Airbus prüft Produktion von mehr A321 Neo

Jetblue-Chef Robin Hayes zeigte sich vergangene Woche «sehr enttäuscht» von Airbus. Der europäische Flugzeugbauer habe kürzlich weitere Verzögerungen beim A321 Neo gemeldet, erklärte die US-Airline. Man werde aufgrund von Produktionsproblemen bei Airbus im laufenden Jahr maximal sechs A321 Neo erhalten statt wie geplant 13 der Flieger.

Das Problem scheint kein Einzelfall zu sein, denn Airbus erwägt, die A321-Produktion innerhalb der A320-Familie zu stärken. «Der Produktionshochlauf der ACF-Version (Airbus Cabin Flex) der A321 bleibt herausfordernd», schreibt der Hersteller im Rahmen seiner Halbjahreszahlen am Mittwoch (31. Juli). «Angesichts des jüngsten kommerziellen Erfolgs der A321 ACF und XLR auf der Paris Air Show sondiert Airbus verschiedene Möglichkeiten, den Anteil der A321 an der aktuellen Produktionskapazität der A320-Familie zu erhöhen.»

Wo würde der Anteil sinken?

Cabin Flex ist eine neue Variante, die Airbus erstmals im September 2018 auslieferte. Sie hat einen veränderten Heckbereich und eine andere Anordnung der Türen. Cabin Flex ist zunächst eine Option für den A321 Neo, soll ab 2020 aber zum Standard werden. Zudem ist die Variante die Basis für die Langstreckenversion A321 LR. Den A321 XLR, der noch weiter fliegen kann, hat Airbus bei der Luftfahrtmesse in Paris im Juni vorgestellt und direkt Bestellungen und Absichtserklärungen für insgesamt 229 Exemplare eingesammelt, 87 davon Umwandlungen aus bestehenden Orders. Dazu kamen Optionen für weitere 49 Jets.

Ende Mai hatte die Nachrichtenagentur Reuters bereits berichtet, Airbus verlege Arbeiter von anderen Standorten nach Hamburg, da es dort Personalmangel gebe. Grund sei der Airbus A321 und besonders die Langstreckenvariante A321 LR. «Die Langstreckenvariante verfügt über eine Drei-Klassen-Bestuhlung», erklärte ein Informant aus Gewerkschaftskreisen gegenüber Reuters. Das erfordere mehr Arbeit. «Das Management hat die Anzahl der Stunden falsch kalkuliert, die für das Flugzeug benötigt werden.»

Schwierigkeiten auch beim A320 Neo

Unklar ist nun: Wenn Airbus den Anteil des A321 an der Produktionskapazität der A320-Familie erhöht, bei welchem Flieger sinkt der Anteil dann dafür? Ende Juni hatte Airbus aus der Familie offene Orders für acht A319, 35 A319 Neo, 36 A320 und 61 A321. Selbst wenn Airbus den Bau all dieser Flieger hintenanstellen würde, brächte das die A321-Neo-Produktion nur bedingt voran. Ganz anders sehen die Zahlen dagegen beim Airbus A320 Neo aus mit offenen Bestellungen für 3238 der Flugzeuge.

Allerdings hinkt Airbus auch bei den Auslieferungen des A320 Neo hinterher. Erst am Dienstag teilte die Leasingsgesellschaft BOC Aviation mit, dass sie sieben Airbus A320 Neo, die für 2019 vorgesehen waren, nun erst 2020 erwartet aufgrund von «industriellen Beschränkungen» beim Hersteller. Airbus’ Verspätungen beim A320 Neo ziehen sich schon länger hin und hatten auch schon mit den Triebwerksbauern zu tun.

Oder doch A380-Kapazitäten?

Während Airbus in seiner Mitteilung nur von Verschiebungen der Kapazitäten innerhalb der A320-Familie sprach, äußerte sich Konzernchef Guillaume Faury anschließend in einer Telefonkonferenz offener. «Wir könnten freiwerdende A380-Kapazitäten nutzen», so Faury laut der Nachrichtenagentur Reuters. Im zweiten Halbjahr könne er wohl mehr dazu sagen.

Die hohe Nachfrage beschert Airbus in jedem Fall gute Einnahmen. Im ersten Halbjahr 2019 lieferte der Hersteller 389 Verkehrsflugzeuge aus nach 303 in der ersten Jahreshälfte 2018. Das bereinigte Konzernergebnis vor Steuern und Zinsen stieg auf 2,53 Milliarden Euro nach 1,16 Milliarden im Vorjahreszeitraum. «Das Finanzergebnis des ersten Halbjahres spiegelt hauptsächlich den Produktionshochlauf bei der A320-Familie und die Umstellung auf die effizientere Neo-Version sowie weitere Fortschritte bei der Performance des A350-Programms wider», sagte Airbus-Chef Faury.

Auch zweite Jahreshälfte herausfordernd

Eine hohe Nachfrage und eine mögliche Produktionsteigerung bei den Langstreckenvarianten des A321 ist auf jeden Fall keine gute Nachricht für Boeing. Denn damit wächst der Druck auf den amerikanischen Flugzeugbauer, der immer noch keine Entscheidung über den möglichen Bau seines New Middle of the Market Airplane NMA getroffen hat. Viele Fluglinien könnten mit dem potenziellen neuen Boeing-Modell ihre alten Boeing 757 und 767 ersetzen – oder eben auf den A321 LR oder XLR umsteigen.

Airbus gesteht derweil aber auch ein, die zweite Jahreshälfte bleibe mit Hinblick auf die Auslieferungen eine Herausforderung. Auch zum A330 formuliert der Flugzeugbauer vorsichtig: «Im A330-Programm liegt der Fokus auf dem Hochlauf der Neo-Produktion, um die Auslieferungen in der zweiten Jahreshälfte 2019 zu gewährleisten.» Beim A350 mache man gute Fortschritte. «Die laufenden Kosten nähern sich den Zielvorgaben an, womit das Programm auf dem besten Weg ist, die Gewinnschwelle dieses Jahr zu erreichen», so Airbus.