«Airbus A321 XLR wird US-Ostküste ab Hamburg wirtschaftlich sehr stabil erreichbar machen»

Ihr Flughafen wurde kürzlich Opfer eines Hackerangriffs, angeblich aus Russland. Was ist genau passiert?
Michael Eggenschwiler*: Das war ein sogenannter DDOS-Angriff von Leuten, die ein Zeichen setzen wollten. Dabei gibt es Zugriffe in sehr hohen Mengen auf die Webseite, so dass diese in die Knie geht und nicht mehr zu erreichen ist. Der Angriff war sehr professionell, betraf aber nur die Webseite, keine operativen Bereiche des Flughafens.

Erwarten Sie, dass so etwas häufiger passiert und vielleicht in schlimmerem Ausmaße?
Das Thema Cybersecurity hat für uns einen ganz hohen Stellenwert, und das nicht erst seit jetzt. Wir haben die IT in den vergangenen Jahren neu aufgestellt. Wir schulen unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter regelmäßig. Und wer seinen PC hochfährt, erhält Erinnerungen – zum Beispiel daran, dass auch E-Mail-Anhänge Einfallstore sein können. Natürlich können wir nicht ausschließen, das andere Dinge kommen. Aber ich glaube, wir sind da gut aufgestellt und fühlen uns so sicher, wie man sich fühlen kann.

Ein anderes unangenehmes Thema für Flughäfen: In Düsseldorf und Berlin wurde kürzlich gestreikt. Wie es bei Ihnen hier die Stimmung?
Wenn man sich das nüchtern ansieht, dann gehen wir davon aus, dass wir in diesem Frühjahr noch den einen oder anderen Streik in Deutschland sehen werden. Jeder hofft, dass es an seinem Standort nicht geschieht – ich natürlich auch. Aber auch hier laufen diverse Tarifverhandlungen. Etwa für den öffentlichen Dienst – hier ist die Flughafengesellschaft im Tarifvertrag integriert. Oder bei den Bodenverkehrsdiensten. Dabei ist es auch legitim, dass die Forderungen deutlich höher sind als in den vorherigen Jahren. Aber es ist immer eine Frage des Maßes, und da hoffe ich, dass nicht überzogen wird. Denn wir haben gelernt, dass im Moment relativ schnell gestreikt wird. Daher kann ich es nicht ausschließen.

Wie bereitet sich ein Flughafen auf solche Risiken vor?
Zuerst einmal geht man so in die Gespräche, dass man hoffentlich eine Lösung findet. Das ist der Auftrag, den das Unternehmen hat und die Gewerkschaft auch. Außerdem überlegt man sich auch betrieblich, was das bedeutet. Dabei kommt – so schlimm das klingt – auch eine gewisse Routine rein, wie die Abläufe sind. Die Vorbereitungen auf Unregelmäßigkeiten im Betrieb, das ist Alltag. Man muss diese Flexibilität haben und sich darauf einrichten. Und ganz wichtig ist, dass man sich mit den verschiedenen Partnern abspricht. Wenn gestreikt wird, muss das Ziel sein, möglichst frühzeitig die Passagiere zu informieren. Denn die sind die Unschuldigsten und diejenigen, die es am meisten trifft.

Aber das haben Sie ja kaum in der Hand. Sie können den Reisenden lediglich über Social-Media-Kanäle mitteilen: Bitte wenden Sie sich an Ihre Fluggesellschaft.
Die Airlines entscheiden für sich, das ist richtig. Aber wir können ihnen zum Beispiel mitteilen, dass die Störung so stark sein wird, dass ein ordentlicher Flugbetrieb nicht sinnvoll ist. Und in den vergangenen Jahren hat sich gezeigt, dass es in so einem Fall eher sinnvoll ist, dass die Fluggesellschaften ziemlich radikal Flüge rausnehmen und nicht sagen, wir versuchen mal, ein, zwei Flüge hinzubekommen.

Gerade in wirtschaftlich schwierigen Zeiten ist auch der Geschäftsmann lieber bei seinem Lieferanten oder Kunden und sitzt ihm gegenüber.

