Diamond will bei der Elektro-DA40 mit extrem kurzer Ladezeit punkten

Der Flieger rollt auf die Piste und der Pilot drückt den Schubhebel nach vorn. Das Flugzeug hebt ohne Motorenlärm ab. Rund 45 Minuten bleibt es in Luft. Fluglehrer und Flugschüler üben verschiedene Manöver, bevor der Zweisitzer wieder genauso leise landet. Zurück im Hangar wird er an das Schnellladesystem angeschlossen. Knapp 20 Minuten später ist die Diamond aDA40 bereit für den nächsten Schulungsflug.

Projektleiter Maarten Frijling arbeitet beim österreichischen Flugzeughersteller an der Elektro-Variante der eDA40. Der Elektroflieger ist als Schulungsflugzeug geplant. «Die eDA40 macht die Pilotenausbildung deutlich umweltfreundlicher, leiser und kostengünstiger, denn die operativen als auch die Wartungskosten niedriger», so der Niederländer im Gespräch mit aeroTELEGRAPH.

Zertifizierung in vier Jahren

«Das Projekt haben wir im Jahr 2021 angefangen, sind aber gut im Zeitplan, weil die DA40 mit Verbrennermotor bereits zugelassen ist», verrät Frijling. Zwar habe man kleine Änderungen an dem Flugzeug für den elektrischen Antrieb vornehmen müssen, aber ein sogenanntes Supplemental Type Certificate STC der Easa reiche aus.

Diamond hat die Struktur der Maschine etwas angepasst. «Zwei Drittel der Batterien hängen in einem Bellypod unter dem Rumpf», so Frijling. Das macht den Flieger schwerer. Dennoch bleibt das maximale Startgewicht nahezu unverändert. Das erreicht der Hersteller mit einem Trick. Er hat die Zulassung als Zweisitzer beantragt. Die Verbrennervariante ist für vier Personen zugelassen. Aber als Trainingsflugzeug reichen zwei Plätze, sagt Frijling.

Cockpit gleich aufgebaut

Gleichzeitig haben die Österreicher darauf geachtet, den Unterschied zwischen der Verbrennervariante und der Elektro-Variante so klein wie möglich zu halten, erklärt Frijling. «Wir haben eine sehr einfache Bedienung mit nur einem Schubhebel, wie bei unseren Fliegern mit den Verbrennermotoren». Auch das Cockpit ist gleich aufgebaut. Damit will Diamond den Umstieg später zu größeren Diamond-Trainingsflugzeugen leichter machen.

Das elektrische Fliegen bietet Vorteile. So hat der Elektromotor ein höheres Drehmoment. «Wenn man den Schubhebel auf 100 Prozent stellt, spürt man sofort die Power». Die Beschleunigung schneller und die Steigraten höher. Aber es gibt auch Hindernisse. Die größte Herausforderung ist aktuell die Batteriekapazität. Die reicht aktuell für rund eine Stunde, inklusive Reserve.

Extrem kurze Turnaround-Zeit

«Theoretisch könnte die eDA40 74 Minuten in der Luft bleiben. Bisher haben wir verschiedene Flüge über eine Stunde gezeigt», gibt Maarten Frijling zu. Diamond rechnet mit einer Verbesserung der Batteriekapazität für bis zu zwei Stunden Flugzeit in den kommenden zwei bis drei Jahren. Das liegt aber nicht in den Händen der Österreicher, sondern ihrem amerikanischen Partnerunternehmen BP Systems. Diese testen gerade im Labor die neueste Generation, so der Entwicklungschef.

Projektleiter Maarten Frijling vor dem Prototyp der E-DA40 auf der Aero Friedrichshafen 2024. Bild: aeroTELEGRAPH

Diamond selbst, will mit einer extrem niedrigen Turnaround-Zeit punkten. Wenn es nach dem Hersteller geht, werden die Batterien mit einem Schnellladesystem, das etwa 200 bis 250 Kilowatt geladen. «Mit Schnellladetechnologie schaffen wir eine Turnaround-Zeit in ungefähr 20 bis maximal 30 Minuten».

20 Flugzeuge in den ersten beiden Jahren

«Elektrisches Fliegen ist für uns, aber auch für Easa, eine neue Technologie. Und das heißt, dass es etwas länger dauert als eine normale Zulassung», sagt Frijling. Diamond rechnet mit dem behördlichen Okay im kommenden Jahr. Dann wollen die Österreicher auch die ersten Flugzeuge übergeben. Geplant seien in den ersten zwei Jahren zehn bis 20 Flugzeuge pro Jahr. Im Anschluß soll die Zahl langsam hochskaliert werden.

Erstbetreiber werden die Flugschulen der Lufthansa Group, die bei der Ausbildung bereits auf die Diamond DA42 als Verbrennerversion setzen. Diamond hat Lufthansa Anfang April eingeladen, die eDA40 in Dübendorf bei Zürich einige Tage zu testen. Neben unserem Testpiloten war der Head of Flight Training und alle Chief Flight Instructors an Bord, so der Projektleiter. Die Resonanz war gut.

Lufthansa zeigt sich zufrieden

Zwar wurden einige fliegertechnische Punkte beim Handling entdeckt, die sich ein Software-Update lösen lassen, aber genau dafür seien Tests gedacht. Leider war die Schnellladefunktion noch nicht verfügbar. Aber Lufthansa hätte festgestellt, dass der Unterscheid wirklich zur Verbrennerversion klein ist und die eDA40 stabil läuft.

Wenn also alles nach Plan läuft, kann das eingangs beschriebene Szenario im kommenden Jahr starten.