Als Spantax Mallorca-Marktführerin und Spaniens größte Touristikairline war

Nach dem Zweiten Weltkrieg kam der Tourismus in Europa nur sehr langsam in Gang. Eine Flugreise in den Süden konnten sich anfangs nur einige wenige gut Betuchte leisten. Damals wie heute war Spanien eines der beliebtesten Urlaubsziele. Auch innerhalb des Landes wuchs langsam wieder der Bedarf nach Touristikflügen vom Binnenlang an die Küsten oder auf die Inseln.

Zur damaligen Zeit gab es in Spanien allerdings nur die staatliche Iberia und ihre Tochter Aviaco. Diese diktierten die Preise und so blieb das touristische Fliegen für die Normalbevölkerung unerschwinglich. Der 1910 in Cadiz geborene Pilot Rudolfo Bay Wright und die spanische Geschäftsfrau Marta Estades Saez kamen miteinander ins Geschäft und gründeten am 6. Oktober 1959 die Spanish Air Tax Lineas Aereas S.A., kurz Spantax genannt.

Douglas DC-3 von Swissair und Sabena

Der Geschäftssitz der jungen Airline wurde in einem Büro in der Avenida del Generalissimo in Madrid eröffnet. Aus Beständen US-amerikanischer Linienfluggesellschaften, aber auch von Swissair und Sabena beschaffte sich die Firma einige Douglas DC-3 Dakota sowie eine Beechcraft 18 und nahm zunächst Operationen als Lufttaxi und wenige später innerspanische Touristikflüge für Reiseorganisationen auf.

Das Streckennetz reichte anfangs bis zu den Küstenstädten sowie auf die Balearen und Kanaren. Zudem gewann Spantax Ausschreibungen zum Betrieb von Flugdiensten in die spanische Enklave Melilla in Nordafrika an der marokkanischen Küste. Schon bald erhielt Spantax die Genehmigung, andere europäische Ziele zu bedienen, und beschaffte zu diesem Zweck größeres Fluggerät.

Leistungsstärkere Douglas DC-7C

Von Luxair und Air France übernahm sie je eine gebrauchte viermotorige Douglas DC-4. Auch zwei Douglas DC-6 stießen zur Flotte. Doch bald erwiesen sich diese Modelle als untermotorisiert, speziell für den Einsatz auf längeren Charterflügen mit voller Nutzlast wie zum Beispiel nach Großbritannien und Skandinavien. Sie wurden deshalb durch die leistungsstärkeren Douglas DC-7C abgelöst, welche Spantax gebraucht von der Sabena, Japan Airlines und Alitalia erwarb.

Charterflüge wurden ab diesem Zeitpunkt mit den Douglas DC-7C bereits nach Frankreich, Deutschland, Großbritannien, Skandinavien, Benelux und in die Schweiz durchgeführt, während die DC-3 innerspanische Ziele bedienten und die Kanarischen Inseln miteinander verbanden. 1966 erhielt Spantax die Ehrenmedaille der spanischen Regierung für ihre Verdienste um den Fremdenverkehr.

Wirtschaftswunder und Konkurrenten

Das Wirtschaftswunder und der Aufschwung sorgten dafür, dass immer mehr Menschen aus ganz Europa sich wieder einen Urlaub leisten konnten. Damals war die Luftverkehrswelt aber noch eine andere, es gab keine Billigflieger und kein Internet. Es existierten teure Linienflügen und Charterflüge mit Pauschalreisearrangement zahlreicher Reiseorganisationen. Gebucht wurde brav im Reisebüro oder per Festnetztelefon im Büro oder daheim, von den wenigen die schon eins mit Schnur besaßen.

Das rief aber auch zahlreiche Mitbewerber-Fluggesellschaften auf den Plan wie TAE und Transeuropa mit ihren damals fabrikneuen Caravelle sowie Air Spain mit der DC-8. Auch Aviaco, die Tochter der staatlichen Iberia, stieg ins lukrative Chartergeschäft ein. Hier musste Spantax mit ihren Kolbenmotorfliegern dringend nachziehen, doch das Geld für fabrikneue Flugzeuge war knapp.