Die Passagierzahlen hat Ihr Flughafen 2022 im Vergleich zum Vorjahr mehr als verdoppelt. Wie lief es wirtschaftlich?
Wir sind nach wie vor in der Verlustzone. Wir haben gegenüber 2021 aber wirtschaftlich einen großen Sprung nach vorne gemacht. Die Verkehrsentwicklung spielt eine wichtige Rolle. Wir haben aber auch bei den Kostenstrukturen sehr viel gemacht. Wir waren bis Ende Juni noch in der Kurzarbeit. Und so gesehen kann ich sagen: Wenn man Verluste macht, kann man eigentlich nicht zufrieden sein. Aber man kann zufrieden sein, wenn man sieht, dass man besser abgeschnitten hat als erwartet, weil die Maßnahmen gegriffen haben.

Wann schreiben Sie wieder schwarze Zahlen?
Die ursprüngliche Planung war, dass wir 2023 die schwarze Null schaffen. Es sieht im Moment aber nicht danach aus. Und das ist primär auf das Thema der Energiekosten zurückzuführen, die wie bei allen deutlich nach oben gesprungen sind. Der Fehlbetrag, den wir für dieses Jahr planen, entspricht in etwa dem, was wir an höheren Energiekosten gegenüber den früheren Planungen haben. Außerdem ist die Inflation noch ein Teil davon. Wir sind aber wieder auf dem Weg in Richtung schwarze Zahlen – und wenn wir sie 2023 nicht erreichen, dann 2024.

Sie haben kürzlich gesagt, Sie erwarten eine langsamere Erholung als andere deutsche Airports. Wieso?
Hamburg hat einen relativ hohen Anteil an innerdeutschen Verkehren. Und wir haben auch viele Geschäftsreisende. Das sind beides Segmente, die im Moment noch deutlich zurückliegen gegenüber dem, was wir vor Corona hatten. Ein weiterer Grund ist, dass wir eine Spur konservativer planen als andere bei unseren Prognosen. Wenn Sie sich die Erholungswerte ansehen, müssen wir uns im deutschen Vergleich nicht verstecken. Aber in unseren eigenen Erwartungen sind wir etwas konservativer.

Terminal des Hamburger Flughafens: Wie voll wird es im Sommer? Bild: aeroTELEGRAPH.

Sie haben gerade zum Inlands- und Geschäftsreiseverkehr gesagt, diese würden noch deutlich zurückliegen – noch. Aber viele vermuten, dass es in diesen Bereichen gar kein Comeback geben wird auf das Vor-Corona-Niveau.
Die Planbarkeit und Vorhersehbarkeit hat nicht mehr die Wertigkeit wie früher. Niemand weiß, auf welchem Niveau der Inlandsverkehr sich wieder einpendeln wird. Bei den Geschäftsreisen sehen wir, dass der Anteil wieder steigt. 2019 und vorher hatten wir immer zwischen 30 und 34 Prozent Anteil Geschäftsreisende. In der Pandemie waren es nur noch nur 15 Prozent. Im letzten Quartal 2022 waren es schon wieder 21 oder 22 Prozent.

Und kommen Sie wieder auf 30 Prozent?
Das wird sehr darauf ankommen, wie auch andere Verkehrsteile sich entwickeln. Aber ich glaube schon, dass der Geschäftsreiseverkehr zurückkommt. Ob dass nun 70, 80 oder 50 Prozent des Vorkrisenniveaus werden, kann ich schlecht abschätzen. Aber gerade in wirtschaftlich schwierigen Zeiten ist auch der Geschäftsmann lieber bei seinem Lieferanten oder Kunden und sitzt ihm gegenüber, als dass er schwierige Gespräche über Teams oder Zoom führt. Der persönliche Kontakt wird nach wie vor eine große Rolle spielen, davon bin ich fest überzeugt. Aber auch andere Bereiche wachsen. Etwa der ethnische Verkehr, also Leute, die hierhin zum Arbeiten kommen. Viele Familien sind heute ebenfalls quer über die Welt verstreut und besuchen sich. Und Urlaubsreisen werden stark bleiben.

Ein Ziel, das ich besonders interessant finde, ist Kutaissi in Georgien.

