Chef von S7 sieht bei russischem Triebwerk großes Manko

Schon 2022 trat die private russische Fluggesellschaft S7 Airlines mit Blick auf heimisch produzierte Jets auf die Bremse. Tatyana Fileva, Miteigentümerin der S7-Gruppe, sagte, man habe zwar durchaus Interesse daran, MS-21 zu bestellen. Hersteller Irkut, der jetzt Yakovlev heißt, werde die Produktion aber nur langsam hochfahren können, weshalb man auch in den nächsten 10 bis 15 Jahren auf ausländische Jets angewiesen sei.

Nun äußert der Vorstandsvorsitzende der S7-Gruppe, Evgeny Elin, erneut Skepsis. Bei einer Industriekonferenz in St. Petersburg sagte er laut russischen Medien, das russische Triebwerk Aviadvigatel PD-14 der MS-21 werde am Anfang bereits nach 3600 Betriebsstunden für eine umfassende Wartung von der Tragfläche abmontiert werden müssen. Erst bis 2030 werde sich dieser Wert auf 12.500 Stunden verbessern.

PD-14-Hersteller will mit 12.500 Stunden starten

Zum Vergleich führte Elin das westliche Triebwerk CFM-56 mit 40.000 Stunden an. Hersteller CFM International hatte bereits im Jahr 2016 erklärt: «Die durchschnittliche Einsatzzeit aktueller CFM56-Triebwerke vor einem ersten Werkstattbesuch beträgt etwa 30.000 Stunden, wobei der aktuelle Flottenrekord bei 50.000 Stunden liegt.» Seitdem gab es technische Verbesserungen, erst im Oktober 2023 kündigte der Hersteller an, durch Verbesserungen der Schaufeln der Hochdruckturbine die Zeit am Flügel weiter zu erhöhen.

Der PD-14-Hersteller United Engine Corporation erklärte gegenüber dem russischen Portal ATO, man könne keine aktuellen Stundenwerte für das Triebwerk nennen. Aber bei Auslieferung der ersten MS-21 werde man einen Wert von 12.500 Stunden erreichen.

S7-Vorsitzender empfiehlt Reverse Engineering

Elin, einst kommissarischer Minister für wirtschaftliche Entwicklung, sagte, bei der Entwicklung eigener Triebwerke werde Russland «garantiert immer hinterherhinken», da westliche Hersteller einen Vorsprung von rund 15 Jahren hätten und «auch nicht schlafen» würden. Der S7-Vorstandsvorsitzende riet daher, «aktiv Reverse Engineering zu betreiben».

Dabei gehe es darum, «fortschrittliche Technologien zu beherrschen und nachzuahmen und die Lebensdauer der von uns geflogenen Geräte zu verlängern», so Elin laut der Agentur Interfax. Man müsse lernen, ausländische Triebwerke zu warten, einzelne Komponenten dafür herzustellen und in Stand zu setzen. Lernen könne man bei besonders wichtigen Teilen zudem auch für die eigene Triebwerksentwicklung, um technologisch aufholen.

Russische Flugzeuge gehen zuerst an Aeroflot

Seit Beginn des russischen Angriffs gegen die Ukraine und der westlichen Sanktionen ist Russland von Ersatzteilen und Wartungsdienstleistungen für Fliegern von Airbus, Boeing und Co abgeschnitten. Eigene Entwicklungen haben seitdem noch höhere Priorität.

Elin sagte, aus S7-Sicht müsse er außerdem festhalten, dass vorerst alle in Russland gebauten Flugzeuge an die Aeroflot-Gruppe gehen würden. «Daher bleibt uns nur noch ein Weg, den wir mit Nachdruck verfolgen – die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit.»

Freigaben durch russische Behörde nötig

«Wir lernen, Ersatzteile zu restaurieren und zu reparieren, wir lernen, sie zu produzieren, und – was am wichtigsten ist – wir lernen in ständiger Diskussion mit dem Luftfahrtbundesamt, wie wir die Tragfähigkeit der Verwendung reparierter oder hergestellter Teile nachweisen können», sagte Elin. S7 hatte schon im Frühjahr angekündigt, Teile für westliche Flugzeuge – aber noch nicht für Triebwerke – nachzubauen.

Die Flotte von S7 besteht aus Airbus A320-200, A320 Neo, A321-200, A321 Neo und Boeing 737-800. Probleme mit der Wartung halten aber einen Teil der Flotte am Boden. Besonders bei den Pratt-&-Whitney-Triebwerken der A320 Neo/A321 Neo ist das ein Problem. So musste die Fluggesellschaft erst Anfang Dezember ihren Flugplan reduzieren.