Airbus verteidigt sich vor Gericht gegen Vorwürfe im Fall AF447

Eines ist klar. Auslöser des Desasters in der Nacht auf den 1. Juni 2009 waren Eiskristalle, welche die Pitotsonden verstopften. Die von Thales hergestellten Geschwindigkeitsmesser sandten deswegen falsche Angaben ins Cockpit des Airbus A330. Dort wurden umgehend verschiedenste Warnungen ausgelöst. Die unerfahreneren Kopiloten, die gerade das Flugzeug auf Flug AF447 von Rio nach Paris steuerten, wussten jedoch nicht genau, wie sie damit umgehen sollten.

In der Folge reagierten sie falsch. Sie rissen die Nase des A330 in einem viel zu steilen Winkel nach oben. In der Folge kam es zu einem Strömungsabriss. Die automatische Warnung davor ertönte im Cockpit – ganze 54 Sekunden lang reagierte niemand darauf. Das war ein kapitaler Fehler.

Kombination aus menschlichem und technischem Versagen

«Die Crew war in einem Zustand des totalen Kontrollverlustes», erklärte Chefermittler Alain Bouillard 2012 bei der Vorstellung des Schlussberichts zu Unglücksflug AF447. Erschwerend kam hinzu, dass kurz vor der Auslösung der Warnungen der Kapitän das Cockpit für eine Ruhepause verlassen hatte. Er hatte offenbar seine unerfahreneren Vertreter zuvor nicht korrekt eingewiesen.

Die französische Unfalluntersuchungsbehörde sieht aber die Schuld für den Absturz des Airbus A330 von Air France nicht nur bei den Piloten. So hielt das Bureau d’Enquêtes et d’Analyses BEA im Schlussbericht zu Flug AF447 fest, dass die Fluggesellschaft damals die Pilotinnen und Piloten nicht genügend auf derartige Krisensituationen vorbereitete. Und Airbus wurde kritisiert, weil die Darstellung und die Abfolge der Informationen die Crew verwirrten. Kurz zusammengefasst: eine Kombination aus menschlichem und technischem Versagen führte zum Unglück.

«Verstehen, was vor sich geht»

Inzwischen sind 13 Jahre seit dem Absturz vergangen, der 228 Menschen das Leben kostete. Und seit dem 1. Oktober stehen Air France und Airbus in Paris wegen fahrlässiger Tötung vor Gericht. Am Montag (14. November) nahm die Richterin einen Vertreter des Flugzeugbauers  ins Kreuzverhör. Sie sprach ihn darauf an, weshalb man in Bezug auf die Pitotsonden nicht früher gehandelt habe, obwohl das Problem der Vereisung bekannt gewesen sei.

«Zu diesem Zeitpunkt verstand man noch nicht, was wirklich vor sich ging», antwortete Christophe Cail, ehemaliger Testpilot von Airbus. Es habe eine Häufung von Fällen der Vereisung gegeben. Die habe man aber nicht nachvollziehen können. Um etwas zu ändern, müsse man aber «verstehen, was vor sich geht», so der Airbus-Vertreter.

«Wäre eine gezieltere Vorgehensweise nicht möglich gewesen?»

Vor dem Unfall habe man  keine Hinweise auf eine besondere Gefährlichkeit gehabt. Und man habe auch nicht gedacht, dass durch den Austausch der Sonden das Problem wirklich besser werde. Nach dem Absturz von AF447 wurden alle Sonden ausgetauscht und die Zahl der Vorfälle sank rapide – auf nur noch zwei bis drei pro Jahr.

«Wäre eine gezieltere Vorgehensweise nicht möglich gewesen?», fragte die Richterin in Bezug auf die Information über das Problem mit der Vereisung der Sonden. «Wir haben nicht gezielt darauf hingewiesen, außer bei Air France und Air Caraïbes», so Cail. Die beiden Fluglinien hatten sich zuvor an Airbus gewandt.

Umfassend kommuniziert

Man habe zudem in der Kundenzeitschrift Safety First umfassend kommuniziert, bei Sicherheitskonferenzen und bei Trainings, so Cail. Das Magazin sei «vielleicht die einzige Möglichkeit, die wir haben, um direkten Kontakt mit den Pilotinnen und Piloten zu haben», so der Airbus-Vertreter. Am Dienstag wurde die Befragung weitergeführt. Es liege in der Verantwortung der Airlines, das Magazin zu verteilen.