Die fliegenden Airbus-Zebras von Dresden

Am 30. April 1958 wurde hier eine Sensation enthüllt. Vor den Augen von DDR-Staatschef Walter Ulbricht zog ein Traktor den ersten Prototyp der Baade 152 aus den Montagehallen der Flugzeugwerke Dresden. Damit hatte der selbst ernannte Arbeiter- und Bauernstaat seinen kapitalistischen Erzrivalen Bundesrepublik übertrumpft.

Die DDR hatte als erster der beiden deutschen Staaten ein Düsen-Passagierflugzeug gebaut. Doch die Baade 152 wurde ein kommerzieller Flop. Der Traum von der eigenen ostdeutschen Flugzeugproduktion wurde aufgegeben. Die VEB Flugzeugwerft Dresden konzentrierte sich danach ganz auf die Wartung von Flugzeugen.

Ein boomendes Geschäft

Auch das Nachfolgeunternehmen EFW Elbe Flugzeugwerke ist noch in der Wartung aktiv – allerdings nur in Nischen wie dem Einbau von Bordküchen oder komplizierten Kabinenumbauten. Ein anderer Geschäftsbereich nimmt in den Hallen am Flughafen Dresden längst viel mehr Platz ein: der Umbau von Passagier- zu Frachtflugzeugen.

Eine der Werkshallen von EFW in Dresden, in der A330 umgebaut werden. Bild: aeroTELEGRAPH

Er erlebt als Folge der Pandemie, die Frachtkapazitäten im Bauch der Flugzeuge reduziert hat, des Wachstums des Onlinehandels und auch des Brexit, nach dem mitunter Laster durch Flieger ersetzt wurden, einen Boom. 2021 lieferte EFW von seinen Standorten in Dresden, China und Singapur acht Flieger aus, 2022 kommen weitere Standorte auch in den USA hinzu und es werden schon 28 sein, 2023 dann 50 und ab 2024 sogar 60.

Jedes Detail der Einsatzgeschichte wird studiert

Während EFW in Asien und den USA auch Airbus A321 zu A321 P2F umbaut, werden in Dresden A330 zu A330 P2F umgerüstet. P2F steht dabei für Passenger to Freighter. Sechs Flugzeuge stehen derzeit in den Hallen, auf dem Werksgelände und am Flughafen. Bis sie Fracht durch die Welt transportieren können, braucht es viel Arbeit. «Ein Umbau dauert im Schnitt sechs bis acht Monate », sagt Frank Schneider, Aircraft Manager von EFW.

Rund sechs Monate bevor der erste Arbeiter bei den Elbe Flugzeugwerken am A330 zu schrauben beginnt, beginnt die erste Phase auf dem Weg vom Passagier- zum Frachtflugzeug. Ingenieure machen sich an die Arbeit. Sie studieren alle Details des Flugzeugs, so auch seine Einsatzgeschichte. Gab es einmal einen Schaden, wie etwa eine Bodenkollision? Oder Vogelschlag? Gab es sonst irgendwelche Auffälligkeiten? Daraus erstellen sie individuelle Konstruktionsunterlagen für den Jet.

Alle Systeme werden demontiert

Erst danach wird der Airbus A330 in die erste Halle gerollt, und die zweite Phase der eigentlichen Umrüstung startet. Es beginnen die Ausbauarbeiten. Nicht nur Dinge wie Wandverkleidungen, Bordküchen, Toiletten, Sitze werden dabei demontiert. Alle Systeme von Wasser, über Abwasser bis hin zur ganzen Verkabelung werden entfernt.

Ausbau der Wandverkleidungen eines A330. Bild: aeroTELEGRAPH

400 Kilometer Kabel sind das bei einem Airbus A330. Fein säuberlich ziehen die Angestellten sie aus den Kanälen im Flugzeuginnern und rollen sie auf. Sie werden wie viele andere Materialien so weit wie möglich weiterverwendet.

Ist- und Soll-Zustand vergleichen

«Was wir hier in diesem Schritt machen entspricht eigentlich einem D-Check», so Schneider. Das ist das größte regelmäßige Wartungsereignis und wird bei aktiven Flugzeugen alle sechs bis zehn Jahre nötig. In Dresden wendet man alleine darauf 5000 bis 18.000 Personenstunden oder drei bis vier Wochen auf.

Zebra-A330: Die Farbe wird dort entfernt, wo der Rumpf verstärkt werden muss. Bild: aeroTELEGRAPH

«Wir vergleichen dabei Soll- und Ist-Zustand», so Schneider. Erst danach sei auch klar, wie viel Arbeit es genau brauche, bis aus einem A330 ein A330 P2F wird. Dennoch ist der Umbau für Kunden interessant. Denn ein Umbaufrachter kostet deutlich weniger als ein neuer Frachter.  Kein Wunder sind zwei von drei weltweit im Einsatz stehenden Cargoflugzeugen solche, die früher Passagiere durch die Welt flogen.

Zuerst wird die Farbe entfernt

Wenn vom alten Airbus A330 nur noch die Hülle steht, erst dann beginnt Phase drei, der eigentliche Umbau. Zuerst wird dort die Farbe vom Rumpf entfernt, wo strukturelle Verstärkungen vorgenommen werden müssen, weil die Kräfte bei einem Frachter anders auf den Rumpf wirken als bei einem Passagierflieger. Aus dem Flugzeug wird ein Zebra.

An diversen Stellen werden Verstärkungen vorgenommen. Bild: aeroTELEGRAPH

Neue Systeme, kleinere Küche

Auffälligste Änderung beim Umbau ist das drei auf vier Meter große Frachttor, das vorne auf der linken Seite eingebaut wird.  Doch es braucht noch viel mehr. So müssen Bodenträger und Seitenstreben verstärkt werden. Denn künftig lastet auf ihnen ein viel höheres Gewicht – statt leichtgewichtigen Passagieren mehrere Tonnen schwere Container.

An vielen Stellen wird die Außenhaut verstärkt. Erst danach beginnen die Expertinnen und Experten von EFW mit dem Einbau des neuen Innenlebens. Sie ziehen Kabel, bauen das Cockpit wieder ein, bringen die neuen, dünneren Rumpfverkleidungen an und bauen Dämmungen und den festeren Boden ein. Aber vor allem bringen sie auch neue Systeme an, wie etwa das strombetriebene Ladesystem für Container auf dem Oberdeck, die kleinere Bordküche und die Liegen für die Besatzung.

Kein Testflug nötig

Das Resultat ist ein neues Flugzeugmodell. Denn EFW besitzt eigene Typenzertifikate für die P2F. Aus einem Airbus wird also quasi ein EFW-Airbus. Einen Testflug muss er nicht absolvieren. Nach vier bis fünf Wochen intensiver Tests aller Systeme ist der Frachter flugbereit.

Auch eine Lackierung bringt man in Dresden nicht an, das geschieht erst bei Partnern. Und so starten die Frachter ab Dresden in einzigartigem Streifen-Look in ihr neues Leben – als Zebra.

In der oben stehenden Bildergalerie sehen Sie weiter Aufnahmen aus den Werkshallen von EFW. Klicken Sie auf das erste Bild, um die Bilder vergrößerrt betrachten zu können.