Der vergangene Sommer war ja recht chaotisch. Wie wird der Sommer 2023?
Wir werden alles daran setzen, dass es sich nicht so wiederholt wie letztes Jahr. Da gab es aber auch noch viele besondere Faktoren. Wir hatten zwischen Februar und Mai eine Verdreifachung unserer Verkehrsmengen. Und dann kamen wir aus der Kurzarbeit. Das ist nichts, was man jedes Jahr macht. Die Herbstferien liefen dann schon wieder gut. Und im Moment ist die Branche mit allen Instrumenten dabei, den Sommer gut und gründlich vorzubereiten. Es wird mit Sicherheit auch den einen oder anderen Engpass geben. Wir sehen auch, dass Spitzen teilweise sogar höher sind als vor Corona. Aber wir reden in der Branche viel mehr, als wir vorher gesprochen haben untereinander. Und da ist der gemeinsame Anspruch, dass man so gründlich plant, dass es stabil laufen sollte.

Viele Mitarbeitende hatten es schwer im vergangenen Sommer – zum Beispiel in der unterbesetzten Abfertigung. Das war keine gute Werbung für den Job. Und sie hatten ja schon im letzten Jahr Probleme, am Arbeitsmarkt genug Leute zu finden. Wie sieht es jetzt aus?
Das ist dieses Jahr genauso wie im letzten Jahr. Wie in fast allen Branchen. Daher ist die Vorbereitung noch wichtiger. In einigen Bereichen gibt es aber auch mehr Automatisierung. Es nutzen zum Beispiel mehr Airlines Gepäckautomaten. Was auch hilft: Je pünktlicher die Flüge ankommen, desto stabiler läuft der Betrieb. Denn ein nicht unerheblicher Teil der Engpässe im letzten Jahr hatte mit unpünktlichen Flügen zu tun, die zu Verschiebungen in den Personalbesetzungen führten. Dann hatten die Beschäftigten in der einen Stunde fast nichts zu tun und in der nächsten Stunde das Doppelte. Das war für viele eine hohe Belastung.

Und das wird in diesem Sommer besser?
Das sind alles Themen, die sich wieder viel mehr eingespielt haben – das darf man nicht unterschätzen. Nichtsdestotrotz wird es auch in diesem Jahr in vielen Gewerken darum gehen, die richtige Anzahl Mitarbeitende an den richtigen Stellen zu haben. Und da sind gerade alle dabei, Leute zu suchen und zu schulen für den bevorstehenden Sommer.

Im Sommer 2022 hatten Sie 50 Airlines und 115 Direktflug-Ziele hier am Airport. Wie wird es diesen Sommer aussehen?
Wir rechnen mit 117 Direktflug-Zielen und 55 Airlines. Es wird einige neue Strecken geben, einige Wiederaufnahmen und einige Verdichtungen.

Nennen Sie mal eine wichtige neue Strecke. Oder eine, die Sie besonders freut.
Genf ist wieder im Flugplan. Auch Graz ist dabei. Und ein Ziel, das ich besonders interessant finde, ist Kutaissi in Georgien.

Ein Thema, das Hamburg schon lange umtreibt, ist der Nordatlantik.

Wer sind die größten Airlines nach Passagiervolumen in Hamburg?
Die größte ist Eurowings. Dann kommt die Lufthansa, die mit Frankfurt und München zwei sehr hoch frequentierte Strecken hat. An dritter Stelle steht die Condor.

Was sind Strecken, Regionen, Destinationen, die Sie gern noch im Flugplan hätten?
Ein Thema, das Hamburg schon lange umtreibt, ist der Nordatlantik. Hamburg hat auch einen Markt für den Nordatlantik. Das ist die größte Lücke, die wir im Streckennetz haben.

United Airlines ist Ende 2018 abgezogen, seitdem gibt es keine Verbindung mehr. Woran liegt es?
Das Gesamtangebot mit Umsteigen ist wirklich gut. Wer von Hamburg in die USA will, hat unendlich viele Möglichkeiten, ob das nun über Frankfurt, München, Paris, London, Amsterdam oder Reykjavík ist.

