Airbus’ A320-Neo-Nachfolger wird «radikal anderes Flugzeug»

Die Arbeiten haben schon vor Jahren begonnen. Ihr Ziel ist klar: Airbus will einen Nachfolger für seinen Kassenschlager entwickeln, der bei Flug- und Leasinggesellschaften ebenso gut ankommt wie A320 Neo und A321 Neo. «Wir streben eine Reduktion von 20 bis 30 Prozent beim Treibstoffverbrauch an», sagte Programmchef Karim Mokaddem am Dienstag (25. März) bei einer Veranstaltung in Toulouse.

Das neue Modell, das noch keinen Namen hat und derzeit einfach «Future Aircraft» oder «Next Generation Single Aisle» genannt wird, soll gegen Ende des kommenden Jahrzehnts auf den Markt kommen. Es wird zu 100 Prozent mit nachhaltigem Kerosin (sogenanntem SAF) zu betreiben zu sein. Und Mokaddem macht klar: «Das wird ein radikal anderes Flugzeug.» Denn sonst wären die hochgesteckten Effizienzziele nicht zu erreichen.

Tragflächen werden «lang und schlank» sein

So wird der Airbus-A320-Neo-Nachfolger Tragflächen haben, die sich von den heutigen unterscheiden. Als «lang und schlank», umschreibt Sue Partridge sie. Dadurch erreiche man mehr Auftrieb und weniger Luftwiderstand, so die Chefin des Projekts New Wing bei Airbus. Dass die Flügel dennoch leicht bleiben, will der europäische Flugzeugbauer mit neuen Materialen und Leichtbauweise erreichen, etwa mit Verbundwerkstoffen aus Biomasse und Thermoplasten.

Die neue Form bringt aber ein weiteres Problem mit sich, das im zivilen Bereich bisher nur die Boeing 777 X kennt. Die langen Flügel sorgen dafür, dass die Flieger nicht mehr an den bestehenden Gates Platz finden. «Das neue Flugzeug wird klappbare Flügelspitzen haben», so Partridge. Für ein Kurz- und Mittelstreckenflugzeug ist das ein Novum. Dies umzusetzen sei eine Herausforderung. «Der Mechanismus muss zuverlässig funktionieren.»

Open-Fan-Triebwerk steht im Fokus

Verbesserte Effizienz beim A320-Neo-Nachfolger will Airbus aber auch durch mit Echtzeitdaten gespeiste, vernetzte Systeme erreichen. Dabei geht es etwa darum, technische Probleme früh zu erkennen, um rechtzeitig Korrekturmaßnahmen einleiten zu können, die Pilotinnen oder Piloten im Cockpit mit Livedaten zu unterstützen.

Der ganz große Schritt wird aber ein neuer Antrieb sein. Im Fokus steht dabei ein sogenanntes Open-Fan-Triebwerk (auch Propfan oder Unducted Fan genannt). Dabei liegt der Fan offen und nicht in einem Gehäuse. Das erlaubt es, ihn größer zu machen. Dadurch kann man Nebenstromverhältnisse von 60:1 erreichen, während man heute auf rund 12:1 kommt. Das ist in riesiger Schritt nach vorne.

Wo wird der A320-Neo-Nachfolger seine Triebwerke haben?

Dabei arbeitet Airbus mit dem Motorenbauer CFM International zusammen. «Die ersten Tests sind sehr vielversprechend», sagt Mohammed Ali, Technologiechef von GE Aerospace, neben Safran Eigentümer von CFM. Es gebe aber noch viel zu tun, so der Manager. «Wir planen erste Demonstrationsflüge gegen Ende des Jahrzehnts.» Zum Einsatz kommt dabei ein Airbus A380.

Vieles ist dabei noch unklar. So ist noch nicht bestimmt, wo die Triebwerke angebracht sein werden. Sie können klassisch unter den Tragflächen aufgehängt sein oder auch auf ihnen installiert. Oder sie hängen unter den Flügeln eines Schulter- oder Hochdeckers. Und auch eine Anbringung am Heck ist denkbar.

Rumpf muss verstärkt werden

Das Open-Fan-Triebwerk hat aber auch Nachteile. So muss man sicherstellen, dass bei einer Ablösung einer Fanschaufel nicht der Rumpf beschädigt wird. «Wir werden deshalb in der Region den Rumpf verstärken», sagt Frank Haselbach, bei Airbus für die Antriebe zuständig. Zudem werde man die Schaufeln sehr leicht machen. Und nicht zuletzt würden neue Systeme helfen, Probleme frühzeitig zu erkennen.