Was in den Minuten vor dem Potomac-Unglück geschah

Es war ein schreckliches Unglück: Am 29. Januar gegen 20:48 Uhr Ortszeit kollidierten ein Sikorsky UH-60 Black Hawk der US Army und eine Bombardier CRJ 700 von American Airlines südöstlich des Ronald Reagan Washington National Airport und stürzten in den Potomac River. Alle Insassen starben: die beiden Piloten, die beiden Mitglieder der Kabinencrew und 60 Fluggäste an Bord der CRJ sowie die dreiköpfige Crew des Hubschraubers.

Die Untersuchungsbehörde National Transportation Safety Board NTSB hat nun den ersten Zwischenbericht zu dem Unglück vorgelegt. Er zeigt unter anderem den zeitlichen Ablauf vor dem Zusammenstoß zwischen Passagierflug AA5342, der am Flughafen in Washington DC landen wollte, und dem Hubschrauber mit dem Rufzeichen PAT25, der für die jährliche Nachtflugbewertung der Pilotin unter Verwendung von Nachtsichtgeräten unterwegs war.

CRJ 700 und Black Hawk nutzen unterschiedliche Funkfrequenzen

Flugzeug- und Helikopter-Besatzung kommunizierten mit dem Kontrollturm über unterschiedliche Funkfrequenzen. Daher «konnten die Besatzungen von Flug 5342 und PAT25 die Übertragungen der jeweils anderen an den Fluglotsen nicht hören», so das NTSB. Die Übertragungen des Lotsen an Passagierflugzeug und Hubschrauber waren jedoch für beide hörbar.

Zum Zeitpunkt des Unfalls war der Tower mit fünf Fluglotsen besetzt, die fünf Positionen innehatten: Assistant Local Control, Ground Control, Clearance Delivery, Local Control und Operations Supervisor. Am Unfalltag waren seit dem Nachmittag die Positionen Local Control und Helicopter Control kombiniert, ebenso Flight Data und Clearance Delivery.

Angaben zur Flughöhe variierten

Die letzten Minuten liefen so ab: Um 20:43:06 Uhr nahm die Besatzung von Flug AA5342 erstmals Kontakt mit dem Tower des Ronald Reagan Washington National Airport auf. Zu diesem Zeitpunkt befand sich das Flugzeug etwa 10,5 Seemeilen entfernt. Der Towerlotse fragte, ob die Besatzung auf Landebahn 33 wechseln könne. Die Besatzung stimmte zu und der Lotse erteilte Flug 5342 anschließend die Landefreigabe auf Landebahn 33. Die Besatzung bestätigte dies und las die Freigabe erneut vor.

Um 20:43:48 Uhr befand sich PAT25 etwa 1,1 Seemeilen westlich der Key Bridge. Laut dem Cockpitstimmenrekorder des Hubschraubers gab die Pilotin eine Flughöhe von 300 Fuß an. Der Ausbilder im Helikopter gab eine Flughöhe von 400 Fuß an. Niemand äußerte sich zu einer Höhendifferenz. Um 20:44:27 Uhr, als sich der Helikopter der Key Bridge näherte, gab der Ausbilder an, dass PAT25 von 300 auf 200 Fuß sinke.

Pilotin sank auf 200 Fuß

Der Flugdatenschreiber von Flug 5342 zeichnete auf, dass die CRJ-Besatzung zwischen 20:44:41 und 20:44:45 Uhr die Landeklappen auf 30 und anschließend auf 45 Grad ausfuhr. Um 20:44:49 Uhr war das Fahrwerk des Flugzeugs ausgefahren und verriegelt. Der Jet von American Airlines war für eine Landung etwa 6,2 Seemeilen südlich des Flughafens vollständig konfiguriert. Um 20:45:27 Uhr wurde der Autopilot abgeschaltet und Flug AA5342 begann eine flache Rechtskurve in einer Funkhöhe von etwa 1700 Fuß und einer Fluggeschwindigkeit von 134 Knoten. Dies geschah etwa fünf Seemeilen südlich des Flughafens.

Um 20:45:14 Uhr teilte die Besatzung von PAT25 dem Fluglotsen ihre Position über der Memorial Bridge mit. Um 20:45:30 Uhr überflog sie die Memorial Bridge. Der Stimmenrekorder zeigt, dass der Ausbilder der Pilotin mitteilte, dass sie sich auf 300 Fuß befanden und sinken müssten. Die Pilotin sagte, dass sie auf 200 Fuß sinken würden.

Im Hubschrauber nicht zu hören

Um 20:46:02 Uhr zeichnete der Stimmenrekorder von Flug AA5342 eine Funkübertragung vom Tower auf, die PAT25 darüber informierte, dass es sich bei dem Verkehr direkt südlich der Wilson Bridge um eine CRJ handelte, die in 1200 Fuß Höhe in einer Kurve die Landebahn 33 ansteuere. Das vom Lotsen verwendete Wort war «circling». Die Stimmenrekorder-Daten des Hubschraubers deuten darauf hin, dass genau dieses Wort möglicherweise nicht von der Besatzung empfangen wurde. Es war sowohl in der Kommunikation der Flugsicherung als auch im Stimmenrekorder des Flugzeugs zu hören, nicht aber im Stimmenrekorder des Hubschraubers.

