«Es kommt jeder Flughafen für Remote Towers in Frage»

Dieser Sommer war für viele Urlauber nicht entspannt. Verspätungen und Ausfälle wurden zum Normalfall. Waren Sie auch persönlich betroffen?
Ich hatte wohl Glück und habe meistens pünktliche Flüge erlebt. Die Situation in diesem Sommer mit langen Warteschlangen von Passagieren vor Sicherheitskontrollen, Verzögerungen bei der Abfertigung, annullierten Flügen war aber in der Tat problematisch. Das ist allerdings kein spezifisch deutsches, sondern ein strukturelles Problem in ganz Europa gewesen.

Und wo liegen die Gründe dafür?
Hauptursache im Sommer war die unerwartet starke Nachfrage im Passagier- und Frachtverkehr. Das hat zu einem deutlichen Wachstum der Flugbewegungen geführt. Immer spürbarer stößt der Luftverkehr im europäischen Luftraum und bei der Infrastruktur am Boden an Grenzen. In diesem Jahr kamen erschwerend Sonderfaktoren hinzu wie Fluglotsenstreiks im Ausland und deutlich mehr Gewitter. Darüber hinaus gab es erhebliche Integrationsaufgaben von Flugzeugen und Crews der insolventen Air Berlin bei anderen Airlines.

Können Sie da etwas mehr ins Detail gehen?
Niemand hat diese Sonderfaktoren vorhergesehen. Über einen Marktaustritt der Air Berlin war zwar immer wieder spekuliert worden. Letztlich kam die Insolvenz aber überraschend plötzlich. Die entstandene Nische wurde schnell von anderen Fluggesellschaften überkompensiert. Auch der Brexit spielte eine Rolle. Deshalb haben Airlines ihre Wachstumsplanung vom britischen Markt auf andere Märkte verlegt. Und aus Spanien gibt es positive wirtschaftliche als auch touristische Impulse, die mehr Luftverkehr generierten. Ein komplexes und interessantes Bild also in ganz Europa. Und der deutsche Luftraum liegt geografisch genau im Zentrum dieser Entwicklungen: Die Hauptverkehrsachsen mit den stärksten Verkehrsströmen führen über unser Land. Daher sind wir von allen diesen Effekten besonders betroffen.

Aber für Sie ist es doch eigentlich gut, wenn der Flugverkehr wächst. Immerhin ist das die Haupttätigkeit der DFS.
Das ist prinzipiell richtig, denn letztendlich finanziert sich die DFS über die Gebühren, die für Flüge durch deutschen Luftraum zu entrichten sind. Steigt die Anzahl der Flüge, steigen auch die Einnahmen. Steigen die Einnahmen, kann in Personal, Kapazität, und in neue technologische Innovationen investiert werden. Soweit die Theorie.

Die Prognosen für das laufende Jahr sind völlig überholt

Und die Realität?
Real trifft all dies leider nicht zu, denn die Flugsicherungsorganisationen können nicht nach marktwirtschaftlichen Aspekten handeln, sondern werden seit 2012 von der EU-Kommission reguliert. Die Leistungsziele dieser Regulierung basieren auf mittelfristigen Verkehrsprognosen des europäischen Flugsicherungskoordinators Eurocontrol und werden in einem sogenannten Leistungsplan pro Mitgliedsstaat festgelegt. In diesem werden mit einer Laufzeit von fünf Jahren genaue Vorgaben gemacht, wie hoch die Kosten der Flugsicherungen auf der Basis der angenommenen Verkehrsmenge sein dürfen und damit auch Personal zu kalkulieren ist. Das Verfahren ist anachronistisch. Die Prognosen für das laufende Jahr stammen aus dem Frühjahr 2015 und sind völlig überholt.

