Das lange und unaufhaltsame Ende eines Lieblingsfliegers

2006 werde der neue XL-Flieger mit Passagieren abheben. Es gebe ganz klar einen Markt für solche Flugzeuge mit mehr als 400 Sitzen. 1500 Stück würden bis 2020 nachgefragt, 750 davon werde man selbst abliefern.

Keine dieser Aussagen von Airbus würde heute den Faktencheck bestehen. Sie stammen aus dem Dezember 2000, als der Programmstart des Airbus A380 angekündigt wurde. Nur 21 Jahre später ist das Programm Geschichte.

Auch Laien erkennen und mögen den Airbus A380

Nur 251 Superjumbos hat Airbus ausgeliefert. Das letzte der Fluegzeuge, die seit 2007 Passagiere durch die Welt fliegen, verlässt am Donnerstag (16. Dezember) das Airbus-Werk in Hamburg Finkenwerder in Richtung Dubai, wo er für die größte Superjumbo-Kundin Emirates den Dienst antreten wird.

Airbus A380: Fans lieben ihn, Airlines weniger. (Bild: Kevin Hackert)

Doch nicht alles, was Airbus über den A380 sagte, lag der Hersteller so daneben. Denn Airbus verkündete auch, der Flieger werde verändern, wie wir über das Reisen denken. Und auch wenn das erst einmal ein bisschen übertrieben klingt – der Superjumbo wurde in seiner kurzen Produktionsdauer eine Ikone. Auch Passagierinnen und Passagiere, denen sonst total egal ist, in welchem Flugzeug sie sitzen, erkennen ihn – und schätzen ihn.

Gefühl und Zahlen passten nicht zusammen

Denn der Doppeldecker gibt vor allem auch in der Economy Class ein komplett neues Raumgefühl. Gerade Seitenwände lassen kein «Sardinenbüchsen»-Gefühl aufkommen, außerdem ist es in der Kabine angenehm ruhig. Airlines wie Emirates oder Qatar Airways bauten ins Oberdeck die Premium-Klassen – und luxuriöse Extras wie Bars und Bäder mit Duschen. Auch Crews schätzen die großzügigen Platzverhältnisse bei ihrer Arbeit.

Doch so sehr Reisende und Mitarbeitende die Superjumbos lieben – Airbus’ Marktprognosen trafen nicht zu. Und das, obwohl mit Air France, Emirates, Singapore Airlines und Lufthansa mächtige Airlines als erste Kundinnen dem Programm bereits ganz zu Beginn der 00er-Jahre ihr Vertrauen ausgesprochen hatten.

Bis 2013 100 A380 ausgeliefert

Und zumindest zu Beginn sah es auch so aus, als würde das Programm ganz gut anlaufen – nach den bei neuen Flugzeugen nicht unüblichen Problemchen und Verspätungen. Der Erstflug wurde aufgrund technischer Probleme mehrmals verschoben, bis der A380 am 27. April 2005 in Toulouse dann tatsächlich zum ersten Mal in die Luft stieg. Das Flugzeug mit einer Kapazität von vorerst bis zu 853 Passagieren in Ein-Klassen-Bestuhlung löste damit die Boeing 747 als größter Passagierflieger der Welt ab.

Die erste Auslieferung erfolgte im Oktober 2007 an Singapore Airlines – und eine Verspätung von nur einem Jahr ist nicht wirklich viel. Im Juli 2008 erhielt Emirates ihren ersten A380. Im September desselben Jahres folgte die australische Qantas als dritter Betreiber. Lufthansa hob erstmals 2010 mit einem Superjumbo von Airbus ab. 2013 ging der Hundertste A380 an Malaysia Airlines.

Von nun an gings bergab

Doch – besser als Hildegard Knef kann man es fast nicht sagen: Von nun an gings bergab. Unter dem Strich bestellten die Kunden 2013 42 A380. Im folgenden Jahr waren es nur noch 13, im Jahr 2015 sogar nur noch zwei. 2016 kam gar keine Bestellung hinzu, 2017 lag die Bilanz gar bei minus zwei und 2018 bei plus vier. 2019 begann mit einer Abbestellung von acht Superjumbos durch Qantas.

Doch was hatte sich geändert? Zum einen basierten die Prognosen darauf, dass Umsteigeflüge deutlich populärer sein würden, als sie es schließlich wurden. Ein klassisches Beispiel für das Geschäftsmodell sind Golfairlines wie Emirates: Mit den Superjumbos füttert sie ihr Hub in Dubai, von wo aus die Leute in teilweise kleineren, teils aber genauso großen Fliegern weiter reisen. Doch es zeigte sich: Reisende wünschten sich zunehmend mehr Flexibilität, direkte Flüge zu teils sekundären Ziele.

