggäste beginnen, europäische Flughäfen aufgrund der höheren Kosten zu meiden und stattdessen über Istanbul oder andere außereuropäische Hubs fliegen, weil es billiger ist, dann hilft das weder der Umwelt noch der Industrie. Wir wollen die Ziele erreichen, aber es kann nicht sein, dass es solche Unterschiede und Wettbewerbsnachteile für manche gibt und für andere nicht.

*Francesco Sciortino wurde 1973 in Waldshut-Tiengen geboren. Er absolvierte seine Piloten-Ausbildung in der Flugschule von Lufthansa. Seine fliegerische Karriere startete er 1997 als A320 Kopilot bei Austrian Airlines. Seit April 2021 ist er im Vorstandsteam der österreichischen Lufthansa-Tochter als Chief Operating Officer (COO) unter anderem für die Bereiche Flight Operations, Ground Operations und Technical Operations zuständig. Sciortino bildet gemeinsam mit Annette Mann als Chief Executive Officer (CEO) und Michael Trestl als Chief Commercial Officer (CCO) das dreiköpfige Vorstandsteam von Austrian Airlines. Er ist verheiratet und hat ein Kind.