Aber niemand steigt gerne um.
Niemand steigt gerne um, aber das Gesamtangebot ist gut. Ein anderer Punkt ist: In den USA ist die Bekanntheit Hamburgs und Norddeutschlands nicht so stark als Destination. Wichtig ist also, dass die Abflüge ab Hamburg voll sind. Und da wird kein Drehkreuz sind, ist es nicht einfach, das wirtschaftlich mit einer großen Maschine hinzubekommen. Der Airbus A321 XLR wird die US-Ostküste wirtschaftlich aber sehr stabil erreichbar machen. Da führen wir diverse Gespräche. Das Flugzeug wird allerdings erst 2024 ausgeliefert, daher würde ich vor 2025 nicht davon ausgehen. Aber dann sehe ich durchaus eine Chance.

Und wohin geht es dann mit dem XLR?
Nach New York, aber womöglich auch nach Boston, Chicago oder Washington.

Ab Berlin fliegt mit Norse nun ein neuer Anbieter Richtung USA. Warum nicht ab Hamburg?
Da muss man schauen, inwieweit es für die Airline attraktiv ist. Eine Stärke von Hamburg ist der Geschäftsreiseverkehr. Hamburg hat mehr Industrie im Umfeld, Berlin hat deutlich mehr Verwaltung. Daher ist ein Business-Angebot ab Hamburg sicherlich attraktiver als an anderen Standorten. Aber wir sind für alles offen.

Mich freut, dass wir eine neue Airline haben, die auch hier basiert sein wird.

Sie hatten eine neue Airline hier am Flughafen, Tel Aviv Air. Die ist nun pleite. Warum?
Das kann ich Ihnen nicht beantworten. Die Airline ist mit gemieteten Flugzeugen geflogen und relativ schnell wirtschaftlich in Schieflage gekommen. Details kenne ich nicht. Aber ich denke, der Markt ist da, die Strecke nach Tel Aviv ist von hier aus sicherlich bedienbar.

Im kommenden Sommer haben Sie Condor und Marabu hier am Airport, mit einem ganz ähnlichen Flugprogramm. Werden Sie da schlau draus?
So wie ich das verstanden habe, sind das quasi Schwestern und Condor macht den Vertrieb. Und ich bin mir sicher, dass die beiden Fluggesellschaften ihre Angebote so synchronisieren, dass sie sich ergänzen und nicht kannibalisieren.

Die Befürchtung der Vereinigung Cockpit ist, dass Condor- und Marabu-Eigentümer Attestor mit der in Estland registrierten Marabu Druck auf Tarif- und Arbeitsbedingungen machen will.
Dazu kann ich nichts sagen. Aber mich freut, dass wir eine neue Airline haben, die auch hier basiert sein wird und zusammen mit Condor das Angebot erweitern will.

Werfen wir einen Blick auf Emirates. Die hat den Airbus A380 erst nach Hamburg zurückgebracht und dann wieder abgezogen. Kommt der Superjumbo zurück?
Sie haben ihn abgezogen, dafür fliegen sie jetzt zwei Mal pro Tag. Von der Angebotsqualität und -breite ist das besser. Wir werden sehen. Natürlich hat man den A380 hier gerne gesehen, aber das ist eine Entscheidung der Emirates.

Wir haben mit etlichen Museen gesprochen, aber keines gefunden, das das Flugzeug haben wollte.

Ihr Airport ist seit dem vergangenen Jahr klimaneutral. Düsseldorf plant das erst für 2035. Was machen die da falsch? Und haben Sie Tipps für die Kollegen dort?
Ich schaue nicht, was die anderen falsch machen, sondern wir schauen auf uns. Wir haben mit dem Thema Klimaneutralität schon sehr früh begonnen, im Jahr 2009. Und da sind viele Maßnahmen drin, die nicht über Nacht umsetzbar sind. Wir haben unsere Fahrzeugflotten frühzeitig umgestellt, schon seit 2016 nutzen wir synthetischen Diesel, um nur ein Beispiel zu nennen. Wir sind stolz, dass wir die Klimaneutralität erreicht haben und das auch akkreditiert ist. Und das Zertifikat muss regelmäßig erneut werden.

Was ist das nächste Ziel?
Bis 2035 wollen wir CO2-frei sein im Betrieb. Dafür müssen wir die Wärmeproduktion anders organisieren. Da ist eine Überlegung, dies mit Windkraft und Strom zu erreichen – Power-to-Heat ist da der Fachbegriff.

