Der Airbus A319 Neo auf dem Weg zum Privatjet

Swissair übernahm 1996 als erste Fluglinie weltweit einen A319. Seither verkaufte Airbus stolze 1478 Exemplare des Flugzeugmodells in der klassischen Version, die Ceo genannt wird (Current Engine Option). Ende Juli 2019 waren davon immer noch 1434 in Betrieb.

Damit kann der A319 zwar nicht mit den 4737 verkauften A320 oder den 1742 verkauften A321 mithalten. Doch das zweitkleinste Mitglied der A320-Familie ist auch kein Flop wie der noch kleinere A318. Von dem setzte Airbus gerade mal 80 Stück ab.

Airlines haben kaum Interesse

Längst hat Airbus die Ära Neo (New Engine Option) für die A320-Familie eingeläutet und den A318 dabei gleich außen vor gelassen. Die großen Varianten sind mit mehr als 6000 bestellten Exemplaren (A320 Neo 3900 und A321 Neo 2700) wieder die Kassenschlager. Der A319 Neo aber wird gemieden. Per Ende Juli 2019 hat der europäische Flugzeugbauer gerade einmal Aufträge für 36 A319 Neo in den Büchern stehen.

Noch im Februar waren es immerhin Orders für 55 A319 Neo gewesen, doch im März fiel die Bestellung der angeschlagenen Avianca Argentina über 20 Jets weg. Es blieben zwei A319 Neo für Air Côte d’Ivoire, 30 für nicht genannte Kunden sowie drei in der Rubrik Regierungs-, Geschäfts- und Privatjets. Im Juli kam in der letzten Kategorie ein vierter Flieger hinzu und im August wurde der erste an den deutschen Charteranbieter K5 Aviation ausgeliefert.

Zuwenig Sitze

Spannend ist der hohe Anteil der Regierungs-, Geschäfts- und Privat-Jets – kurz ACJ für Airbus Corporate Jet genannt – beim A319 Neo. Zum Vergleich: Für den A321 Neo steht offiziell noch keine Bestellung in diesem Segment in den Büchern, auch wenn die Hotelkette Four Seasons Interesse an der reichweitenstarken Variante A321 LR zeigt. Beim A320 Neo hat Airbus Orders für sieben Jets für exklusive Kunden eingesammelt und zwei schon ausgeliefert.

Bei der Vorgänger-Generation Ceo hatte der A319 mit 77 Regierungs-, Geschäfts- und Privat-Jets den A320 mit 20 und den A321 mit nur einem Flieger sogar hinter sich gelassen. Der Vorteil: Selbst eine Regierungschefin, die mit ihrem Team und Pressevertretern reist, kommt mit einem A319 aus. Zudem bietet er mehr Reichweite als ein A320. Als Passagierflieger ist der A319 in Zeiten, in denen Airlines meist möglichst viele Sitze und Passagiere in den Jet zwängen wollen, dagegen aus der Mode gekommen.

Konkurrenz ins Haus geholt

Dazu kommt: Mit der ehemaligen Bombardier C-Series hat sich Airbus einen Konkurrenten zum A319 ins Haus geholt. Der A319 Neo und der inzwischen A220 heißende kanadische Flieger in seiner größeren Variante sind mit höchstens 160 Sitzen und 120 bis 150 Plätzen in einer Zwei-Klassen-Konfiguration schon auf Augenhöhe. Und für den A220-300 zählt Airbus schon Bestellungen für 461 Flieger – 13 Mal so viele wie für den A319 Neo.

Airbus hatte sich trotz der Übernahme der moderneren C-Series jedoch entschieden, den A319 im Angebot zu behalten. «Er ist ideal in schwierigen Bedingungen wie hoch gelegenen Flughäfen oder heißes Klima», sagte Marketingmanager Antonio Da Costa im Sommer 2018. Zudem hat der A319 Neo eine größere Reichweite als der A220-300.

ACJ319 mit riesiger Reichweite

Den ACJ319 hat Airbus zudem mit Zusatztanks ausgestattet und ihm eine Langstrecken-Reichweite von 12.500 Kilometern bei acht Passagieren an Bord verpasst. Im April schickte der Hersteller den Jet sogar auf einen rekordlangen Flug von 16 Stunden und 10 Minuten. Das gefällt reichen Privatkunden und Regierungen.

Es sieht ganz danach aus, dass der A319 mit seinen Vorzügen vor allem bei exklusiven Kunden punkten kann, dafür kaum bei Airlines. Es spricht wenig dafür, dass sich das ändert. Der A319 befindet sich auf dem Weg, in erster Linie ein Regierungs-, Geschäfts- und Privatjet zu werden.