Größte Flotte an Convair CV-990A

Große Airlines wie American in den USA und Swissair in der Schweiz musterten gerade bereits ihre erste Generation von Düsenflugzeugen aus und hier konnte Spantax einen Deal über 14 vierstrahligen Coronado Convair CV-990A mit je bis zu 180 Sitzplätzen machen. Am 19.Februar 1967 stellte sie den ersten Jet dieses Musters in Dienst, die Auslieferungen erstreckten sich bis ins Jahr 1975.

CV-990A: die Coronado Convair CV-990A bildete das Rückgrat der Flotte. Bild: Spantax, Sammlung Detlef Döbberthin

Der Firmengründer Rudolfo Bay Wright nannte die Convair CV-990A wegen ihrer hohen Reisegeschwindigkeit knapp unter 1000 Kilometer pro Stunde den «Maserati der Lüfte». Da Spantax die weltweit größte Flotte dieses Musters betrieb, bekam der Inhaber dann auch den Spitznamen «King der Coronados». Spantax gelang auch die Vermietung einiger dieser Flieger an die Iberia in Zeiten außerhalb der touristischen Hauptsaison, um die Einnahmesituation in dieser Zeit zu verbessern.

90-Sitzer kommen von Delta

Zwar erwiesen sich die CV-990 als sehr zuverlässig, sie waren aber sehr durstig und laut und zogen beim Start eine pechschwarze Rußfahne hinter sich hier. Spantax modifizierte die Triebwerke selbst, indem sie die Leistung etwas drosselte, dies brachte jedoch lediglich eine Treibstoffeinsparung von etwas mehr als 1 Prozent.

Wurde die alte Flotte aus Kolbenmotorflugzeugen langsam ausgemustert, so beschaffte die Airline sich weitere gebrauchte Jets aus dem Hause Douglas –  zwischen 1973 und 1988 standen bis zu sechs DC-8-61 im Einsatz. Ebenfalls auf dem Gebrauchtflugzeugmarkt erwarb sie drei ehemalige Delta Airlines DC-9-14 mit je 90 Sitzplätzen, die kleinsten Jets in der Flotte.

Tochter mit umgedrehtem Namen

Für die innerbalearischen und innerkanarischen Zubringerflüge lösten Fokker F27 die DC-3 ab und für die Bedienung der spanischen Enklave Melilla in Nordafrika beschaffte Spantax eine De Havilland DHC-6 Twin Otter und später eine De Havilland Dash 7. Ebenso stieg sie in das Segment der Langstreckenflüge ein mit der Beschaffung gebrauchter Douglas DC-10-30, die gar US-amerikanische Touristen nach Spanien brachte und auch bis nach Lateinamerika eingesetzt wurde.

Die einzige Dash 7 in der Flotte operierte zur spanischen Enklave Melilla in Nordafrika. Foto: Spantax, Sammlung Detlef Döbberthin

Um die Fluggäste gut verpflegen zu können, in Zeiten in denen Fluggäste selbst auf zweistündigen Flügen noch eine kostenfreie warme Mahlzeit bekamen, gründete die Airline eine eigene Cateringtochter mit dem Namen Xatnap S.A., wobei man hier ganz einfach den Namen Spantax umdrehte. Aber auch im Segment der Lufttaxi-Fliegerei, ihrem originären Geschäftsfeld aus der Gründungszeit, die ihr auch den Namen bescherte, blieb sie mit einem Gates Learjet aktiv, den aber gerne auch die Firmenleitung selbst für Privatflüge nutzte.

Zwischenfälle als roter Faden

Beim Namen Spantax denkt man unweigerlich auch an diverse Zwischenfälle, die sich wie ein roter Faden durch die Unternehmensgeschichte ziehen. So zerschellte am 7. Dezember 1965 eine DC-3 kurz nach dem Start auf Teneriffa bei schlechter Sicht an einem Berg, alle 32 Insassen starben. Am 16. September 1966 musste eine DC-3 nach einem Motorschaden auf dem Weg nach Teneriffa im Atlantik notwassern, ein Mensch starb, 27 Verletzte wurden geborgen.

Am 31. Mai 1967 steuert der Firmenchef Rudolfo Bay Wright selbst eine CV-990 von Palma über Zürich nach Hamburg und landete bei schlechter Sicht versehentlich in Finkenwerder statt in Fuhlsbüttel. Die Maschine wurde entladen und flog dann leer von Finkenwerder nach Fuhlsbüttel, um die Rückfluggäste nach Palma aufzunehmen, denn für einen Start in Finkenwerder war sie zu schwer.

