AF447: «Crew handelte merkwürdig»

Der Schlussbericht der französischen Untersuchungsbehörde BEA zum Flug AF447 wird in drei Monaten publiziert. Erwarten Sie Überraschungen?
Jean-Pierre Otelli*: Nein, heute wissen wir mehr oder weniger alles, was passiert ist. Was fehlt, sind die Empfehlungen der Flugunfallbehörde. Wie könnte ein solcher Unfall in Zukunft verhindert werden? Diese Frage steht noch offen.

Gibt es noch unaufgeklärte, mysteriöse Details im Verlauf des Fluges von Rio nach Paris?
Otelli: Ja, die gibt es – insbesondere, warum sich die Crew so merkwürdig verhielt. Sie reagierte während des gesamten Absturzes fast nicht situationsgerecht. Man muss ich vor Augen führen, dass der Warnton für Strömungsabriss während den letzten vier Minuten bis zum Aufprall 64 Mal erklang, ohne dass die Piloten darauf reagiert hätten, geschweige denn ein einziges Mal das Wort «Strömungsabriss» ausgesprochen hätten. Das wirft die Frage auf: Was lief in deren Kopf ab? Man weiß heute nicht, ob sie überhaupt verstanden, dass sich das Flugzeug während Minuten im kritischen Zustand befand.

Sie beziehen sich auf die Daten des Flugschreibers, die belegen, dass die Piloten am Steuerknüppel zogen und so das Flugzeug «aufhängten», wie man unter Piloten sagt, statt es zurück in die Normalfluglage zu steuern.
Otelli: Genau. Das richtige Verhalten wäre, die Flugzeugnase nach unten zu drücken – ein Manöver, das jeder Flugschüler am Anfang seiner Ausbildung lernt.

Jeder Pilot lernt in den ersten Flugstunden mit Leichtflugzeugen, den Flugknüppel nachzustoßen, wenn er das Flugzeug aufhängt. Ist dies mit einem Airbus möglich?
Otelli: Absolut. Die Aufzeichnungen des Flugschreibers zeigen, dass das Flugzeug mehrmals am Punkt war, aus dem Strömungsabriss in Normalfluglage zu gelangen. In einem Moment übernahm der Copilot im linken Sitz das Kommando. Er war mehrmals kurz davor, aus der gefährlichen Fluglage heraus zu kommen. Doch dann begann der rechts sitzende Pilot wieder am Knüppel zu ziehen.

In ihrem Buch kritisieren Sie die Besatzung. Was kann ihr vorgeworfen werden?
Otelli: Ich kritisiere nicht, ich stelle bloß fest, dass die Flugschreiberdaten darauf hinweisen, dass sich das Flugzeug in einer Lage befand, die eine spezifische Antwort verlangt hätte, die Piloten diese aber nicht einleiteten. Sie veranlassten eigentlich das Gegenteil – nämlich das Flugzeug weiter in den Strömungsabriss zu manövrieren. Die Maschine fiel in der Folge wie ein Stein ins Meer.

Das Drama begann schon vorher, etwa indem die Crew die Gewitterfront nicht richtig erkannte und der Kapitän zu diesem Zeitpunkt abwesend war.
Otelli: Tropische Gewinnerfronten sind am Absturzort normal und problemlos zu erkennen. Dafür schaltet man das Wetterradar ein, stellt es auf eine sinnvolle Distanz ein und beobachtet den Horizont. Die Flug AF447 in der Unfallnacht folgenden Flugzeuge, so etwa Flug AF459, zeigten, dass man den Gewitterzellen ausweichen konnte. Das ist eine eingeübte Methode: Die Flieger kurven mal nach rechts, mal nach links, um auszuweichen – eine tägliche Routine. Merkwürdig ist nur, dass Flug AF447 keine solchen Ausweichmanöver unternahm. Die plausibelste Antwort darauf ist, dass die Piloten das Wetterradar falsch eingestellt hatten und so die Gewitterzellen nicht erkannten.

Beweisen die Daten der Flugschreiber, dass man das Wetterradar falsch eingestellt hatte?
Otelli: Der Copilot sagt an einer Stelle der Cockpit-Aufzeichnung: «Wir müssen das Wetterradar auf eine andere Distanz einstellen.» Nachdem er dies getan hat, erkannte er, dass sie auf eine Zelle zusteuern.

Dies geschah wie viele Minuten vor dem Strömungsabriss?
Otelli: Rund zwei bis drei Minuten davor.

Wieviel Zeit hat eine Crew, um auszuweichen, wenn sie eine Gewitterfront erkennt? Was ist der Gerätehorizont?
Otelli: In einer Distanz von rund 5 bis 10 Minuten Flugdauer.