Vorfeld des Flughafens: 55 Airlines im kommenden Sommer. Bild: aeroTELEGRAPH.

Nochmal ein Blick zurück auf das vergangene Jahr. Das gab hier ja ein kleines Drama um ein historisches Flugzeug. Warum war es nicht möglich, die Boeing 707 zu erhalten? Es hatte sich sogar ein Verein gegründete, der extra Geld dafür gesammelt hatte.
Emotional war das eine schwierige Entscheidung. Aber in der Geschäftsführung muss man Entscheidungen aus rationalen Gründen treffen. Und das war eine sachlich richtige Entscheidung in einer wirtschaftlich so schwierigen Zeit. Denn entweder man macht so etwas richtig, also mit einem Museum, oder das Flugzeug gerät in einen schlechten Zustand. Wir haben mit etlichen Museen gesprochen, aber keines gefunden, das das Flugzeug haben wollte. Auch aufgrund der Transportkosten.

Und dem Verein, dem war der Erhalt aus Ihrer Sicht nicht zuzutrauen?
Die Mittel, die da waren, hätten auch nicht gereicht. Und auch der Verein hat kein Museum gefunden. Und durch die Verwertung sind letztendlich an vielen Orten Teile dieser Boeing 707 erhalten geblieben, das Cockpit, das Leitwerk, die Triebwerke. Bei uns in der Modellschau ist auch ein Türteil erhalten.

Man muss einen Punkt haben, von dem man sagt, das ist Zuhause – und das ist für uns Hamburg.

Sie hören Ende 2023 auf und gehen in Rente. Sie sind jetzt 20 Jahre hier, …
… und wenn ich aufhöre, werden es 21 Jahre sein.

Gibt es einen besonders schönen Moment, an den sie sich zurückerinnern?
Ganz viele. Sonst wäre ich ja nicht solange hier. Die erste Landung von Emirates war beispielsweise ein denkwürdiger Tag, da hat es hier geschneit im März, ausgerechnet bei einem Flug, der aus Dubai kommt. Wenn es nicht Spaß macht, bleibt man nicht so lange.

Gab es einen schlimmsten Moment?
Kurzfristig angekündigte Streiktage, an denen das Terminal voll ist mit frustrierten Passagieren, die nicht wegkommen. Das tut eigentlich am meisten weh und man ist hilflos.

Ich habe dieselbe Frage Thomas Schnalke gestellt, der ja nach 20 Jahren am Flughafen Düsseldorf aufgehört hat. Für ihn war das Germanwings-Unglück der mit Abstand schrecklichste Moment. Von etwas derart Schlimmem sind Sie also verschont geblieben.
In Hamburg ja, zum Glück. Aber ich habe es in meiner Swissair-Zeit erlebt.

Aber auch an diese Zeit gibt es zum Glück nicht nur schlimme Erinnerungen. Hier in Ihrem Hamburger Büro hängt sogar ein großes Foto an der Wand, das eine Boeing 747 von Swissair zeigt und davor einen Jumbolino von Crossair, für die Sie auch gearbeitet haben.
Ja, das habe ich organisiert und ich bin stolz, dass wir dieses Fotos damals so hingekommen haben. Zu sehen sind nämlich sind echte Abflüge. Die Swissair hatte ganz lange zwei New-York-Flüge. Der eine ging direkt ab Zürich, der andere über Genf. Und der Jumbo hinten im Bild ist derjenige, der über Genf ging. Ich schätze, das war 1990.

Wenn Sie hier aufhören, bleiben Sie und Ihre Familie in Hamburg oder gehen Sie zurück in die Schweiz?
Wir bleiben. Wir sind 20 Jahre hier, unser Freundeskreis ist hier und die Lebensqualität ist toll. Man muss einen Punkt haben, von dem man sagt, das ist Zuhause – und das ist für uns Hamburg.

*Michael Eggenschwiler, Jahrgang 1958, stammt aus Basel in der Schweiz. Von 1983 bis 1991 arbeitete er für Crossair, von 1991 bis 2001 für Swissair. Seit 2003 ist er Geschäftsführer des Flughafens Hamburg.