Welche Auswirkungen hat das in der Praxis?
Seit 2016 ist das Flugaufkommen immer deutlich stärker als prognostiziert gestiegen. In diesem Jahr liegen wir in Deutschland knapp neun Prozent über den Erwartungen von damals. Bis Jahresende 2018 erwarten wir einen Zuwachs von rund 100.000 kontrollierten Flügen im deutschen Luftraum gegenüber dem bisherigen Spitzenjahr 2017. Das entspricht in etwa der Anzahl der Flugbewegungen am Flughafen Berlin-Schönefeld. Ein derartiger Anstieg führt bei hochbelasteten Flughäfen und Lufträumen, die bereits nahe an der Kapazitätsgrenze arbeiten, zwangsläufig zu Kapazitätsengpässen und Verzögerungen. Diese Fehleinschätzungen stellen für die DFS eine kaum zu kompensierende wirtschaftliche Problematik dar. Aus diesem Grund ist die derzeitige EU-Leistungsplanung für die Bedürfnisse des Luftverkehrs in Europa ungeeignet.

Was genau erwarten Sie denn von der EU?
Der Prognosehorizont und damit die Dauer der Regulierungsperiode muss auf drei Jahre verkürzt werden, um falsche Annahmen über die Verkehrsentwicklung früher korrigieren zu können. Ideal wäre natürlich ein Jahr, aber realistisch ist das leider nicht durchsetzbar. Ein fünfjähriger Prognosezeitraum ist in einer so dynamischen Branche wie dem Luftverkehr auf jeden Fall zu lang für eine verlässliche Planungsgrundlage.

Bei den Airlines sieht man die Schuld aber auch auf Seite der Flugsicherungen. Ryanair-Chef Michael O’Leary und IAG-Chef Willie Walsh haben öffentlich kritisiert, dass man nicht mit stärkerem Wachstum gerechnet hat.
Das starke Verkehrswachstum war so nicht vorhersehbar. Mit dieser Auffassung stehe ich nicht allein: Auch die Erwartungen der Fluggesellschaften sind Bestandteil der Verkehrsprognosen. Die Airlines haben ebenfalls nicht mit dem enormen Anstieg des Luftverkehrs gerechnet.

Personalengpässe können wir nicht von heute auf morgen lösen

Das heißt, Vorwürfe, die DFS hätte bewusst ein niedriges Planungsszenario gewählt, sind nicht berechtigt?
Ich darf daran erinnern, dass der von uns eingereichte Leistungsplan auf Basis der damaligen Prognosen von der Kommission genehmigt wurde. Dies vor dem Hintergrund, dass in der vorangegangenen Regulierungsperiode die Prognose viel zu hoch ausgefallen war. Die DFS und etliche andere Flugsicherungsorganisationen hatten deshalb am Ende zu viele Lotsen und zu hohe operative Kosten. Das hat Ryanair übrigens auch kritisiert.

Resultieren aus den langen Planungsperioden auch die Personalengpässe bei Ihnen?
Ja, aber das gilt nicht nur in Deutschland, es fehlt europaweit Personal. Die DFS bildet aktuell 120 Fluglotsen pro Jahr neu aus. Das ist das Maximum dessen, was wir an unserer Flugsicherungsakademie in Langen und in den Niederlassungen derzeit leisten können. Die Ausbildung ist komplex. Ähnlich wie Piloten müssen Fluglotsen erst eine Lizenz erwerben, die jeweils nur für bestimmte Arbeitsplätze gültig ist. Dazu vergehen bis zu vier Jahre, bis die Bewerber auch tatsächlich in den Lufträumen eingesetzt werden können, in denen ein Mangel herrscht. Deshalb können wir Personalengpässe nicht von heute auf morgen lösen.

Im Oktober haben sich ja in Hamburg Branchenvertreter und Politik zu einem Luftfahrtgipfel getroffen und ein umfangreiches Maßnahmenpaket vereinbart. War der Gipfel ein Erfolg?
Ich bin mit dem Ergebnis des Gipfeltreffens zufrieden. Es war es wichtig, alle Beteiligten aus Unternehmen und Politik an einen Tisch zu bringen. Dabei haben wir in konstruktiven Gesprächen vieles klären können. Im Ergebnis haben wir einen Maßnahmenkatalog mit 24 Punkten verabschiedet, inklusive eines Monitorings durch alle Beteiligten im kommenden März. Es besteht nun Einvernehmen darüber, dass niemand alleine die Probleme lösen kann. Jetzt gilt es, die vereinbarten Maßnahmen für mehr Effizienz und Kooperation im europäischen Luftraum umzusetzen. Das erfordert von den Systempartnern eine enge und konstruktive Zusammenarbeit, bei der alle Partner ihre Profession und Expertise einbringen müssen.