Tödlicher Absturz nach dem Start Richtung München

Am 6. Januar 1970 sollte eine CV-990 wegen eines Triebwerkschadens leer von der Crew zur Reparatur von Stockholm nach Zürich zu Swissair überführt werden. Der Start mit den verbliebenen drei von vier Triebwerken misslang aber und sie stürzte nach dem Start in Stockholm in einen Wald, fünf der zehn Crewmitglieder starben dabei.

Am 30. September 1972 stürzte eine DC-3 nach dem Start in Madrid ab, eine Person starb, fünf wurden verletzt. Am 3. Dezember 1972 stürzte eine CV-990 nach dem Start in Teneriffa auf dem Weg nach München aus 100 Metern Höhe wegen eines Strömungsabrisses nach zu frühem Abhebemanöver auf die Startbahn zurück, alle 155 Insassen starben – es war der Spantax-Unfall mit den meisten Toten.

Salmonellenvergiftung durch Bordessen

Am 5. März 1973 kollidierte wegen einem Fluglotsenfehler nahe des Funkfeuer Nantes eine CV-990 mit einer Iberia DC-9. Während der Iberia-Flieger daraufhin abstürzte, gelang dem Spantax-Piloten trotz eines abgerissenen Tragflächenteils die Notlandung auf dem Militärflughafen Cognac.

Im Februar 1976 gab es an Bord eine Salmonellenvergiftung durch die Bordverpflegung, an der sechs Fluggäste starben. Ebenfalls 1976 mahnte das deutsche Luftfahrtbundesamt Spantax ab wegen eines Starts in Stuttgart, bei dem das zulässige Abfluggewicht überschritten wurde. Am 4. April 1978 landete eine aus Palma kommende CV-990 mit eingezogenem Fahrwerk in Köln/Bonn, die Crew hatte vergessen, es auszufahren.

Der Anfang vom Ende

Am 13. September 1982 bemerkte der Pilot einer DC-10-30 beim Startlauf in Malaga auf dem Weg nach New York eine Vibration nach einem Reifenplatzer und brach den Start ab. Der Flieger kam aber nicht vor dem Bahnende zum Stehen, zerbrach und ging in Flammen auf, 51 Insassen starben, 142 wurden schwer verletzt. Insgesamt verloren 251 Menschen bei Spantax-Unfällen ihr Leben.

Das DC-10-Unglück von Malaga sorgte dafür, dass Kunde um Kunde die Charterverträge aufkündigte. Die damals größten deutschen Reiseveranstalter Tui und NUR machten den Anfang nach 15 Jahren Zusammenarbeit, ihr Anteil machte 80 Prozent des Deutschlandgeschäfts von Spantax aus, sodass sie danach kaum noch in Deutschland sah.

Neuer Chef mit neuem Kurs

Auch in anderen Ländern sah es nicht anders aus. Der mittlerweile 76-jährige Firmengründer Rudolfo Bay Wright zog sich daraufhin aus dem wirtschaftlich angeschlagenen Unternehmen zurück. Der damals in Spanien bekannte Krisenmanager Frederico Esteve übernahm das Ruder, stand aber auch vor einem Schuldenberg von neun Milliarden spanischen Pesetas, meist resultierend aus unbezahlten Rechnungen jeglicher Art sowie einem nie da gewesenen Auftragseinbruch.

Esteve griff sofort durch. Er musterte die gesamte CV-990 Flotte aus und stellte alle Flieger in Palma ab. Auch alle DC-9 verließen Spantax und die Fluglinie stellte die Langstrecken mit der DC-10 ein, die an die Leasinggeber zurückgingen. Neu verhandelte Leasingverträge brachten eine deutlich verkleinerte Flotte und erstmals Boeing-Fluggerät zu Spantax mit der Boeing 737-200.

Neuer Investor übernimmt

Auch eine neue Corporate Identity mit frischen und freundlicheren Blautönen und neuem Logo wurden eingeführt. Die Flüge mit Turboprops zwischen den Inseln und nach Melilla wurden ebenfalls eingestellt und Spantax konzentrierte sich auf das deutlich kleinere Chartergeschäft, meist nur noch von und nach Mallorca, dorthin wo man Spantax noch haben wollte.