Andere effizientere Flieger wie A350 und Dreamliner

Das ist mit einem großen Flugzeug wie dem Airbus A380 nicht profitabel zu schaffen, denn mehr als 400 Sitze lassen sich nicht ohne Weiteres füllen. Ein weiterer Nachteil, den vor allem viele Fluglinien nannten, die auf sogenannte Belly Cargo – Fracht im Bauch von Passagierjets – angewiesen sind: Im Frachtraum des A380 ist nur wenig Platz für lukrative Frachtaufträge.

A380 von Singapore Airlines: Im Frachtraum hat es nicht sehr Platz. (Bild: Simeon Lüthi/aeroTELEGRAPH)

Hinzu kam, dass mit dem Dreamliner, dem Airbus A350 und in Zukunft auch der Boeing 777X immer mehr zweistrahlige Flugzeuge auf dem Markt sind, die weniger Kerosin verbrauchen und entsprechend günstiger zu betreiben sind.

Auch Emirates bestellte ab

Bei Boeing hatte man – zumindest was das betraf – eher richtig gelegen als beim europäischen Flugzeugbauer. Die Amerikaner setzten dem vierstrahligen A380 keinen eigenen neuen Riesenflieger entgegen, sondern modernisierten die 747 – deren Produktion ebenfalls im Jahr 2022 enden soll. Zudem baute der Konzern mit dem 787 Dreamliner einen Jet, der auf größere Effizienz und Punkt-zu-Punkt-Verbindungen auslegt ist.

Airbus reagierte mit dem A350 dann mit einem ähnlichen Flieger. Und als sogar der größte Superjumbo-Kunde Emirates 39 A380 zugunsten von A350 und A330 Neo abbestellte, war klar: Das Programm hat keine Zukunft. Airbus traf die Entscheidung, die Produktion einzustellen.

Kreative Wege, den A380 doch noch attraktiv zu machen

Doch bis dahin versuchte Airbus immer wieder, den Kunden den Superjumbo doch noch schmackhaft zu machen. Man versuchte, ihn mit Winglets effizienter zu machen – und einigen weiteren Änderungen in der Kabine. Airbus nannte das Programm A380 Plus. Kunden gab es dafür nie.

A380 Plus: Es gab keine Kunden für das Modell. (Bild: Airbus)

Mit einer eigenen Online-Plattform wollte Airbus schließlich die Liebe der Reisenden für das Flugzeug zunutze machen – und so den Fluggesellschaften zeigen, wie viel Sinn es macht, den Superjumbo in der Flotte zu haben. Auf der Seite konnte man eingeben, von wo nach wo man reisen will, und die dafür gebaute Suchmaschine fand Verbindungen, die mit Airbus A380 angeboten werden. Doch auch das half am Ende nicht dabei, neue Kunden zu gewinnen.

Gebrauchtmarkt zog bislang nicht an

Als Airbus schließlich nach weniger als zehn Jahren begann, den A380 für den Gebrauchtmarkt anzupreisen, war klar, dass es nicht wirklich gut aussah für die Zukunft des Modells. Mit IAG meldete sogar eine prominente und große Airlinegruppe Interesse an. Doch es blieb bei Lippenbekenntnissen. Bislang gab es nur einen Betreiber von Second-Hand-Airbus A380. Die portugiesische Wet-Lease- und Charterairline Hi Fly versuchte es mit einem ehemaligen Singapore-Airlines-Superjumbo, den sie von Doric leaste. Doch erfolgreich war das Geschäft offenbar nicht. Nach nur drei Jahren flottete Hi Fly den A380 wieder aus.

Das heißt nicht, dass es nicht doch Airbus A380 geben wird, die einmal die Besitzer wechseln. Bei Airbus hatte man die großen Jets zum Beispiel für Flüge zur islamischen Pilgerreise Hadsch angepriesen. Und bis der Superjumbo sich endgültig vom Himmel verabschiedet, dürften noch einige Jahrzehnte vergehen. Doch in Finkenwerder winkt der Jet heute zum letzten Mal auf Wiedersehen, wenn er gen Dubai in den Himmel steigt.

Sehen Sie oben in der Bildergalerie Eindrücke aus der Geschichte des Superjumbos.