«Es steht uns ein harter Winter bevor»

War eine globale Pandemie etwas, das Sie auf Ihrer persönlichen Top-Fünf-Liste der potenziellen Gefahren für die Branche hatten?
Ja, das Potenzial für eine Pandemie ist einer der schwarzen Schwäne, welche die größten Auswirkungen auf den Flugverkehr haben können. Kriege, Ölpreisanstiege, wirtschaftliche Einbrüche, Umweltkatastrophen und systemische Sicherheitsprobleme sind ebenfalls mögliche Szenarien, die alle in den letzten anderthalb Jahrzehnten mehr oder weniger stark ausgeprägt aufgetreten sind. Die Frage ist nicht, ob, sondern wann solche Dinge geschehen. Die Fluggesellschaften müssen bereit sein, flexibel zu reagieren, wenn sie überleben wollen. Aber die Luftfahrt ist eine widerstandsfähige Industrie. Wir haben uns von früheren Herausforderungen erholt, und wir werden es wieder tun, auch wenn Covid-19 die größte Herausforderung ist, der wir je begegnet sind.

Der Luftverkehr nimmt langsam wieder Fahrt auf, die Menschen reisen wieder. Sind die ersten Anzeichen, die Sie sehen, ermutigend?
Es ist ermutigend zu sehen, dass der Verkehr wieder zunimmt, aber wir sollten uns nicht zu sehr freuen. Jeder Anstieg sieht beeindruckend aus, wenn man sich von einem 90-prozentigen Verkehrsverlust erholt. Aber die jüngsten Zahlen zeigen, dass Europa immer noch über 60 Prozent weniger Passagiere hat. Der internationale Verkehr ist um 85 Prozent zurückgegangen. Es gibt eine aufgestaute Nachfrage nach Ferienreisen im Sommer. Sobald diese Blase platzt, steht uns ein harter Winter bevor. Die Regierungen werden weiterhin regulatorische und finanzielle Unterstützung für den Luftverkehr geben müssen.

Längere Wartezeiten an den Flughäfen, Temperaturkontrollen, das Tragen von Masken und so weiter… das Fliegen ist für Passagiere auch einfach weniger komfortabel.
Ich bin vor kurzem zum ersten Mal seit dem Ende dem Lockdown mit dem Flugzeug nach Paris gereist. Eine Maske zu tragen, Abstand zu halten und Kontakte zu vermeiden, macht das Reisen anders. Viele der Annehmlichkeiten, die für uns selbstverständlich geworden sind, wurden ausgesetzt. Aber das Niveau der Zusammenarbeit unter den Reisenden war sehr hoch. Die Prozesse haben also funktioniert. Mit der Zeit werden sich die Reisenden mehr und mehr an diese Maßnahmen gewöhnen, obwohl wir hoffen, dass sie nur vorübergehend sein werden. Und die Flughäfen und Fluggesellschaften werden die Menschenströme noch besser steuern können.

Eine Quarantänepflicht hat fast die gleiche Wirkung wie die vollständige Schließung Ihrer Grenzen.

In vielen Ländern sehen wir einen neuen Anstieg der Covid-19-Neuinfektionen. Befürchten Sie, es könnte zu zweiten Sperrungen und Flugstopps kommen?
Wir arbeiten eng mit den Regierungen zusammen, um zu versuchen, dies zu verhindern. Wir glauben, dass die von uns eingeführten Maßnahmen – in Verbindung mit schnelleren, zuverlässigeren Tests und staatlichen Rückverfolgungsprogrammen – die Gewissheit bieten, dass der Flugverkehr sicher ist, und extrem minimale Übertragungsrisiken darstellen. Der Schlüssel dazu ist ein risikobasierter Ansatz, bei dem die Regierungen gezieltere Maßnahmen zur Verfolgung, Rückverfolgung, Isolierung und Behandlung von Fällen ergreifen, anstatt einen pauschalen Lockdown vorzunehmen.

Was würde das für die Branche bedeuten?
Wir haben die Auswirkungen von Lockdowns und Quarantäne gesehen: Sie töten den Flugverkehr. Eine Quarantänepflicht hat fast die gleichen Auswirkungen wie die vollständige Schließung von Grenzen. Natürlich müssen die Regierungen die Entscheidungen treffen, die sie für die Sicherheit ihrer Bürger für notwendig erachten. Aber dies muss in voller Kenntnis der wirtschaftlichen, sozialen und allgemeineren Folgen für das allgemeine Wohlbefinden der Bevölkerung geschehen. Worauf wir mit den Regierungen hinarbeiten, ist eine Vielzahl von politischen Optionen, so dass die binäre Entscheidung für die Abriegelung oder die völlige Öffnung durch eine gleitende Skala geeigneter Maßnahmen ersetzt wird, mit denen die Luftverbindungen erhalten werden können.