Und wer soll was tun?
Die Airlines sind gefordert, was die Durchführung von Airline-Operations angeht, die Flughäfen, was Infrastruktur, Prozess- und Bodenabfertigungsabläufe angeht und die Flugsicherungsorganisationen, was die Optimierung von Lufträumen und Kapazitäten angeht. Daran arbeiten alle Unternehmen bereits. Aber das reicht nicht. Auch staatliches Handeln ist gefordert. Wichtig ist, dass nun auf nationaler wie auch auf europäischer Ebene strukturelle Probleme gelöst werden.

Was meinen Sie damit konkret?
Ursprünglich sollten durch die EU-Regulierung vor allem die Kosten der Flugsicherungsdienstleistungen für die Fluggesellschaften reduziert werden. Sie hat aber vor allem zu deutlichen Verzerrungen geführt. Gegenwärtig agiert sie so, als seien alle Flugsicherungen in Europa gleich. Das sind sie aber nicht. Sie sind sehr heterogen: Von komplett privatisiert in England bis zu Behörden wie zum Beispiel in Frankreich ist alles dabei. Kosten für die Ausbildung und Pensionsansprüche werden beispielsweise in anderen europäischen Ländern durch den Staat übernommen. Die DFS als privatrechtlich organisiertes Unternehmen muss diesen immensen Kostenfaktor über die Flugsicherungsgebühr mitfinanzieren.

Wie sollte die Regulierung der Flugsicherung geändert werden?
Der EU-Regulierungsansatz einer One-size-fits-all-Methode ist nicht passend für die Unterschiedlichkeit in der europäischen Flugsicherungslandschaft mit staatlichen Organisationen und privaten Unternehmen. Das muss in Brüssel berücksichtigt werden. Zudem brauchen wir weniger Regulierung und mehr Markt.

Verspätungen sind auch im kommenden Jahr nicht auszuschließen

Mit welchen Maßnahmen steuern Sie als DFS denn gegen die Verspätungssituation?
Wir in der DFS haben ein Bündel von 64 Maßnahmen aufgesetzt. Beispielsweise die vermehrte Ausbildung von Lotsen, die Einstellung fertig ausgebildeter Lotsen auch aus dem Ausland und schnellere Implementierung von Technologie. Darüber haben wir auch etliche operative Maßnahmen umgesetzt. So haben sich beispielsweise die DFS-Kontrollzentrale in Karlsruhe mit den Kontrollzentralen in Maastricht, Reims und Swanwick in England zusammengeschlossen, um den Flugverkehr in Europa im stark frequentierten oberen Luftraum besser zu entzerren und zu verteilen. Der obere Luftraum wird vorübergehend dadurch entlastet, dass für einen Übergangszeitraum auch niedrigere Flughöhen genutzt werden. Ferner hat die DFS ihre Fluglotsen angewiesen, die von den Fluggesellschaften geplanten Strecke möglichst exakt einzuhalten. Außerdem haben wir das operative Personal von zusätzlichen Aufgaben entlastet und sprechen mit unseren Fluglotsen über freiwillige Zusatzdienste.

Wird es also im nächsten Jahr besser mit den Verspätungen?
Wenn der Luftverkehr weiter ansteigt wie bisher, dann haben wir im nächsten Jahr 10 Prozent mehr Verkehrswachstum in Deutschland, als bei der Planung angenommen. Ich bin zuversichtlich, dass die jetzt vereinbarten kurzfristigen Maßnahmen dann bereits greifen und sich Verbesserungen einstellen. Allerdings können etliche Maßnahmen erst mittel- bis langfristig wirken. Deutliche Verbesserungen kann man deshalb nicht versprechen. Verspätungen sind auch im kommenden Jahr nicht auszuschließen.