Bild: NTSB/Google Earth

Um 20:46:08 Uhr meldete die Besatzung von PAT25, dass sie den Verkehr in Sicht hatte, und bat darum, Sichtabstand (Visual Separation) beibehalten zu dürfen. Der Fluglotse gab dem statt. Zu diesem Zeitpunkt betrug der Abstand zwischen den beiden Fluggeräten etwa 6,5 ​​Seemeilen (rund zwölf Kilometer). Die Abbildung zeigt die ungefähren Positionen um 20:46:02 Uhr, als der Lotse die Besatzung von PAT25 erstmals über Flug 5342 informierte:

«Traffic, traffic»

Um 20:46:29 Uhr erhielt die Besatzung von Flug 5342 eine automatische 1000-Fuß-Ansage, wie der Stimmenrekorder zeigt. Um 20:46:48 Uhr gab der Tower einem anderen Jet auf Landebahn 1 die Startfreigabe für den sofortigen und unverzüglichen Abflug. Um 20:47:27 Uhr, also 32 Sekunden vor dem Aufprall, passierte PAT25 die Südspitze von Hains Point. Etwa eine Sekunde später begann Flug 5342 nach links zu drehen, um auf Landebahn 33 in den Endanflug zu gelangen. Das Flugzeug befand sich auf einer Flughöhe von 516 Fuß mit einer Geschwindigkeit von 133 Knoten. Um 20:47:29 Uhr erhielt die Besatzung von Flug 5342 eine automatische 500-Fuß-Ansage.

Bild: NTSB/Google Earth

Um 20:47:39 Uhr, also 20 Sekunden vor dem Aufprall, zeichneten beiden Stimmenrekorder eine Funkmeldung des Towers auf mit der Frage an PAT25, ob die CRJ in Sicht sei. Im Hintergrund der Funkmeldung der Flugsicherung ertönte ein Warnsignal. Um 20:47:40 Uhr erhielt die Besatzung von Flug 5342 vom Kollisionsvermeidungssystem (im Jargon TCAS) des Flugzeugs eine automatische Meldung «Traffic, Traffic». Zu diesem Zeitpunkt befanden sich Flugzeuge und Helikopter etwa 0,95 Seemeilen (1,76 Kilometer) voneinander entfernt, wie die Abbildung zeigt:

Jet von American Airlines noch auf 344 Fuß

Um 20:47:42 Uhr, also 17 Sekunden vor dem Aufprall, zeichneten beide Stimmenrekorder einen Funkspruch des Towers auf, die PAT25 anwies, hinter der CRJ vorbeizufliegen. CVR-Daten des Hubschraubers deuten aber darauf hin, dass der Teil der Meldung mit der Anweisung zum Dahinter-Vorbeifliegen («pass behind the») möglicherweise nicht von der Besatzung von PAT25 empfangen wurde, da die Meldung durch eine 0,8 Sekunden lange Betätigung der Mikrofontaste von PAT25 unterbrochen wurde.

Als Antwort meldete die Besatzung von PAT25 um 20:47:44 Uhr, dass Verkehr in Sicht sei, und beantragte Sichtabstand, was vom Kontrollturm genehmigt wurde. Die Aufzeichnung zeigte, dass der Ausbilder der Pilotin anschließend mitteilte, dass die Flugsicherung den Hubschrauber vermutlich nach links in Richtung des Ostufers des Potomac fliegen lassen wolle. Um 20:47:52 Uhr, also sieben Sekunden vor dem Aufprall, startete Flug AA5342 zum Endanflug auf Landebahn 33. Das Flugzeug befand sich laut Radarhöhenmesser auf einer Höhe von 344 Fuß mit einer Geschwindigkeit von 143 Knoten.

Das waren die letzten Höhenangaben

Um 20:47:58 Uhr, also eine Sekunde vor dem Aufprall, begann Flug 5342, die Nase zu heben. Die Daten des Flugdatenschreibers zeigten, dass die Höhenruder des Flugzeugs nahe ihrem maximalen Ausschlag zum Heben der Nase ausgerichtet waren. Um 20:47:58 Uhr erteilte der Fluglotse einem anderen Flugzeug die Landefreigabe. Während dieser Übertragung waren Reaktionen anderen Towerlotsen zu hören, die die Kollision beobachteten. Diese ereignete sich um etwa 20:47:59 Uhr, als sich Flug 5342 über dem Potomac River befand und im Endanflug auf Landebahn 33 war.

Der Datenschreiber der CRJ gab an, dass die letzte aufgezeichnete Flughöhe zwei Sekunden vor der Kollision 313 Fuß (95 Meter) betrug. Der Nickwinkel des Flugzeugs betrug zum Zeitpunkt der Kollision 9 Grad (Nase nach oben) und die Rollneigung 11 Grad (linke Tragfläche nach unten). Das Flugzeug sank mit 448 Fuß pro Minute. Der Datenschreiber von PAT25 gab an, dass die Flughöhe des Hubschraubers zum Zeitpunkt der Kollision 278 Fuß (knapp 85 Meter) betrug und in den letzten fünf Sekunden konstant geblieben war. Der Nickwinkel des Hubschraubers betrug zum Zeitpunkt der Kollision etwa 0,5 Grad (Nase nach oben) mit einer Linksrollneigung von 1,6 grad.

Äußere linke Tragfläche riss ab

Das NTSB wertete auch Videoaufnahmen der Kollision aus. Diese zeigen, dass am Flugzeug und am Helikopter verschiedene Lichter, darunter auch Antikollisionslichter, leuchteten. Die Aufnahmen zeigen auch, dass sich unmittelbar nach der Kollision die äußere linke Tragfläche des Flugzeugs löste und die CRJ um etwa 45 Grad rollte. Aufs Wasser schlug sie ungefähr mit einer 45-Grad-Nase-nach unten-Lage und etwa 90 grad nach links gerollt auf.