Selbst ohne eine große zweite Welle werden die Fluggesellschaften nach Schätzungen der Iata in diesem Jahr fast 420 Milliarden Dollar an Einnahmen verlieren und Verluste in Höhe von 83 Milliarden erleiden. Wann erwarten Sie, dass die Branche insgesamt wieder schwarze Zahlen schreiben wird?
Unsere Gewinnprognose geht über zwölf Monate. Sicher ist, dass die Branche im Jahr 2021 keine schwarzen Zahlen schreiben wird. Der Verkehr kehrt 2022/23 wieder auf das Niveau von 2019 zurück, so dass für die Branche als Ganzes eine Rückkehr in die Gewinnzone am ehesten realistisch ist. Natürlich wird es unter dieser Gesamtprognose erhebliche regionale und nationale Unterschiede geben.

Keine Fluggesellschaft ist vor dieser Krise gefeit.

Es gibt ein Sprichwort: Verschwende nie eine gute Krise. Übertreiben nicht einige Airline-Chefs die Tiefe der Krise, um sich einiger ungünstiger Tarifverträge und überschüssigen Personals zu entledigen?
Wie kann ein 90-prozentiger Einbruch der Passagiernachfrage übertrieben sein? Das ist für viele Fluggesellschaften zu einer existenziellen Krise geworden. Einige haben von ihren Regierungen direkte Finanzhilfen erhalten, um sich über Wasser zu halten, aber in vielen Fällen geschah das in Form von Darlehen, die für viele Jahre ein Mühlstein um den Hals der Branche sein werden. Chefs haben die Pflicht, die Lebensfähigkeit der Fluggesellschaften, für die sie arbeiten, zu erhalten. Niemand will, dass ihre Belegschaft abgebaut und ihr Netzwerk verkleinert wird. Aber das ist die Realität, in der sich die Branche befindet. Irgendwann wird die Nachfrage zurückkehren – die Priorität für Chefs besteht darin, ihre Fluggesellschaft in einer lebensfähigen Form zu halten, um auf diese Nachfrage reagieren zu können, wenn sie kommt.

Wir haben bereits einige Fluggesellschaften in Konkurs gehen sehen, aber nicht so viele, wie man erwarten würde. Warum?
In vielen Fällen ist dies auf die wirtschaftliche Unterstützung durch die Regierungen zurückzuführen, und dafür sind wir dankbar. Aber wie ich bereits erwähnt habe, wächst die Schuldenlast sehr stark an, und die Branche ist noch lange nicht über den Berg. Die Winterperiode ist traditionell viel weniger rentabel als die Sommerperiode. Viele Anbieter sind auf starke Einnahmen im Sommer angewiesen, um den Betrieb im Winter aufrechtzuerhalten. Diese Sommereinnahmen wird es in diesem Jahr nicht geben. Ich gehe also davon aus, dass es ein harter Winter für viele Fluggesellschaften sein wird, und wir haben noch nicht das Ende der Krise gesehen.

Welche Art von Fluggesellschaften sind Ihrer Meinung nach am anfälligsten?
Es gibt kein einziges Geschäftsmodell, das in dieser Krise anfälliger ist als andere. Jede Fluggesellschaft, von Netzwerk- bis Charteranbieter, ist stark betroffen. Wir haben Konkurse aller Arten von Fluggesellschaften erlebt; keine Fluggesellschaft ist vor dieser Krise gefeit.

Es ist eine Schande, dass es einer Krise dieses Ausmaßes bedurfte.

Werden einige Regionen mehr leiden als andere?
Alle Regionen leiden darunter. Der Verkehr wird auf den Inlandsmärkten etwas schneller zurückkehren, und der internationale Langstreckenverkehr wird wahrscheinlich der letzte Bereich sein, der sich vollständig erholt.

Eröffnet das Verschwinden einiger Fluggesellschaften auch Chancen für Neueinsteiger?
Die Luftfahrt war schon immer eine dynamische Branche, und die Eintrittsbarrieren sind – insbesondere seit der Liberalisierung der Märkte – recht niedrig. Ich bin stolz darauf, dass ich zum Beispiel eine Zunahme der Zahl der Billigfluggesellschaften, die Iata-Mitglieder sind, erreichen konnte. Es kam zu einem Tugendkreislauf mit starkem Wettbewerb, der zu niedrigeren Flugpreisen geführt hat, so dass mehr Menschen als je zuvor die Möglichkeit hatten, in ein Flugzeug zu steigen und die Freiheit des Fliegens zu genießen. Solange das Regulierungssystem noch vorhanden ist, um die Flugverbindungen zu fördern, erwarte ich, dass es ehrgeizige, visionäre Luftfahrt-Führungskräfte geben wird, die nach neuen Möglichkeiten Ausschau halten.