Trotz aller Gipfelschwüre, auf einseitige Schuldzuweisungen zu verzichten – Fluggesellschaften geben weiterhin den Flugsicherungen die Schuld am Verspätungs-Sommer 2018. So hat beispielsweise Thomas Klühr, Chef der Lufthansa-Tochter Swiss noch jüngst gesagt: «Der Hauptverursacher ist bekannt: Die Flugsicherung». Liegt er falsch?
Offenbar sind Herrn Klühr die einschlägigen Statistiken bei Eurocontrol nicht hinreichend bekannt. Flugsicherungen in Europa verantworten danach ungefähr ein Viertel der Verspätungen. Ich möchte aber wiederholen: Es bringt nichts, wenn Systempartner, die zugunsten der Passagiere eine gemeinsame Wertschöpfungskette verantworten, sich untereinander beschuldigen. Ich trete mit ganzer Kraft dafür ein, unser Leistungsversprechen als Systempartner gemeinsam zu erfüllen.

Aber der Anteil der Flugsicherungen an den Verspätungen ist ja gestiegen. 2017 lag der Flugsicherungsanteil pro Flug bei 55 Sekunden, im ersten Halbjahr 2018 bei knapp 89 Sekunden.
Daran gibt es nichts zu beschönigen. Dies beinhaltet aber auch Verzögerungen, die Flugsicherungen gar nicht selbst beeinflussen können. Dazu zählen Wetter, militärische Übungen oder Streiks.

Wie weit lässt sich die Kapazität im deutschen Luftraum denn noch steigern?
Es ist absehbar, dass der deutsche Luftraum für weiteres Wachstum irgendwann nicht mehr aufnahmefähig sein wird. Der Luftraum über Deutschland ist einer der komplexesten und in Relation zu seiner Größe einer der meistbeflogenen weltweit. Wir haben bereits letztes Jahr feststellen müssen, dass in manchen Sektoren zu gewissen Zeiten eine Sättigung eingetreten ist und wir an Kapazitätsgrenzen stoßen. In den 80er Jahren hatten wir 800.000 Flugbewegungen, jetzt sind es 3,4 Millionen. Wenn zu viele Nutzer zur gleichen Zeit die gleiche Strecke nutzen, entstehen zwangsläufig Staus und damit Verspätungen wie wir es in den Spitzenmonaten erlebt haben. Im Straßenverkehr ist dies für Berufspendler Alltag und Umleitungen werden akzeptiert. In der Luft gilt das immer öfter auch.

Die Diskussion über mehr Effizienz läuft auch auf europäischer Ebene beim Thema Single European Sky – einer einzelnen Flugsicherung in Europa nach Vorbild der Vereinigten Staaten. Werden wir das noch erleben?
Die Idee des Single European Sky ist theoretisch sinnvoll, soweit er Lufträume nicht mehr nach anhand nationaler Grenzen am Boden definiert. Leider gibt es hierüber keine konkrete Vorstellung, wie das zu realisieren wäre. 28 souveräne Staaten in der EU haben eigene sicherheits- und verkehrspolitische Interessen. Und die EU-Kommission hat bisher keine Vision entwickelt, auf deren Basis diskutiert werden könnte. Eine einzelne Behörde ist dabei meines Erachtens nicht erstrebenswert. Sie hätte ein Monopol und Streiks hätten eine fatale breite Wirkung. Amerika mit seiner FAA, einer Behörde, ist also kein Vorbild für Europa.

Sondern?
Zusammenschlüsse bei europäischen Flugsicherungen wären aus meiner Sicht sinnvoll und denkbar. Allerdings plädiere ich hier für eine marktgetriebene Konsolidierung. Der heutige EU-Rechtsrahmen für die Regulierung der europäischen Flugsicherungen müsste fundamental und strukturell geändert werden, damit man zu solchen Konsolidierungsprozessen käme und mehr Markt Verbreitung finden kann. Deutschland hat dazu Vorschläge unterbreitet, die jedoch noch nicht aufgegriffen wurden.

