Airbus A340 fliegt seit einem Vierteljahrhundert

In den Achtzigerjahren hatte Airbus schon ein beachtliches Angebot aufgebaut. Der Hersteller verkaufte Flugzeuge für Kurzstrecken (den A320), Mittelstrecken (den A300) und Langstrecken für kleine Passagieraufkommen (den A310). Was fehlte, war ein Langstreckenflugzeug mittlerer Passagierkapazität. Zu diesem Zeitpunkt gab es im Westen nur die veralteten McDonnell Douglas DC-10 und Lockheed L-1011 sowie die Boeing 767.

Doch auch die Boeing 767 hatte einen Nachteil: Sie verfügte nur über zwei Triebwerke und musste immer in der Nähe von Landeplätzen fliegen, um im Fall eines Triebwerkausfalls notlanden zu können. Anfänglich bekam sie ein Etops-Rating von 90 Minuten, später eines von 120 Minuten. Auf der Strecke über den Atlantik bedeutete dies große Umwege – und damit einen hohen Treibstoffverbrauch.

Pläne seit Anfang der Achtzigerjahre

Airbus sah darin eine Chance und baute deshalb sein Produktportfolio aus. Der europäische Hersteller lancierte den A340. Dabei setzte er auf vier Triebwerke, weil für Vierstrahler die Vorschriften nicht galten. Bereits 1981 hatte die britische Fachzeitschrift Air International über eine Studie für ein neues Airbus-Modell berichtet. Offiziell wurde das Programm aber erst am 5. Juni 1987 gestartet.

Dabei wurde der A340 parallel mit dem A330 entwickelt. Die Maschinen hatten identische Rümpfe und Flügel, nur die Anzahl der Triebwerke war unterschiedlich: Der A330 hatte zwei, der A340 vier. Zudem war auch das Cockpit des A340 identisch mit dem des A330 und der A320-Familie sowie sehr ähnlich mit dem der später entwickelten A350 und A380. Der Vorteil: Piloten und Wartungstechniker brauchen weniger Umschulung, was Kosten spart.

Probleme mit den Triebwerken

International Aero Engines entwickelte für den A340 Triebwerke, die durch einen Getriebefan namens Superfan besonders leistungsstark sein sollten. Im April 1987 musste der Hersteller dann aber verkünden, die Entwicklung des Superfan einzustellen. Die Technik hatte sich als zu komplex erwiesen. Ein harter Rückschlag für Airbus: Die Entwickler mussten auf die CFM56-Triebwerke zurückgreifen, die aber nicht an die versprochene Leistung des Superfan heranreichten.

Der Jungfernflug am 25. Oktober 1991 hingegen verlief ohne Probleme. In den kommenden zwei Jahren wurden sechs A340 getestet. Dabei zeigte sich: Die Flügel waren nicht stark genug, um die äußeren Triebwerke bei Reisegeschwindigkeit problemlos zu tragen. Sie mussten verstärkt werden, um zu verhindern, dass sich die Flügel während des Fluges zu sehr biegen und flattern.

Längster Nonstopflug

Kurz vor Weihnachten 1992 erhielt der A340 schließlich die europäische Zulassung, im Mai folgte die in den USA. Am 2. Februar 1993 lieferte Airbus die erste Maschine als Kurzvariante A340-200 an Lufthansa. Wenige Wochen später erhielt Air France den ersten A340-300. Bei einem Promoflug schaffte ein A340 mit 16.700 Meilen einen neuen Rekord für Nonstop-Flüge, der erst 2005 von einer Boeing 777 übertroffen wurde.

Anfang der Nullerjahre führte Airbus die Varianten -500 und -600, die verlängerte Rümpfe und einen zusätzlichen Treibstofftank hatten. Singapore Airlines nutzte ab Juni 2004 A340-500 für die Route Singapur – Newark, die längste Nonstop-Strecke der Welt. Die Maschine schaffte die 16‘668 Kilometer in 18 Stunden und 18 Minuten, allerdings nur unter deutlicher Einschränkung der Fracht- und Passagierkapazitäten. Fanden anfangs noch 181 Passagiere Platz an Bord, änderte Singapore Airlines die Bestuhlung in eine reine Business Class mit 100 Plätzen. Aus wirtschaftlichen Gründen stellte die Airline die Verbindung Ende 2013 ein.

Zwei Triebwerke stechen vier aus

Der A340-600 konnte in einer drei Klassen-Konfiguration bis zu 379 Passagiere befördern und war zu dem Zeitpunkt seiner Einführung 2002 das längste Passagierflugzeug der Welt. Die ersten Maschinen erhielt Virgin Atlantic. Die Airline von Richard Branson ließ den Spruch «Mine is longer than yours» (Meiner ist länger als deiner) auf die Flieger malen.

In den Nullerjahren ließen die Bestellungen für den A340 nach. Zum einen waren die Regularien der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation Icao für Flugzeuge mit zwei Triebwerken gelockert worden. Dadurch bevorzugten viele Airlines die B777-300ER für die Langstrecke. Der Jet kann 300 bis 400 Passagiere fassen. Zum anderen zog der Ölpreis an, was sich bei vier Triebwerken, die deutlich mehr Kerosin verbrauchten, stark bemerkbar machte. Zugleich benötigen vier Triebwerke auch mehr Kontrollsysteme, wiegen mehr und die Wartungskosten sind höher.

Bundesregierung nutzt ihn weiter

Am 10. November 2011 verkündete Airbus das Ende des A340-Programms. Als Ersatz entwickelte der europäische Flugzeughersteller den zweistrahligen A350, der 2014 das erste Mal ausgeliefert wurde. Insgesamt wurden bis zum Produktionsende 377 Maschinen vom Typ A340 ausgeliefert. Es war daher kein erfolgreiches Programm.

Größter Abnehmer sowohl von A340-200/300 als auch der A340-500/600 war die Lufthansa mit 35 beziehungsweise 24 Maschinen. Bis heute hat die deutsche Airline insgesamt 42 A340 in Betrieb. Zwei Lufthansa-A340 hatte die deutsche Bundesregierung 2010 übernommen. Sie fliegen als Regierungsflugzeuge der Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung unter den Namen «Konrad Adenauer» (Kennzeichen: 16+01) und «Theodor Heuss» (Kennzeichen: 16+02). Wenn auch die Produktion eingestellt wurde, den A340 wird man wohl noch eine Weile am Himmel sehen.