Viele Fluggesellschaften haben in den letzten Wochen in irgendeiner Form staatliche Beihilfen zur Bewältigung der Krise erhalten. Einerseits ist dies sehr willkommen und notwendig. Auf der anderen Seite bedeutet es, dass die Fluggesellschaften jetzt viel stärker vom guten Willen der Politiker abhängig sind. Ist das nicht eine große Gefahr?
Im Allgemeinen ermutigt mich die Reaktion der Regierungen. Sie zeigt, dass sie den Nutzen der Luftfahrt schätzen. Es ist eine Schande, dass es einer Krise dieses Ausmaßes bedurfte, um die Regierungen an die Bedeutung der Luftfahrt zu erinnern, aber wie ich bereits sagte, sind wir dankbar für ihre Unterstützung. Aber es liegen noch Herausforderungen vor uns. Es besteht die Gefahr, dass die Politiker glauben, das Schlimmste sei überstanden, was – wie ich bereits erwähnt habe – bei Weitem nicht der Fall ist. Wir brauchen zum Beispiel einen Verzicht auf die Slot-Regelung für die Wintersaison. Weitere wirtschaftliche Unterstützung wird wahrscheinlich erforderlich sein. In den Fällen, in denen Regierungen direkte Beteiligungen an Fluggesellschaften eingegangen sind, ist es wichtig, dass das Management weiterhin das Mandat zur Leitung hat. Es war wichtig, dass zum Beispiel die deutsche Regierung deutlich gemacht hat, dass ihr Engagement bei Lufthansa zeitlich begrenzt sein soll und dass ihre Anteile verkauft werden. Das ist ein wichtiges Signal.

Regierungen müssen die Kosten für zusätzliche Gesundheitsmaßnahmen tragen.

Die Fluggesellschaften müssen viele Maßnahmen ergreifen, um Passagiere und Mitarbeiter zu schützen. Wie viele zusätzliche Kosten entstehen dadurch?
Hier sind zwei wichtige Punkte zu nennen. Erstens: Natürlich unternehmen die Fluggesellschaften die notwendigen Schritte, um ihre Mitarbeiter und Passagiere zu schützen. Aber zweitens gibt es klar festgelegte internationale Richtlinien der WHO, die besagen, dass die Regierungen die Kosten für zusätzliche Gesundheitsmaßnahmen tragen müssen.

Was hat die Iata aus dieser Krise gelernt?
Ich denke, die Pandemie hat einige Dinge stärker hervorgebracht, die wir immer betont haben. Erstens hat sie zweifellos die soziale und wirtschaftliche Relevanz der Luftfahrt aufgezeigt. Ein Aus der Branche bedroht 25 Millionen Arbeitsplätze, die vom Luftverkehr abhängig sind. Wir können nur hoffen, dass viele davon durch wirtschaftliche Erholung und staatliche Hilfe gerettet werden können. Der zweite Grund ist, dass die Luftfahrt eine globale Industrie ist. Niemand kann sich den Auswirkungen einer globalen Pandemie entziehen, und sie erfordert eine koordinierte, globale Reaktion. Regierungen können die Branche einseitig stoppen, aber sie kann nur durch Zusammenarbeit wieder in Gang kommen. Ganz gleich, ob es sich um die Gewährung eines weltweiten Verzichts auf die Anwendung von Slot-Regeln auf Flughäfen, die Harmonisierung von Gesundheitsmaßnahmen, die Wiederöffnung der Grenzen oder die Sicherstellung lebenswichtiger Frachtlieferungen handelt – es bedarf der Koordinierung zwischen Regierungen sowie zwischen Regierung und Industrie, um die Wirksamkeit der Reaktion zu maximieren. Die Icao-Takeoff-Guidance war ein hervorragendes Beispiel für diese Zusammenarbeit. Wir sehen immer noch einige Unterschiede in der Herangehensweise einiger Regierungen, aber im Allgemeinen waren die Maßnahmen der Regierung sehr konsistent. Das wäre ohne die intensive Zusammenarbeit von Industrie und Regierungen nicht möglich gewesen. Die Herausforderung wird darin bestehen, dieses Niveau der Zusammenarbeit und Harmonisierung beizubehalten. Die Pandemie kann in verschiedenen Ländern unterschiedlich schnell ausbrechen oder zurückgehen, die wirtschaftliche oder politische Situation kann Regierungen zu einseitigen Schritten verleiten. Wir müssen uns mehr denn je darauf konzentrieren, zu beweisen, dass eine harmonisierte globale Anstrengung im Interesse aller liegt.

* Alexandre de Juniac (58) ist seit seinem Amtsantritt am 1. September 2016 Generaldirektor des Internationalen Luftverkehrsverbandes Iata. Er verfügt über fast drei Jahrzehnte Erfahrung sowohl im privaten als auch im öffentlichen Sektor. Dazu gehören leitende Positionen in der Luft- und Raumfahrtindustrie und in der französischen Regierung. De Juniac diente als Chef von Air France-KLM (2013 bis 2016) und davor als Chef von Air France (2011-2013). Zuvor war er 14 Jahre lang beim französischen Luft- und Raumfahrt-, Rüstungs- und Transportunternehmen Thales tätig. De Juniac hat auch Positionen in der französischen Regierung bekleidet.