Flog Flug AF447 mitten durch eine Gewitterzelle?
Otelli: Sie überquerten eine Gewitterzelle im oberen Teil. Dies zeigt der Dialog der Piloten, in dem an einer Stelle von Ozongeruch und einem starken Temperaturanstieg gesprochen wird. Was heißt starker Anstieg? Wir sprechen von beispielsweise minus 40 statt minus 55 Grad, die auf einer solchen Flughöhe normalerweise anzutreffen sind. Beide Indizien sprechen für die Durchquerung des Kopfteils einer Gewitterzelle. Sie durchqueren den Teil, wo die Pitot-Sonden zur Geschwindigkeitsmessung rasch an- oder einfrieren.

Kennt man das Problem des Einfrierens der Geschwindigkeitsstaurohre seit langem?
Otelli: Es gibt einen Enteisungsmechanismus. Es gibt auch die internationale Definition von Gefrieren, von leicht bis sehr schwer. Die letzte Kategorie ist gemäß dieser Klassifizierung so hartnäckig, dass keine Enteisung hilft. Da nützt es einzig, aus der besagten Wetterzone hinauszufliegen, so dass die Sonden enteisen. Mit anderen Worten, es gibt also Fluglagen, wo man eine Vereisung nicht verhindern kann. Wir sprechen aber von 20, 30 oder 40 kritischen Sekunden. Sie führen nicht dazu, dass ein Flugzeug abstürzt.

Mit anderen Worten: Die Piloten hätten einfach ruhig Blut bewahren müssten.
Otelli: Jetzt muss geprüft werden, warum die Piloten falsch reagierten. Mangelhafte Ausbildung? Fehlende Routine? Waren sie müde? Es wird sehr schwierig sein, sich in die Gemütslage der Piloten hineinzuversetzen.

Im Juli 2010 gab es eine ähnliche Situation mit einem Airbus von Air France zwischen Caracas nach Paris. Er kam aber unversehrt an.
Otelli: Es gibt mehr als diesen einen Vorfall, es gibt rund ein Dutzend vergleichbarer Fälle, wo Pitot-Sonden einfroren und der Autopilot keine Geschwindigkeitsdaten mehr hatte, um die Flugroute zu berechnen. Das rasche Einfrieren von Pitot-Sonden ist auch keine Besonderheit von Airbus-Flugzeugen. Sie passiert jährlich mehrfach. Doch diese Flugzeuge kehren heil an den Zielort ein. Warum? Die Piloten ziehen nicht am Steuerknüppel, um den Jet in eine unkontrollierte Lage zu steuern, wie es der rechts sitzende Copilot im Fall AF447 tat. In diesem Flug fror eine Sonde während 29 Sekunden ein, eine zweite während 59 Sekunden. Mit anderen Worten: Nach eine Minute Flugzeug hatte man wieder Gewissheit über die Geschwindigkeit. Wenn der besagte Copilot kein Flugmanöver eingeleitet hätte, wäre das Flugzeug einfach weiter geflogen.

Die Gemütslage der Air-France-Piloten nach der Publikationen Ihres Buches waren aber eindeutig: Sie waren wütend.
Otelli: Es gab Leute, die mich für die Publikation der Dialoge im Cockpit kritisierten, vor allem die Piloten von Air France. Sie sagten, dass eine solche Veröffentlichung ungehörig und unangemessen sei, weil sie das Image der Piloten beschädige. Es gab aber auch solche, die mich beglückwünschten und sagten, nur so könnte die Flugsicherheit gesteigert werden, nämlich, dass man offen darüber spreche. Es gab auch Kreise, die auf juristischem Wege versuchten die Auslieferung des Buches zu stoppen – ohne Erfolg.

Welcher Teil sollte der Zensur unterworfen werden?
Otelli: Es ging insbesondere um den Teil der Aufnahmen aus dem Cockpit. Ich war der erste, der den Dialog publizierte. Er legt gewisse Aspekte offen, die vorher nicht bekannt waren.

Würden Sie aus heutiger Sicht Passagen des Buches ändern?
Otelli: Ich stehe voll hinter dem Buch und würde keine einzige Zeile umschreiben. Es gibt je länger desto mehr Menschen, die mich beglückwünschen und sagen ich hätte als erster gewagt, die Wahrheit zu sagen.

* Der Franzose Jean-Pierre Otelli ist Instruktor des Vorführ-Geschwaders der marokkanischen Luftwaffe und lebt in Marrakesch. Bekannt wurde er mit seinem investigativen Buch «Erreurs de Pilotage» (Flugfehler) zum Absturz von Air-France-Flug AF447.