«Die Bar wird es in der Boeing 777X sicher geben»

Emirates-Präsident Tim Clark hat kürzlich erklärt, dass Boeing die Flugtests der 777X faktisch gestoppt habe und dass das erste Flugzeug nicht vor 2026 ausgeliefert werde. Wie wirkt sich das auf Ihre Airline aus?
Adnan Kazim: Die Gespräche laufen noch. Es gibt da so viele Einflüsse, die außerhalb unserer Kontrolle liegen. Aktuell sieht es so aus, dass die Auslieferung vom Jahr 2025 ins Jahr 2026 rutscht. Um die Folgen dieses Problems in einer Übergangsphase zu lindern, haben wir schon 2021 beschlossen, die Kabine älterer Flugzeuge zu erneuern und sie länger fliegen zu lassen. Das kostet uns zwei Milliarden Dollar. Wir haben kürzlich beschlossen, eine weitere Milliarde zu investieren und das Interieur 75 weiterer Jets zu erneuern. Erst wenn wir von Boeing erfahren, wie groß die neue Verspätung wirklich ist, können wir auch bestimmen, wie viel uns das kostet. Aktuell fliegen wir einfach mit so vielen Flugzeugen wie wir können.

Helfen Ihnen die Airbus A350 dabei?
Der erste Airbus A350 wird ab September dieses Jahres in Betrieb genommen. Wir bekommen im Jahr 2024 insgesamt zehn Exemplare. Langfristig helfen sie uns dabei, das Wachstum zu ermöglichen, das wir planen.

Bei all den Verspätungen – wird Emirates länger mit den Airbus A380 fliegen als gedacht?
Aktuell rechnen wir damit, dass dieses Flugzeugmodell uns mindestens bis zum Jahr 2041 erhalten bleiben wird. Aber auch hier sollte später eine definitive Entscheidung getroffen werden. Wir sehen, dass die Branche sich weiter entwickelt und die Slots bis dahin an vielen Flughäfen noch knapper werden.

Träumen Sie immer noch vom A380 Neo?
Es ist ein Wunsch von uns. Ich denke, wir sehen definitiv, dass es einen Bedarf gibt, eine Anforderung, die sich aus den Zwängen, dem Wachstum der Passagierzahlen und der Weltbevölkerung und der Art des Reisens ergibt, die heute stattfindet. Aber die Entscheidung liegt bei Airbus.

Wir können nicht genau replizieren, was wir bei den Airbus 380 anbieten.

Sie sagten, Sie wollen versuchen, so viele Flugzeuge wie möglich in der Luft zu halten. Doch Sie fliegen aktuell nur mit 104 von 116 Airbus A380…
Ja, aber nach und nach nehmen wir mehr und mehr Airbus A380 wieder in Betrieb. Und hoffentlich werden wir bis zum nächsten Geschäftsjahr wieder dorthin zurückkehren, wo wir aufgehört haben und so gut wie alle Flugzeuge wieder in Betrieb nehmen. Dann werden sie alle wieder fliegen. Die Gäste lieben den A380. Man kann es wirklich sehen, wenn die Leute dieses Flugzeug betreten, sind sie beeindruckt.

Wie können Sie dieses Gefühl auf die 777X übertragen, die das nächste große Flugzeug sein wird, das Sie haben werden?
Wir können nicht genau replizieren, was wir bei den Airbus 380 anbieten – wegen dessen Größe. Aber wir versuchen, einige Elemente einzubringen.

Zum Beispiel?
Ich kann die Details noch nicht preisgeben, weil sie noch nicht abschließend definiert sind. Aber die Messlatte wird hoch liegen. Wir versuchen auch dort einen Wow-Faktor zu schaffen, denn die Boeing 777X wird künftig unserer Hauptflugzeuge sein. Die Bar wird es deshalb sicher geben.

Wie differenzieren Sie zwischen Airbus A350 und Boeing 777X?
Der größte Unterschied wird sich bei den Klassen zeigen. Die 777X wird über vier Klassen verfügen, während der A350 drei Klassen haben wird. In Bezug auf die Kapazität liegt die 777X zwischen dem A380 und der 777-300 ER, während der 350 eher für mittelgroße Märkte geeignet ist, das heißt alles zwischen 290 und 320 Sitze. Beide können zudem auch auf ultralangen Strecken eingesetzt werden, das bringt uns mehr Flexibilität. Die ersten A350 werden eher regional eingesetzt, während die nächsten, die im nächsten Jahr kommen, auch auf ultralangen Strecken eingesetzt werden könnten. Mit den 777X und A350 können wir zudem Ziele vielleicht drei Mal ansteuern, die wir mit den A380 und 777-300 ER nur ein oder zwei Mal täglich bedienen.

