Beginnt jetzt die Ära von A220 und Embraer E2?

Die Corona-Krise hat die Abschiedstournee von Airbus A380 und Boeing 747 eingeläutet. Das ist eines der wenigen Erkenntnisse, über die sich die Luftfahrtbranche mit Blick auf künftige Flotten derzeit einig ist. Prognosen über Kurz- und Mittelstreckenjets sind dagegen deutlich komplizierter. Das liegt daran, dass viele Faktoren in Bewegung sind.

Um nur einige zu nennen: Die Krise drückt die Preise beim Flugzeugkauf und -leasing. Anderseits macht der tiefe Ölpreis es für die klammen Airlines derzeit durchaus attraktiv, nicht so schnell neue Jets anzuschaffen, sondern weiter auf ihre aktuellen Flieger zu setzen, auch wenn diese etwas mehr verbrauchen. Zudem wird die gegroundete Boeing 737 Max zurückkehren und alte Airbus A320 und Boeing 737 NG ablösen, die als Ersatz dienten.

Deutlich jünger als A320 und 737

So lohnt es sich, auch eine weitere Voraussage genauer zu betrachten. Sie lautet: Die Corona-Krise läutet – parallel zum Abschied der Vierstrahler – die Erfolgsära der kleinen Jets Airbus A220 und Embraer E2 ein. «Die Fluglinien wollen Jets mit gleicher Reichweite und gleicher oder besserer Wirtschaftlichkeit als größere Modelle, aber mit weniger Sitzen», sagt etwa Richard Aboulafia, Analyst der Teal Group, gegenüber dem Portal The Points Guy.

Sowohl für die Flugzeuge von Embraer als auch für die ehemalige C-Series spricht, dass sie eine modernere Flugzeuggeneration sind als die Airbus-A320-Familie und Boeings 737. Embraers E-Jets fliegen seit 2002, die C-Series startete 2013. Dagegen absolvierte die Boeing 737 ihren Erstflug im Jahr 1967, der Airbus A320 im Jahr 1987.

Aktuelle Betreiber profitieren

Profitierten können in der aktuellen Krise in jedem Fall die aktuellen Betreiber von A220 und E2. Für sie sind die verhältnismäßig kleinen und sparsamen Flugzeuge perfekt geeignet, wenn erste Reisebeschränkungen fallen und die Nachfrage nach Corona langsam zurückkehrt. Hier bietet sich vielleicht sogar die eine oder andere Gelegenheit, strauchelnden Konkurrenten mit dem modernen Fluggerät Strecken abzujagen.

Allerdings sind noch gar nicht viele die Flugzeuge unterwegs. Erst 115 A220 wurden ausgeliefert, 40 A220-100 und 75 A220-300. Die größten Betreiber sind Delta Air Lines, Air Baltic und Swiss. Die Schweizer Lufthansa-Tochter kündigte bereits an, bei ihrem Kurzstrecken-Comeback besonders auf den A220 zu setzen.

Kürzere Wartezeiten

Aus Embraers E2-Familie verfügen vier Airlines schon über die E190-E2: Air Astana hat fünf, Helvetic Airways und Widerøe haben je drei und Air Kiribati hat eine. Azul Linhas Aéreas Brasileiras besitzt bisher fünf E195-E2, Binter Canarias drei. Für das kleinste Familienmitglied, die E175-E2, haben die Brasilianer noch nicht einmal eine Bestellung.

Auch das ist ein Vorteil: Für den A220 gibt es – inklusive der bereits ausgelieferten Flieger – insgesamt erst Bestellungen für 644 Exemplare. Bei der E2-Familie sind es sogar erst 171. Das sind deutlich weniger als die Tausenden Flieger der A320-Neo-Familie oder der 737 Max, die in den Auftragsbüchern stehen. Das sorgt für kürzere Wartezeiten.

Knappe Kassen und Unsicherheiten

Das Potenzial für große Bestellungen ist also einerseits da. Anderseits stellt sich die Frage: Welcher Betreiber hat derzeit und in den kommenden Jahren Geld für eine große Bestellung? Und diejenigen, die schon Flugzeuge der A320- oder 737-Familie haben: Wollen sie sich ihre Flotte in diesen schwierigen Zeiten durch ein zusätzliches Modell oder sogar einen zusätzlichen Hersteller komplizierter machen, statt sie zu vereinfachen?

Und es gibt auch andere Unsicherheiten. So hat der A220 schon eine Geschichte mit Triebwerksproblemen. Und bei Embraer wirft die Absage von Boeing für ein Gemeinschaftsunternehmen gerade einiges durcheinander. Die Option, dass die Brasilianer nun mit China kooperieren könnten, dürfte besonders Airlines aus den USA abschrecken.