Ebenso begann man mit der Suche nach einem neuen strategischen Investor. Diesen fand die Airline 1987 mit der mehrheitlich in schweizerischem Besitz befindlichen Aviation Finance Group aus Luxemburg, die Spantax zu 100 Prozent übernahm. Und dies war nur durch eine Sonder- und Rettungsgenehmigung der spanischen Regierung möglich, denn damals durften ausländische Firmen eigentlich nur 25 Prozent an spanischen Firmen besitzen. Hätte es damals bereits Ryanair in der heutigen Form gegeben, hätte diese sicherlich gegen dieses Vorgehen geklagt.

Ex-LTU-Chef kann Ruder nicht herumreißen

Der ehemalige LTU-Chef Wolfgang Krauss wurde am 1. April 1987 an die Spitze der Spantax gestellt, auch um seine guten Kontakte zum lukrativen deutschen Markt zu nutzen um dort wieder Vertrauen aufzubauen. Und erstmals in der Firmengeschichte leaste die Airline über Irish Aerospace fabrikneue Flugzeuge, denn zuvor waren alle älteren Semesters und gebraucht.

So kamen ab 1987 McDonnell Douglas MD-83 zum Einsatz und lösten quasi die gesamte alte Flotte ab. Doch die Reorganisation scheiterte, denn es gelang nicht, das Vertrauen zurückzugewinnen sowie neue und alte Kunden und weitere Investoren an Land zu ziehen. Am 29. März 1988 meldete Spantax somit Insolvenz an und stellte den Flugbetrieb ein, zur Sommersaison 1988 kam es somit nicht mehr.

Spanair springt in Lücke

Die Fluggesellschaft hinterließ 870 Mitarbeitende, mehr als 100 Millionen Euro Schulden und 1,2 Millionen verkaufte Sitzplätze für die Sommersaison 1988, hauptsächlich von den Balearen nach Großbritannien und Skandinavien. Fast nahtlos übernahm die bereits 1986 gegründete, aber noch nicht aktiv gewordene Spanair zum Sommerflugplan 1988 die Spantax-Verträge, auch wenn sie trotz Namensähnlichkeit nichts mit ihr zu tun hatte. Auch übernahm Spanair zahlreiche Spantax-Mitarbeitende.

Spantax setzte zwischen 1959 und 1988 in 29 Betriebsjahren insgesamt 84 Flugzeuge 15 verschiedener Flugzeugtypen ein, wenn auch nicht gleichzeitig.

Spantax-Flieger immer noch in Palma

Wer in Palma de Mallorca landet, hat vielleicht schon einmal ein abgestelltes vierstrahliges Flugzeug am Pistenrand in schlechtem Zustand erblickt. Es handelt sich um das letzte verbliebene Flugzeug von Spantax, welches auf ihrem ehemaligen Heimatflughafen zurückgelassen und nicht verkauft oder verschrottet wurde. Diese Coronado Convair CV-990A gehörte einst zur größten weltweiten Flotte dieses seltenen Musters mit vierzehn Exemplaren und gleichzeitig zum Rückgrat der Spantax-Flotte in ihren Blütezeiten, in der sie den größten Marktanteil auf dem Flughafen Palma de Mallorca innehatte.

Die Asociación Museo Aeronáutico Illes Balears – Verband der Luftfahrtmuseen der Balearen hat sich zum Ziel gesetzt, dieses Flugzeug für die Nachwelt zu erhalten und zu restaurieren. Das Museum selbst ist auch auf der Insel mit Exponaten aus dem Inselluftverkehr aktiv und möchte irgendwann das Flugzeug darin oder das Museum darum integrieren.

Vitrine mit Spantax-Flugzeugmodellen

Im Terminal des Flughafens von Palma befindet sich auch eine Vitrine, die mit Spantax-Flugzeugmodellen an diese Airline erinnert, die einst den touristischen Luftverkehr auf den Balearen revolutionierte und dominierte, aber auch an ihren Aufgaben scheiterte.

Die Vitrine im Airport Palma. Foto: Detlef Döbberthin

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