Die größte mentale Herausforderung liegt im Paradigmenwechsel für den Lotsen

Auf deutscher Ebene haben Sie für mehr Effizienz das Projekt mit so genannten Remote Towers gestartet: Lotsen steuern von Leipzig aus den Betrieb in Saarbrücken und sind dort nicht mehr vor Ort. Was ist der Vorteil eines solchen Projektes außer einer Kostenersparnis?
Es ist letzten Endes ein Kostensparprogramm, ein Schritt in die Zukunft bei Beibehaltung unseres hohen Sicherheitsniveaus. Der Vorteil liegt einmal darin, dass ich keinen Tower mehr bauen und unterhalten muss. Zum anderen wird die Belegschaft von verschiedenen Towern an einer Niederlassung zusammengefasst, wird also größer und kann daher effizienter den Personaleinsatz zum Beispiel bei Krankheiten planen. Noch im Dezember wird der Remote-Tower-Betrieb am international kategorisierten Flugplatz Saarbrücken mit einer Einführungsphase starten. Die weiteren Flughäfen, die mit zu diesem Projekt gehören sind Erfurt und Dresden; sie werden bis zum Jahr 2022 in Betrieb gehen. Nach der Einführung der Technologie für Saarbrücken, Erfurt und Dresden werden wir weitere Plätze ins Auge fassen. Von besonderem Interesse könnte das neue System auch für die deutschen Regionalflughäfen sein: Wir haben im Frühling eine Untersuchung durchgeführt, die rund 10 dieser Flughäfen umfasst. Das Ergebnis ist positiv auch hier. Nun liegt es an den Betreibern dieser Flughäfen zu entscheiden, ob sie Remote Technologie einführen wollen.

Wie viele Airports in Deutschland könnten so gemanagt werden?
Ich bin überzeugt davon, dass potentiell jeder Flughafen dafür in Frage kommt. Wir müssen aber erst Erfahrungen mit dieser Technologie gewinnen.

Und was sind die Hürden?
Die größte mentale Herausforderung lag zunächst im Paradigmenwechsel für den Lotsen. Lotsen im Tower wollen bewusst dort sein, mit Fenstern, Fernglas, Tageslicht. Sie sehen, wenn die Sonne scheint und wenn es regnet. In den neuen Räumen haben sie Bildschirme und besonderes Licht, sie sitzen in gleichmäßiger Klimatisierung. Aber nach meinem Eindruck ist die Neugier nun größer, mit dem System zu arbeiten, als die ursprünglichen Bedenken.

Ist es vor diesem Hintergrund schwieriger, neue Leute zu finden?
Wir bieten sehr attraktive Arbeitsbedingungen. Die Aufgabe ist interessant, wir bieten gute Gehälter und Sozialleistungen. Allerdings müssen wir uns auch anstrengen, geeignete Kandidatinnen und Kandidaten für den Beruf der Lotsin und des Lotsen zu gewinnen. Wir haben einen sehr strengen Auswahlprozess bei Bewerbern für den Lotsenberuf: Nur rund fünf Prozent bestehen unsere Auswahlverfahren. Die Kapazität unserer Akademie ist dieses Jahr mit 120 neuen Lotsen ausgeschöpft. Dafür brauchen wir 5000 Bewerbungen. Das ist schon eine Menge. Und der Kampf um die besten Köpfe bei Ingenieuren und IT-Experten ist in Deutschland ebenfalls schwieriger geworden. Insgesamt müssen wir uns bei der Personalgewinnung als mehr als früher anstrengen. Aber diese Anstrengung lohnt sich. Wir bekommen nach wie vor gute Leute.

Klaus-Dieter Scheurle (64) stammt aus Stuttgart. Er studierte Rechtswissenschaften. Er machte danach in der Verwaltung Karriere. 2013 wurde er Vorsitzender der Geschäftsführung zur Deutschen Flugsicherung DFS, deren Aufsichtsratsvorsitz er zuvor als Staatssekretär innehatte.