Wir wollen aktuell keine Flieger unter 200 Sitzplätzen.

Welche Ultralangstrecken-Märkte sind für Sie noch interessant?
Wir sehen immer noch viele Märkte, die wir aktuell nicht erschließen können oder die wir noch ausbauen können. Die Vereinigten Staaten sind sicherlich eine der Regionen, in denen wir ernsthaft nach mehr Möglichkeiten suchen, insbesondere durch die Zusammenarbeit, die wir jetzt mit United haben. In Latein- und Südamerika gibt es ebenfalls immer noch Möglichkeiten, mehr Märkte zu erschließen und viel besser mit Nonstopflügen abzudecken als mit Zwischenlandungen in Europa oder den Vereinigten Staaten. Es gibt auch noch Raum für ein größeres Angebot nach Australien, sowohl im Hinblick auf die aktuellen Frequenzen als auch auf neue Märkte. Ich denke da an mittelgroße Märkte.

Boeing 777X in Emirates-Farben: Es wird eine Bar geben. Die Frage ist nur, wann. (Bild: Boeing)

Ist der Airbus A321 XLR für Emirates kein Thema?
In der aktuellen Situation, mit den Kapazitätsbeschränkungen in Dubai, nicht. Wir wollen aktuell keine Flieger unter 200 Sitzplätzen. Wir haben ziemlich lukrative Slots und da ist es das Klügste, die maximale Kapazität zu erhalten und die Flugbewegungen zu begrenzen. Für uns könnte der A321 XLR daher also erst ein Thema werden, wenn der alte Flughafen geschlossen wird.

Es gab immer wieder Gerüchte über den Beitritt von Emirates zu einem Bündnis. Ist das für Sie wirklich von Interesse oder sind Sie groß genug?
Wir haben uns schon vor einiger Zeit von der Idee verabschiedet und sie war nie Teil unserer DNA. So, wie wir heute dastehen, sind wir zu groß, um einen Einstieg zu erwägen. Wir haben heute eine sehr solide Position in Bezug auf Partnerschaften. Wir haben fast 120 Interline- und 30 Codeshare-Abkommen. Nicht nur mit Fluglinien, auch mit Eisenbahngesellschaften und Hubschrauber-Betreibern. Wir glauben, dass dies ein richtiger Ansatz ist, weil es eine Art bilaterale Win-Win-Situation ist. Mit dieser Art der Zusammenarbeit haben wir das Netzwerk auf heute über 800 Ziele ausgebaut.

Wir erreichen in Dubai International allmählich den Sättigungspunkt.

Sie arbeiten eng mit Flydubai zusammen, sie haben beide denselben Aktionär, doch die Kooperation erstreckt sich nicht auf die Netzplanung und das Ertragsmanagement. Würde eine engere Integration nicht noch mehr bringen?
Jede Partnerschaft, durchläuft Schritte. Und ich glaube, wir haben wirklich einen Meilenstein geschaffen, indem wir zwei getrennte Fluggesellschaften, die separat betrieben wurden, 2017 zusammengeführt haben. Wir haben sie in Bezug auf die Co-Vorsitzenden, Zubringermöglichkeiten und das Vielfliegerprogramm viel näher zusammengebracht. Wir teilen uns auch gegenseitig mit, wie wir das Netzwerk der Zukunft gestalten wollen. Es wird also eine Menge Arbeit geleistet. Aber es gibt aber immer Raum, um mehr zu tun. Verschiedene Bereiche der Zusammenarbeit können wir in der Zukunft sicherlich noch ausbauen.

Sie haben den neuen Flughafen erwähnt. Wie wichtig ist der Umzug dorthin für Emirates?
Wir erreichen in Dubai International allmählich den Sättigungspunkt. Die Luftfahrt ist für Dubai von zentraler und strategischer Bedeutung. Und ich denke, der neue Flughafen wird uns die Chance geben, hier noch mehr zu tun. Aufgrund der derzeitigen Beschränkungen können wir in viele Märkte nicht einsteigen, aber der neue Flughafen wird das ermöglichen. Unsere Flugzeugbestellungen und unser Geschäftsplan zum Ausbau des Netzes, der gerade in Arbeit ist, werden das berücksichtigen.

Adnan Kazim studierte an der Al Ain University in den Vereinigten Arabischen Emiraten. Er kam 1992 zu Emirates. Seine Karriere entwickelte sich geradlinig und unter anderem leitete er die Regionen Naher Osten und Afrika, später war er für Flottenplanung, Marktausbau und Regierungsbeziehungen mitverantwortlich. Seit 2019 sitzt er im Vorstand der Golfairline, wo er als Chief Commercial Officer für den Vertrieb zuständig ist. Er ist zudem Deputy President.