Das Erfolgsgeheimnis heißt Fokker 50

Erik Salén schwärmt nicht von der Luftfahrt. Sie ist für ihn einfach ein weiteres Geschäft, das Rendite abwerfen muss. Der Schwede führt zusammen mit seinem Bruder Staffan in dritter Generation die breit aufgestellte Familienholding. Von Immobilienbewirtschaftung über Handel mit Meeresfrüchten, Spezialfrachtschifffahrt, Vermittlung von Beratern, Vermögensverwaltung, Betrieb einer Wertschriftenhandelsplattform bis hin zur Klagefinanzierung – die Salénia-Gruppe macht vieles.

Und mit Amapola Flyg besitzt sie auch eine Fracht- und Regionalfluggesellschaft. Sie ist ein Erbstück. «Als der Luftfahrtmarkt geöffnet wurde, dachte mein Vater, es sei eine gute Idee, da mitzumachen», erzählt Salén in seinem Büro in Stockholm. Zuerst als Salair, dann als Skyways versuchte sie sich im Passagiervekehr. Das Geschäft lief nie so gut wie erhofft. 2010 verkaufte die Familie die Airline, zwei Jahre später ging sie konkurs.

Lukrativer Auftrag der Post

Eines aber blieb: Die Flotte von Fokker 50. «Die konnten wir einst nach 9/11 sehr günstig kaufen», erzählt Salén im Gespräch mit aeroTELEGRAPH. Zum einen waren die Preise von Flugzeugen sowieso schon stark gefallen, zum anderen verlor der Dollar zur schwedischen Krone an Wert, was die Preise für schwedische Käufer weiter drückte. Das war das perfekte Einstiegssignal für die Investorenfamilie, die auch in anderen Branchen immer dann kauft, wenn die Preise am Boden sind.

Die Fokker 50 erwiesen sich als Wettbewerbsvorteil. Noch während ihre Passagierairline kämpfte, stiegen die Saléns ins Frachtgeschäft ein. 2004 gründeten sie Amapola Flyg, weil sie den Auftrag der schwedischen Post zum Transport von Briefen und Paketen im Norden des Landes gewonnen hatten. Der Staatskonzern hatte den Transport zuvor mit Boeing 737 selbst durchgeführt, aber damit viel Geld verloren. Für die Saléns war es dank der Fokker 50 ein lukratives Geschäft.

Großes Know-how in der Wartung

20 Fokker 50 besitzt die Gruppe heute, nachdem sie vergangenes Jahr auch noch drei Maschinen aus der Insolvenzmasse von VLM gekauft hatte. Damit fliegt fast jedes vierte der weltweit noch aktiven 92 Exemplare des Turboprofliegers aus den Niederlanden für die Schweden. Und das sieht Salén als Wettbewerbsvorteil an. Zum einen sind die Kapitalkosten der Flugzeuge sehr tief. Zum anderen hat sich die Airline über die Jahre ein großes Know-how in der Wartung der Hochdecker erarbeitet und besitzt ein großes Lager an Ersatzteilen. Das macht den Unterhalt sehr günstig.

Mit den sinkenden Postvolumen nahm die Attraktivität des staatlichen Auftrages in den letzten Jahren allerdings ab. Und im September läuft er ganz aus. Erik Salén hat darum schon letztes Jahr umgeschwenkt und ist ins Passagiergeschäft zurückgekehrt. Nach der Pleite der Regionalairline Nextjet übernahm Amapola Flyg zwei Routen im Auftrag des Staates: Stockholm – Kramfors – Hemavan und Stockholm – Lycksele – Vilhelmina. Daneben fliegt sie im Wet-Lease für andere skandinavische Fluggesellschaften wie BRA oder Widerøe.

Wet-Lease als Wachstumsfeld

Dieses Geschäft will Salén ausbauen. «Wir erhalten in nächster Zeit die Iosa-Zertifizierung», sagt er. Dadurch werde man für viele potenzielle Kunden noch attraktiver. Gerade im Bereich 50 Plätze suchten viele Fluggesellschaften schließlich Partner mit den richtigen Flugzeugen. Die Flotte will Salén dafür aber nicht mehr vergrößern. Im Gegenteil. Fünf zu Spezialfrachtern umgebaute Fokker 50 plant Amapola Flyg zu verkaufen. «In Afrika gibt es einen Markt dafür», so der Chef der Fluglinie.

Salén ist sich bewusst, dass sich auch der Rest der aktuell durchschnittlich 29 Jahre alten Flugzeuge nicht mehr ewig fliegen lässt. «Wie lange sie noch einsetzbar sind, hängt von den Motoren ab», sagt er. Über die zukünftige Flotte macht er sich derzeit aber noch kein Gedanken. «Ich denke, unsere Fokker 50 sind sicher noch zehn Jahre in der Luft.»

In der oben stehenden Bildergalerie sehen Sie Fotos der Fokker 50 von Amapola Flyg.