«Die Dash 7 war alternativlos»

Sie haben 1980 als Geschäftsführer der neu gegründeten Tyrolean Airways als erster die De Havilland Canada Dash 7 in Europa eingeführt. Wie kam es dazu?
Jakob Ringler*: Der Flughafen Innsbruck hatte damals ein schlechtes Sicherheitsimage, nicht zuletzt aufgrund eines Flugzeugunglückes von British Eagle im Jahr 1964 mit 83 Toten. Er hatte bei schlechtem Wetter zudem mit zahlreichen Flugausfällen zu kämpfen. Als die letzten Fluggesellschaften gegen Ende der Sechzigerjahre den Flughafen verließen, kam der Linienflugverkehr vollständig zum Erliegen. Der Flughafen ist danach in einen zehnjährigen Dornröschenschlaf verfallen, was mich wahnsinnig geärgert hat.

Und dann kam ihnen die Idee für eine Tiroler Fluglinie?
Ich hatte bis zum Konkurs von British Eagle 1968 für das Unternehmen gearbeitet und war dann einige Jahre in Afrika und später in der deutschen Luftfahrtindustrie tätig. Während meines Studiums hatte ich eine Diplomarbeit über die Sanierung des Regionalflugverkehrs in Innsbruck geschrieben. Während meiner Zeit in München habe ich dann erstmals Näheres über die Dash 7 gehört, die für Aspen Air in Colorado bestellt wurde und auch für norwegische Fjordflugplätze von Wideroe im Gespräch war. Aspen ist ein Wintersportort wie Innsbruck und ich dachte mir, wenn Schlechtwetterflüge dort möglich sind, dann muss das erst recht in Innsbruck möglich sein. Bei der Dash 7 handelte es sich um ein viermotoriges 50-sitziges Flugzeug, das mit seinen Flugeigenschaften, seiner Wendigkeit und seiner extremen Sink- und Steigleistung viel Vertrauen bei den verunsicherten Tiroler Passagieren erzeugte.

Wie kam es dann zum ersten Kontakt mit De Havilland Canada?
Das Problem war, das ich damals im Jahr 1976 ja nur die Idee und ein Konzept für eine Fluglinie in Innsbruck hatte und ich den Produzenten nur als Privatperson kontaktieren konnte. Ich war dann völlig überrascht, als mir der Hersteller tatsächlich interessiert auf meine Anfrage antwortete. Ein Vertreter des Unternehmens hat mich Zuhause besucht, um einen Eindruck zu bekommen, worum es bei meinem Airline- Projekt eigentlich ging. De Havilland Canada arbeitete dann, ohne dass es einen Investor für das Projekt gab, eine Machbarkeitsstudie zur Dash 7 in Innsbruck ausgearbeitet.

Das Flugzeug war bei uns völlig unbekannt.

Gab es damals noch ein alternatives Flugzeug, dass Sie neben der Dash 7 evaluiert hatten?
Die Dash 7 war alternativlos. Eigentlich war das Flugzeug bei uns völlig unbekannt, bis wir es bei Tyrolean Airways im Jahr 1980 als Erstkunde in Europa eingesetzt haben.

Wie haben Sie dann die weitere Finanzierung des Projekts gesichert?
Es hat dann ein Jahr gedauert bis ich mit Gernot Langes-Swarovksi und Christian Schwemberger-Swarovski zwei Investoren für das Projekt begeistern konnte. Sie wollten damals unbedingt mit der Staatsfluglinie Austrian Airlines über eine Kooperation sprechen. Wir sind deshalb in die Konzernzentrale nach Wien gefahren und haben unser Projekt präsentiert. Wir wurden aber schnell vom Vorstand abgewimmelt, da sich Innsbruck-Wien-Flüge nicht rechnen würden. Die Besprechung war für mich eine Niederlage, doch der Weitblick von Geschäftsmann Langes-Swarovski rettete das Projekt am Ende. Noch am Weg zum Ausgang der AUA-Konzernzentrale sagte er zu mir: «Jakob, wir machen das aber trotzdem».

Wann kam dann die erste Dash 7 nach Innsbruck?
Im September 1978 kam der erste Prototyp einer Dash 7 für eine Flugvorführung nach Innsbruck. Ich hatte zu dem Zweck zahlreiche Medienvertreter und Politiker eingeladen. Zum Zeitpunkt der Landung herrschte schlechtes Wetter und die meisten Gäste hatten bereits nicht mehr damit gerechnet, dass die Dash 7 ihren Weg nach Innsbruck finden würde. Umso überraschter waren diese dann, als die Dash 7 in ihrer roten Werksbemalung aus den Wolken kommend zur Landung in Innsbruck ansetzte. Bestellt haben wir die erste Maschine zu Beginn des Jahres 1979 und schon ein Jahr darauf, wurde die erste Dash 7 an Tyrolean Airways ausgeliefert.

Dash 7 war ein bereits sehr ausgereiftes Flugzeug.

Gab es Kinderkrankheiten?
Gott sei Dank nicht! Die Dash 7 war ein bereits sehr ausgereiftes Flugzeug, dessen Performance besser war, als zunächst versprochen wurde. Die Zuverlässigkeit war von Beginn an ausgezeichnet.

Abseits der Linienflüge nach Wien und Zürich 1980, und 1981 mit der zweiten Dash 7 nach Frankfurt, hat das Flugzeug auch Furore als Gipsbomber gemacht…
Ja, der Gipsbomber war damals etwas Einzigartiges. Bereits im Dezember 1980 gab es erste regelmäßige Dash-7-Flüge mit verunfallten Skitouristen von Innsbruck in die Niederlande, nach Belgien und Großbritannien. Wir haben das groß mit Einzelplatzbuchungen aufgezogen, denn die Krankenhäuser in Westösterreich und Südtirol waren zu den Spitzenzeiten im Winter voll belegt. Später haben wir auch Flüge von den französischen Alpen aus angeboten. Die Unfallversicherungen der Patienten haben die Flüge, die in Spitzenzeiten bis zu sechs Mal täglich nach Rotterdam, Antwerpen und London-Luton durchgeführt wurden, gebucht.

* Jakob Ringler (74) startete seine Karriere nach seinem Studium im Jahr 1969 als Leiter der afrikanischen Biafra-Luftbrücke. Nach einem beruflichen Aufenthalt in München, kontaktierte er im Jahr 1976 De Havilland Canada mit dem Ansinnen, für ein neues Luftfahrtprojekt mit einer Dash 7 eine Machbarkeitsstudie für einen Linienflugverkehr ab Innsbruck auszuarbeiten. Ab 1978 leitete er als Geschäftsführer die Aircraft Innsbruck und nach deren Umwandlung, die neu gegründete Tyrolean Airways. Nach einer Abtrennung einzelner Geschäftsbereiche ab 1983, übernahm Ringler die Geschäftsführung von Tyrolean Air Ambulance, Tyrolean Jet Service und dem Hubschrauberbetrieb der Firma Heliair Helikopter Transport. Im gleichen Jahr baute er die österreichweite Christophorus Flugrettung auf. 1999 gründet er im Rahmen eines Management Buy-outs Welcome Air, die ein Jahr später mit drei Dornier 328 und 328 Jet, Linien- und Ambulanzflüge anbot. 2009 zog sich der Luftfahrtpionier  zurück und verkauft seine Fluglinie. Er arbeitet heute als Luftfahrtberater.